JPH0370615A - 車高設定制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は車高を設定＠御する車高設定制御装置に係り、
特に車体と各車軸支持部材との間に設けられたエアばね
装置を用いて車高を予め決められた所定値に設定制御す
る車高設定制御装置に関する。

【従来技術】

従来から、エアばね・装置を用いた車高設定制御装置は
よく知られており、例えば特開昭６２−８８０８号公報
には、前記エアばね装置と圧縮空気を貯蔵するエアタン
クとの間にバルブ手段を介装し、該バルブ手段をオンオ
フ制御することによりエアばね装置内へ圧縮空気を供給
したり、該供給を禁止したりして、当該車両の車高を所
定値に設定制御するようにした車高設定制御装置が示さ
れている。

【発明が解決しようとする課題】

しかるに、上記従来例には、バルブ手段のオンオフ制御
に関する具体的な説明はなんらなされておらず、前記従
来例に係る装置にあっては、車高が迅速かつ適切に所定
値に設定されないで、所定値より高くなり過ぎたり、所
定値に達しなくて、車高の上昇及び下降が繰り返される
、いわゆるハンチング現象が生ずるという課題を残して
いる。 本発明は前記課題を解決しようとするもので、その目的
は、エアタンク内の空気圧、エアばね装置内の空気圧及
び車高値を考慮してバルブ手段をオンオフ制御すること
により、車高の上昇及び下降の繰り返しを避けて、車高
が安定して所定値に設定制御される車高設定制御装置を
提供することにある。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴は、
車体と車軸支持部材との間に設けられ車高を設定するエ
アばね装置と、圧縮空気を貯蔵するエアタンクと、前記
エアタンクと前記エアばね装置との間に介装され同エア
タンクから同エアばね装置への圧縮空気の供給をオンオ
フ制御するバルブ手段とを備え、前記エアばね装置へ供
給された圧縮空気に応じて車高を予め決められた所定値
に設定制御する車高設定制御装置において、前記エアば
ね装置内のエアばね空気圧を検出するエアばね空気圧検
出手段と、前記エアタンク内のエアタンク空気圧を検出
するエアタンク空気圧検出手段と、車高を検出する車高
検出手段と、前記検出したエアばね空気圧、エアタンク
空気圧及び車高に基づいて前記エアばね空気圧から前記
エアタンク空気圧までの差が大きくなるに従って小さく
なりかつ前記検出車高が前記所定値から低くなるに従っ
て大きくなるバルブオン時間を決定するバルブオン時間
決定手段と、前記決定バルブオン時間に対応した時間だ
け前記バルブ手段をオン制御するバルブ制御手段とを設
けたことにある。

【作用】

上記のように構成した本発明においては、エアばね空気
圧からエアタンク空気圧までの差が小さくてバルブ手段
のオン時にエアタンクからエアばね装置へ流れる単位時
間当りの空気流量が小さい場合には、バルブオン時間決
定手段により決定されるバルブオン時間は大きくなり、
また前記差が大きくて前記空気流量が大きい場合には、
前記バルブオン時間は逆に小さくなるので、エアタンク
内及びエアばね装置内の空気圧が変動しても、該変動が
補償される。また、同時に、車高が低い場合には前記バ
ルブオン時間は大きくなり、車高が高い場合には前記バ
ルブオン時間が小さくなるので、車高の所定値からの偏
差も考慮されて、前記バルブオン時間が決定される。そ
して、バルブ制御手段が前記決定バルブオン時間だけバ
ルブ手段をオンするので、エアタンクからエアばね装置
へは、エアタンク内及びエアばね装置内の空気圧を考慮
するとともに、車高をも考慮した圧縮空気が供給される
ことになる。

【発明の効果】

上記作用説明からも理解できる通り、本発明によれば、
エアタンク内又はエアばね装置内の空気圧が変動しても
、車高がどの程度低くなっても、これらの状態に応じて
エアタンクからエアばね装置へ供給される空気量が自動
調整されるようになるので、低下した車高が安定して適
切に標準値へ設定制御され、ハンチング現象の発生がよ
りよく防止されて、当該車両の乗り心地も良好になる。

【実施例】

以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
１図は本発明に係る車高設定制御装置を適用した車高自
動調整装置の全体を概略的に示している。 この車高自動調整装置は、各車輪に対応したエアばね装
置１１〜１４を備えている。これらのエアばね装置１１
〜１４は車体と各車輪の車軸支持部材との間にそれぞれ
設けられ、内部に収容する空気量に応じて車体各部の各
車輪に対する高さを設定するものである。これらのエア
ばね装置１１〜１４は通路をオンオフ制御する電磁バル
ブ１５〜１８を介して第１及び第２通路り、、Ｌ２の一
端に接続されている。 第Ｉ通路り、は同通路Ｌ１をオンオフ制御する電磁バル
ブ２１を介装しており、同通路Ｌ１の他端はエアタンク
２２の出力ボートに接続されている。 エアタンク２２は圧縮空気を貯蔵するもので、その入力
ボートには、電動モータ２３により飛動されるエアポン
プ２４からの圧縮空気が、チエツクバルブ２５．乾燥器
２６、チエツクバルブ２７及び通路をオンオフ制御する
電磁バルブ２８を介して供給されるよう゛になっている
。また、チエツクバルブ２７には並列にオリフィス３１
が接続されている。 第２通路Ｌ２は同道路Ｌ２をオンオフ制御する電磁バル
ブ３２を介装しており、同道路Ｌ２の他端はチエツクバ
ルブ２７及びオリフィス３１の並列回路と電磁バルブ２
８との接続点に接続されている。 なお、この接続点には大気に連通ずるリリーフバルブ３
３が接続されており、同バルブ３３は前記接続点の空気
圧が所定圧以上にならないようにしている。 また、チエツクバルブ２５と乾燥器２６との接続点には
、同接続点を大気に連通させるために通路をオンオフ制
御する電磁バルブ３４が接続されている。 これらの電動モータ２３及び電磁バルブ上５〜１８．２
１，２８，３２，３４を制御するために、当該車高自動
調整装置はマイクロコンピュータ４０を備えている。マ
イクロコンピュータ４０は、第２図〜第５図のフローチ
ャートに対応したプログラム及び第６図のグラフに対応
したテーブルデータを記憶するＲＯＭ４０ａと、同プロ
グラムを実行するＣＰＵ４０ｂと、同プログラムの実行
に必要な変数を一時的に記憶するＲＡＭ４０ｃと、時間
を計測するタイマ４０ｄと、外部との信号の授受を行う
入力口１１ｒ　４０　ｅ及び出力回路４０ｆとからなる
。 入力回路４０ｅには、車高センサ４１〜４４、空気圧セ
ンサ４５〜４８．５１及び車速センサ５２が接続されて
いる。車高センサ４１〜４４はエアばね装置１１〜１４
にそれぞれ組み付けられ、各エアばね装置１１〜工４部
における車高を検出して検出車高を表す信号をそれぞれ
出力する。空気圧センサ４５〜４８はエアばね装置１１
〜１４にそれぞれ組み付けられ、各エアばね装置１１〜
１４内の空気圧を検出して同検出空気圧を表す信号をそ
れぞれ出力する。空気圧センサ５１はエアタンク２２に
組み付けられ、同タンク２２内の空気圧を検出して検出
空気圧を表す信号を出力する。 車速センサ５２は変速機の出力軸等の回転数を検出して
、該検出結果に基づき車速を表す信号を出力する。 出力回路４０ｆには、前記電動モータ２３及び電磁バル
ブ１５〜１８．　２１．　２８．　３２．　３４が接続
されるとともに、警告ランプ５３が接続されている。警
告ランプ５３は運転席近傍に配設され、当該車高自動調
整装置の異常を知らせるためのものである。 次に、上記のように構成した実施例の動作を第２図〜第
５図のフローチャートを参照しながら説明する。 イグニッションスイッチ（図示しない）が閉成されると
、ＣＰＵ４０　ｂは第２図のステップ１００にてプログ
ラムの実行を開始し、ステップ１０２にて電動モータ２
３を非動作状態に設定制御し、全ての電磁バルブ１５〜
１８．　２１．　２８．　３２゜３４をオフ状態に設定
＄ｑ御するなどのシステムに必要な初期設定処理をした
後、ステップ１０４〜１５４からなる！環処理を繰り返
し実行し続ける。 かかる循環処理においては、車高センサ４１〜４４によ
り検出された車高が標準車高と異なるとき、車両が走行
中であるか又は車両が停止中であるかの条件により、各
エアばね装置１１〜１４にエアタンク２２又はエアポン
プ２４からの圧縮空気が第１又は第２経路り、、Ｌ、、
を介して供給され、また各エアばね装置１１〜１４内の
圧縮空気が大気に排出されるように制御されるとともに
、かかる制御の合間に、エアタンク２２への圧縮空気の
貯蔵処理が実行される。 まず、エアタンク２２への圧縮空気の貯蔵処理について
説明しておく。 前記循環処理中、ステップ１４０にてフラグＡＣＣＦが
”０７１であるか否かが判定される。フラグＡＣＣＦは
、”１”によりエアタンク２２への圧縮空気の貯蔵制御
中であることを表し、かつ○”により前記制御中でない
ことを表すものである。今、フラグＡＣＣＦが”Ｏ”で
あれば、ステップ１４０におけるｒＹＥｓＪとの判定の
基に、ステップ１４２にて空気圧センサ５１により検出
されたエアタンク２２内の現在の空気圧ＴＰが所定圧Ｐ
ｌＩ以下であるか否かが判定される。 かかる場合、エアタンク２２内の空気圧ＴＰと所定圧Ｐ
、との関係が、ＴＰ≦Ｐ、であれば、前記ステップ１４
２におけるｒＹＥｓＪとの判定の基に、ステップ１４４
にて電動モータ２３を作動させるための制御データと、
電磁バルブ２８をオンさせるための制御データとが出力
回路４０ｆに出力される。これにより、出力回路４０ｆ
は電動モータ２３及び電磁バルブ２８を制御して、同モ
ータ２３を回転させるとともに、同バルブ２８をオン状
態に設定ｒｌｒＪ御するので、エアポンプ２４は圧縮空
気を吐出し、同空気はチエツクバルブ２５、乾燥器２６
、チエツクバルブ２７及び電磁バルブ２８を介してエア
タンク２２へ供給され始め、エアタンク２２内の空気圧
は徐々に上昇する。 前記ステップ１４４の処理後、ステップ１４６にてフラ
グＡＣＣＦが”工”に設定され、ステップ１４８にてｒ
ＹＥｓＪすなわち前記設定フラグＡＣＣＦが”ｌ”であ
ると判定されて、ステップ１５０にて今度は空気圧セン
サ５１により検出されたエアタンク２２内の現在の空気
圧ＴＰが所定圧Ｐ、より大きいか否かが判定される。な
お、所定圧Ｐ、は前記所定圧Ｐ８より若干大きな値であ
る。 かかる場合、前記エアタンク２２への圧縮空気の供給開
始から間もなくて、前記空気圧ＴＰと所定圧Ｐ、との関
係がＴＰ≧Ｐ１でなければ、前記ステップ１５０におけ
る「ＮＯ」との判定の基に、プログラムはステップ１０
４へ戻され、ステップ１０４〜１５４からなる前記循環
処理が実行される。 そして、この循環処理においては、フラグＡＣＣＦが”
工”に設定されたままであるので、ステップ１４０にて
ｒＮＯＪと判定され、前述のステップ１４２〜１４６の
処理が実行されることはない。 一方、前記エアタンク２２への圧縮空気の供給により、
同タンク２２内の空気圧ＴＰが上昇して前記所定圧２４
以上になると、前記ステップ１４８におけるｒＹＥＳＪ
との判定後のステップ１５０にてｒＹＥｓＪと判定され
る。そして、ステップ１５２にて、電動モータ２３を停
止させるための制御データと、電磁バルブ２８をオフさ
せるための制御データとが出力回路４０ｆに出力され、
ステップ１５４にてプラグＡＣＣＦが”Ｏ”に設定され
る。これにより、出力回路４０ｆは電動モータ２３及び
電磁バルブ２８を制御して、同モータ２３の回転を停止
制御するとともに、同バルブ２８をオフ状態に設定制御
するので、エアポンプ２４は圧縮空気の吐出を停止する
とともに、エアタンク２２内の圧縮空気は保存される。 前記ステップ１５４の処理後、プログラムはステップ１
０４へ戻され、再び、ステップ１０４〜１５４からなる
循環処理が実行されるようになる。 なお、かかる場合には、フラグＡＣＣＦは”０１１に設
定されているので、ステップ１４０においてはｒＹＥｓ
Ｊと判定されて、ステップ１４２〜１４６からなるエア
タンク２２内の圧縮空気のチエツク及び同タンク２２へ
の圧縮空気の供給制御がなされるようになる。このよう
にして、エアタンク２２内の空気圧ＴＰが後述する制御
によって低下した場合には、該空気圧ＴＰが補正される
。 次に、車高を標準値に自動的に設定制御する動作につい
て説明する。 前記ステップ１０４〜１５４からなる循環処理中、ステ
ップ１０４にて車高センサ４１〜４４により検出された
各車高が取り込まれて検出車高データＳ　Ｈ（１）〜Ｓ
　Ｈ（４）として設定され、ステップ１０６にて前記検
出車高データ５Ｈ（１）〜Ｓ　Ｈ（４）のいずれか一つ
でも標準値から非常に低い所定値未満のもの（以下、Ｅ
Ｌ状態という）があるか否かが判定される。かかる場合
、前記条件に合致するものがあれば、ステップ１０６に
おけるｒＹＥＳ」との判定の基に、ステップ１０８以降
の処理が実行される。ステップ１０８〜１１２の処理は
、前述したエアタンク２２への圧縮空気の供給制御中で
ある場合に、該供給制御を中断して車高調整制御を優先
させるものである。すなわち、前記圧縮空気の供給制御
中でなくてフラグＡＣＣＦがＯ”であれば、ステップ１
０８における「Ｎｏ」との判定の基に、プログラムはス
テップ１１４へ進められる。しかし、前記圧縮空気の供
給制御中であってフラグＡＣＣＦが”１”である場合に
は、ステップ１０８におけるｒＹＥｓＪとの判定の基に
、ステップ１１０にて上述したステップ１５２と同様な
処理により前記圧縮空気の供給制御が中断され、ステッ
プ１１２にてフラグＡＣＣＦが○”に変更された後に、
プログラムはステップ１１４へ進められる。 ステップ１１４においては、当該車高自動調整装置が正
常に作動しているか否かを判定するために、車速センサ
５２により検出された車速Ｖに基づいて、当該車両が停
止中であるかが判定される。 すなわち、当該車両の乗員が増加するか、当該車両に荷
物が積み込まれた場合には、車高が標準値より非常に低
くなることもあるが、これらは車両の停止中になされる
ものであって、車両の走行中になされるものでないため
、車速ＶがｒＯＪより大きければ、前記ステップ１１４
にて「Ｎｏ」と判定され、ステップ１５６にて警告ラン
プ５３を点灯制御するための制御データが出力回路４０
ｆに出力された後、ステップ１５８にてプログラム制御
が停止される。この場合、出力回路４０ｆは警告ランプ
５３を点灯させるので、運転者は当該車高自動調整装置
の異常を認識できる。 一方、当該車高自動調整装置に異常が発生していなくて
、ステップ１１４にてｒＹＥｓＪすなわち車速ＶがｒＯ
Ｊであって当該車両が停止中であると判定された場合に
は、ステップ１１６にて「ＥＬ制御ルーチン」の処理が
実行される。 このｒＥＬｔ！Ｉ御ルーチンコル−チン第３図に詳細に
示されており、同図のステップ２００にてその実行が開
始され、ステップ２０２にて、前記検出車高データＳ　
Ｈ（１）〜Ｓ　Ｈ（４）に基、づき、設定車高が低いエ
アばね装置１１〜工４の順に、同装置１１〜工４に対応
した４１１　（エアばね装置１１〜１４の順に値ｒｌＪ
〜「４」が割り当てられている）がシーケンス番号デー
タＳ　Ｅ　Ｑ　（１）〜Ｓ　Ｅ　Ｑ　（４）として設定
されるとともに、前記検出車高データ５Ｈ（１）〜５Ｈ
（４）のうちでＥＬ状態に属する数がＥＬ数データＮと
して設定される。このステップ２０２の処理後、ステッ
プ２０４にて変数ｉが「１」に初期設定され、ステップ
２０６にて各エアばね装置工１〜１４を指定するための
車輪番号データＷＨＮＯが変数ｉにより指定されるシー
ケンス番号データＳ　Ｅ　Ｑ　（ｉ）に設定される。す
なわち、車輪番号データＷＨＮＯは車高が最も低いエア
ばね装置１１〜１４を表す値に設定される。 次に、ステップ２０８にて空気圧センサ５１により検出
されたエアタンク２２内の現在の空気圧ＴＰが前述の所
定圧Ｐ８より大きいか否かが判定され、同空気圧ＴＰが
所定圧ｐＨより大きければ、同ステップ２０８における
ｒＹＥｓＪとの判定の基に、ステップ２１０〜２２０の
処理が実行される。 ステップ２１０においては、車輪番号データＷＨＮＯに
より指定されるエアばね装置１１〜１４の内の空気圧Ｓ
　Ｐ　（Ｗｌ（Ｎｏ）が対応する空気圧センサ４５〜４
８から取り込まれて、前記現在の空気圧ＴＰと該取り込
んだ空気圧Ｓ　Ｐ　（ＷＨＮＯ）との差圧ΔＰ（＝　Ｔ
　Ｐ　−Ｓ　Ｐ　（ＷＨＮＯ））が算出され、ステップ
２１２においては、前記算出した差圧ΔＰと車輪番号デ
ータＷＨＮＯにより指定される検出車高データＳ　Ｈ（
ＷＨＮＯ）とに基づいてＲＯＭ４０ａ内のテーブルが参
照されて、タンク圧供給時間Ｔｘが前記各データに基づ
いて導出される。 前記ステップ２１２の処理後、ステップ２１４にてタイ
マ４０ｄがリセットされ、ステップ２１２にて電磁バル
ブ２１と、電磁バルブ１５〜１８のうちで車輪番号デー
タＷＨＮＯにより指定されるエアばね装置１１〜１４に
対応する電磁バルブとをオンＩＩＩ御するための制御デ
ータが出力回路４０ｆに出力される。これにより、タイ
マ４０ｄがｒＯＪから時間を計測し始めるとともに、出
力回路４０ｆが前記両１！磁バルブをオン状態に設定し
て、エアタンク２２内の圧縮空気が第１経路り、を介し
てエアばね装置１１〜１４のうちの車輪番号データＷＨ
ＮＯにより指定されるものに供給されるようになる。か
かるＩｇ御の後、ステップ２１８にてタイマ４０ｄによ
り計測されている計測時間ＴＭが前記導出したタンク圧
供給時間Ｔｘ以上になったか否かが判定され、前記計測
時間ＴＭがタンク圧供給時間Ｔｘ未満である限り、同ス
テップ２１８における「ＮＯ」との判定の基に、前記判
定処理が繰り返し実行され続ける。一方、がかる状態で
、前記計測時間ＴＭがタンク圧供給時間ＴＸに達すると
、ステップ２１８におけるｒＹＥＳＪとの判定の基に、
ステップ２２０にて前記オン制御した両電磁バルブをオ
ン制御するための制御データが出力図！４０ｆに出力さ
れる。これにより、出力回路４０ｆが前記両電磁バルブ
をオフ状態に設定制御するので、前記エアタンク２２か
らエアばね装置１１〜１４への圧縮空気の供給が停止す
る。その結果、前記車輪番号データＷＨＮＯにより指定
されたエアばね装置１１〜１４には、エアタンク２２か
らの圧縮空気が第１経路り、を介してタンク圧供給時間
Ｔｘだけ供給されることになる。 かかる場合、タンク圧供給時間Ｔｘは、第６図のグラフ
からも理解できるように、前記差圧ΔＰが小さくて（又
は大きくて）エアばね装置１１〜１４に流れ込む単位時
間当りの空気流量が小さい（又は大きい）場合には、大
きくなり（又は小さくなり）、かつ車高Ｓ　Ｈ（ＷＨＮ
Ｏ）が小さくて（又は大きくて）エアばね装置１１〜工
４に多量（又は少量）の空気を送り込む必要がある場合
には、大きく（又は小さく）なるようになっていて、非
常に低い車高を標準値に復帰させる値に設定されている
。これにより、エアタンク２２内又はエアばね装置１１
〜１４内の空気圧が変動しても、車高がどの程度低くな
っても、エアタンク２２からエアばね装置１１〜１４へ
供給される空気量が適切に設定され、低下した車高が自
動的かつ迅速に標準値へ戻される。 一方、前述のようなエアタンク２２内の圧縮空気を利用
した制御によって同タンク２２内の空気圧ＴＰが前記所
定圧Ｐ８より低下していた場合には、前記ステップ２０
８にて「ＮＯ」すなわちＴＰ）Ｐ８でないと判定され、
ステップ２２２にて「車高アップ制御ルーチン」の処理
が実行される。 この「車高アップ制御ルーチン」の処理は第４図に詳細
に示されており、同図のステップ３００にてその実行が
開始され、ステップ３０２にて。 電動モータ２３を作動させるための制御データが出力回
路４０ｆに出方されるとともに、電磁バルブ３２と、電
磁バルブ１５〜１８のうちで車輪番号データＷＨＮＯに
より指定されるエアばね装置１１〜工４に対応する電磁
バルブとをオン制御するための制御データが出力回路４
０ｆに出方される。これにより、出力回路４０ｆが電動
モータ２３を回転させるとともに、前記両電磁バルブを
オン状態に設定制御するので、エアポンプ２４から吐出
された圧縮空気が、チエツクバルブ２５、乾燥器２６、
チエツクバルブ２７及び１２経ｌ＆Ｌ２（前記両電磁バ
ルブ）を介して、エアばね装置１１〜１４のうちの車輪
番号データＷ　ＨＮＯにより指定されるものに供給され
るようになって、該当箇所の車高が上昇し始める。かか
る制御の後、ステップ３０４にて、前記制御の結果、該
当する部分の車高が復帰したか否かが判定される。かか
る判定は、所定時間内にサンプリングした複数の検出車
高データＳ　Ｈ（ＷＨＮＯ）のうちの多くのもの（所定
パーセント以上）が標準値にほぼ等しくなったか否かを
検出することにより実行されるもので、該判定結果が肯
定的になった時点で、ステップ３０６におけるｒＹＥＳ
Ｊすなわち車高が標準値に復帰したとの判定の基に、プ
ログラムがステップ３０８へ進められる。また、前記判
定結果が否定的である場合には、前記ステップ３０４，
３０６の処理が実行され続けて、前記車高は上昇制御さ
れ続ける。 前述のようにして車高が上昇制御されて、ステップ３０
６におけるｒＹＥＳＪと判定の基に、プログラムがステ
ップ３０８へ進められると、同ステップ３０８にて、電
動モータ２３を停止制御するための制御データが出力回
路４０ｆに出力されるとともに、電磁バルブ２１と、電
磁バルブ１５〜１８のうちで車輪番号データＷ　ＨＮＯ
により指定されるエアばね装置１１−１４に対応する電
磁バルブとをオフ制御するための制御データが出力回路
４０ｆに出力され、ステップ３１０にて当該「車高アッ
プ制御ルーチン」の実行が終了される。 これにより、出力回路４０ｆが電動モータ２３の回転を
停止させるとともに、前記両電磁バルブをオフ状態に設
定するので、前記エアポンプ２４から第２経路Ｌ２を介
したエアばね装置１１〜１４への圧縮空気の供給が停止
して、該当箇所の車高が標準値に復帰する。 なお、かかる第２経路Ｌ２を介した圧縮空気の供給によ
る車高制御は、第１経路り、を介した圧縮空気の供給に
よる車高制御に比べて時間を必要とするもので、ＥＬ状
態における車高調整制御において、補助的な役割を果た
すものである。しかし、エアタンク２２内の空気圧ＴＰ
が低下した場合には、エアポンプ２４によりエアタンク
２２内に圧縮空気を供給した後に、前記第１経路り、を
介した圧縮空気の供給による車高制御を行う必要があり
、かかる一連の制御に比べれば、前記第２経路Ｌ２を介
した圧縮空気の供給による車高制御の方が該当箇所の車
高を迅速に調整できるので、同制御は前記のようにステ
ップ２０８にてｒＮＯＪすなわちエアタンク２２内の空
気圧ＴＰが所定圧Ｐ８より大きくないときにのみ行われ
る。 前述のようなステップ２１０〜２２０又はステップ２２
２の処理により、ＥＬ状態の中で車高の最も低い箇所の
車高調整が完了した後、ステップ２２４にて前記「１」
に設定された変数ｉに「１」が加算され、該加算結果が
前記ステップ２０２の処理により設定されたＥＬ数デー
タＮより大きいか否かが判定される。かかる場合に、変
数ｉがＥＬ数データＮ以下であれば、ステップ２２６に
おける「ＮＯ」との判定の基に、プログラムはステップ
２０６に戻され、ＥＬ状態の中で２番目に車高の低い箇
所の車高調整がなされる。このようにして、ＥＬ状態に
ある箇所の車高調整が順次行われ、全てのＥＬ状態にあ
る箇所の車高調整が完了すると、前記ステップ２２４の
加算処理によって変数ｉがＥＬ数データＮより大きくな
る。その結果、前記ステップ２２６にてｒＹＥｓＪすな
わちｉ　＞　Ｎであると判定され、ステップ２２８にて
当該ｒＥＩ、＄制御ルーチン」の実行が終了される。 一方、前述のようにしてＥＬ状態にある箇所の車高調整
が完了し、または上記ステップ１０４の処理により取り
込まれた検出車高データＳ　Ｈ（１）〜Ｓ　Ｈ（４）の
いずれもＥＬ状態になければ、前記ステップ１１６の処
理後、又は前記ステップ１０６におけるｒＮＯＪとの判
定の基に、ステップ１１８〜１３８からなる処理が実行
される。このステップ１１８〜１３８からなる処理は、
ＥＬ状態に属さないが車高が標準値からずれている場合
になされる処理で、ステップ１１８の処理によって車輪
番号データＷＨＮＯを「１」に初期設定するとともに、
ステップ１３６，１３８の処理によって車輪番号データ
ＷＨＮＯを「ｌ」から「４」まで順次ｒｌＪずつ増加さ
せながら、ステップ１２０〜１３４の処理によって各エ
アばね装置１１−１４に対応する箇所の車高を標準値に
調整制御するものである。 すなわち、ステップ１２０にて車輪番号データＷ　ＨＮ
　Ｏにより指定されるエアばね装置１１〜１４部の車高
が標準値よりずれているか否かが判定される。かかる判
定は、過去から蓄積しておいた時間経過に従った複数の
車高データＳ　Ｈ（ＷＨＮＯ）と現在の車高データＳ　
Ｈ（ＷＨＮＯ）とからなる複数のサンプリングデータの
うちで、多くのもの（所定パーセント以上）が標準値の
許容範囲内にあるが、許容範囲内になくて低いか又は高
いがを判別するもので、該判定結果が標準値の許容範囲
内にあれば、ステップ１２２におけるｒＮＯＪとの判定
の基に、プログラムはステップ１３６へ進められて、次
のエアばね装置１１〜工４の車高調整処理へ移る。 一方、前記ステップ１２０の処理により、車輪番号デー
タＷＨＮＯによって指定されるエアばね装置１１〜１４
部における車高が標準値の許容範回内にないと判定され
ると、ステップ１２２におけるｒＹＥＳＪとの判定の基
に、プログラムはステップ１２４以降へ進められる。ス
テップ１２４〜１２８からなる処理は前述したエアタン
ク２２への圧縮空気の供給制御の中断処理であり、前記
ステップ１０８〜１１２からなる処理と全く同一処理で
ある。かかるステップ１０８〜１１２からなる処理後、
ステップ１３０にて前記ステップ１２０の処理結果が低
い側を表しているか、高い側を表しているかが判定され
る。 今、前記結果が低い側を表していれば、ステップ１３０
ｉこおけるｒＹＥＳＪとの判定の基に、ステップ１３２
にて上記第４図の「車高アンプ制御ルーチン」が実行さ
れ、該当箇所の車高が標準値近傍に復帰する。 また、前記結果が高い側を表していれば、ステップ１３
０における「Ｎｏ」との判定の基に、ステップ１３４に
て「車高ダウンＩ１１′＃ルーチン」の処理が実行され
る。この「車高ダウン制御ルーチン」の処理は第５図に
詳細に示されており、同図のステップ４００にてその実
行が開始され、ステップ４０２にて、電磁バルブ３２．
３４と、電磁バルブ１５〜１８のうちで車輪番号データ
ＷＨＮＯにより指定されるエアばね装置１１〜１４に対
応する電磁バルブとをオン制御するための制御データが
出力回路４０ｆに出力される。これにより、出力回路４
０ｆが前記３個の電磁バルブを全てオン状態に設定制御
するので、エアばね装置１１〜１４のうちの車輪番号デ
ータＷＩ（Ｎｏにより指定されるエアばね装置内の圧縮
空気が、電磁バルブ１５〜１８のうちの前記エアばね装
置に対応した一つの電磁バルブ、電磁バルブ３２（第２
経路Ｌ２）、オリフィス３１、乾燥器２６及び１！磁バ
ルブ３４を介して徐々に大気に排出され、該当箇所の車
高が下降し始める。かかる制御の後、ステップ４０４に
て、前記制御の結果、該当する部分の車高が復帰したか
否かが判定される。かかる判定も、所定時間内にサンプ
リングした複数の検出車高データＳ　Ｈ（ＷＨＮＯ）の
うちの多くのもの（所定パーセント以上）が標準値にほ
ぼ等しくなったか否かを検出することにより実行される
もので、該判定結果が肯定的になった時点で、ステップ
４０６におけるｒＹＥＳＪすなわち車高が標準値に復帰
したとの判定の基に、プログラムがステップ４０８へ進
められる。また、前記判定結果が否定的である場合には
、前記ステップ４０４，４０６の処理が実行され続けて
、前記車高は下降制御され続ける。 前述のようにして車高が下降制御されて、ステップ４０
６におけるｒＹＥｓＪと判定の基に、プログラムがステ
ップ４０８へ進められると、同ステップ４０８にて、電
磁バルブ３２．３４と、電磁バルブ１５〜工８のうちで
車輪番号データＷＨＮＯにより指定されるエアばね装置
１１〜１４に対応する電磁バルブとをオフ制御するため
の制御データが出力回路４０ｆに出力され、ステップ４
１Ｏにて当該「車高ダウン制御ルーチン」の実行が終了
される。これにより、出力回路４０ｆが前記全ての電磁
バルブをオフ状態に設定するので、エアばね装置１１〜
１４内の圧縮空気の排出が停止して、該当箇所の車高が
標準値に保たれる。 そして、かかるステップ１３２，１３４の処理後、前述
のように、車輪番号ＷＨＮＯが順次「１」ずつ更新され
て、全てのエアばね装置１１〜１４の車高調整がなされ
る。その結果、車高が標準値近傍になく、かつＥＬ状態
でもない場合には、第２経路Ｌ２を介したエアポンプ２
４からの圧縮空気の供給と、同経路Ｌ２を介した大気へ
の排出により、該当箇所の車高が常に標準値に自動調整
される。 このように、少ない量の車高調整にエアタンク２２を利
用しない理由は、かかる調整においては単位時間当りの
多量の圧縮空気を必要としないためにエアタンク２２を
利用する必要がないこと、及びエアタンク２２の前後の
高圧の付与された電磁バルブ２１．２８の頻繁な切り換
えを避けて同バルブ２１．２８の耐久性の向上と駆動エ
ネルギ損失を最小限に抑えることのためである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す車高設定制御装置を適
用した車高自動調整装置の全体概略図、第２図〜第５図
は第１図のマイクロコンピュータにて実行されるプログ
ラムのフローチャート、第６図はエアタンク及びエアば
ね装置間の空気圧差と車高とに対するタンク圧供給時間
の特性グラフである。 符　　号　　の　　説　　明 １１〜１４・・・エアばね装置、工５〜工８，２１．２
８，３２，３４・・・電磁バルブ、２２・・エアタンク
、２４・・・エアポンプ、４０・・・マイクロコンピュ
ータ、４１〜４４・　・車高センサ、４５〜４８．５１
・・・空気圧センサ。 ５２・　・車速センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体と車軸支持部材との間に設けられ車高を設定するエ
   アばね装置と、圧縮空気を貯蔵するエアタンクと、前記
   エアタンクと前記エアばね装置との間に介装され同エア
   タンクから同エアばね装置への圧縮空気の供給をオンオ
   フ制御するバルブ手段とを備え、前記エアばね装置へ供
   給された圧縮空気に応じて車高を予め決められた所定値
   に設定制御する車高設定制御装置において、前記エアば
   ね装置内のエアばね空気圧を検出するエアばね空気圧検
   出手段と、前記エアタンク内のエアタンク空気圧を検出
   するエアタンク空気圧検出手段と、車高を検出する車高
   検出手段と、前記検出したエアばね空気圧、エアタンク
   空気圧及び車高に基づいて前記エアばね空気圧から前記
   エアタンク空気圧までの差が大きくなるに従って小さく
   なりかつ前記検出車高が前記所定値から低くなるに従つ
   て大きくなるバルブオン時間を決定するバルブオン時間
   決定手段と、前記決定バルブオン時間に対応した時間だ
   け前記バルブ手段をオン制御するバルブ制御手段とを設
   けたことを特徴とする車高設定制御装置。