JPH01153315A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ　　　　゛ 本発明は車高調整装置に関するもので、特に、車高調整
制御終了時の車高精度を良くした車高調整装置に関する
ものである。

［従来の技術］ 一般に、車輌においては車軸の振動が車体に伝搬される
のを防止するため、懸架装置が車軸と車体との間に配設
されている。このため、車体重量が大きくなると車体が
沈み、軽くなると車体が上がる。また、急ブレーキ時に
は車体の前部が沈み、登板路では車体の後部が沈み、下
坂路では車体の前部が沈む。

そこで、従来においては、車軸と車体との間に車高セン
サを装備して車高を検出し、検出車高が所定領域にある
ように懸架装置のショックアブソーバの空気圧を調整す
るようにしている（例えば、米国特許第４１０５２１６
号明細書：　１９７８年ＣＬ　２８０）。

この種の車高調整装置の具体的構成として、特開昭５４
−１４０３１７号公報に掲載の技術を説明する。

上記公報に掲載の技術は、車体と車軸間の距離を検出す
る車高センサと、前記車高センサからの信号を受けて車
高検出領域を複数の領域に区分する信号比較回路と、複
数の領域に区分された信号をパルス信号に変換するパル
ス変換回路と、一定時間内での複数領域でのパルス信号
を各々積算する積算回路と、前記積算回路により積算さ
れた信号が入力され、車高を判定する比較判定回路と、
この判定に基づき懸架装置の給排を制御する流体回路で
構成したものである。

このように構成することによって、走行中の車高が任意
の車高に選択制御されると共に、停車中の積荷の変化、
人の乗り降りによる車高変化に応じて車高制御が行なわ
れる。

［発明が解決しようとする問題点］ 上記のような従来の車高調整装置においては、車輌に人
が乗ったり荷物を積載したりすると車高が下がり、これ
を修正するために懸架装置のショックアブソーバの空気
圧を高くし、車高を所定の車高領域になるように上昇さ
せている。

しかし、所定の車高領域になるまで車高を上昇させると
き、積載人数、積載荷物重量等によって上昇速度が異な
るので、これらの条件によって制御終了後の車高が一定
にならない場合がある。

即ち、空気圧を上昇させて目標車高になったとき、空気
圧の上昇を停止させると、車輌のその時点の停車条件に
は合致するものの、移動するとその車高領域を脱してし
まう場合がある。そこで、その車高を確実なものにする
ために、目標車高に到達してから所定の時間だけ遅れて
制御を終了している。例えば、第１３図の従来の車高制
御時の特性図に示すように、設定した車高が車輌のバウ
ンド時或いは道路の凸面等の瞬間的なものであるか判定
するのに微小時間ｄｔを必要とし、この微小時間ａｔの
間も車高が上昇を継続していた。このため、荷重のかか
っている車輪と、荷重のかかっていない車輪では上昇速
度が異なるので、同じ微小時間Δｔの間でも車輪間の車
高差Δχが生ずるという問題があった。また、特に、第
１４図の従来の車高制御時の特性図に示すように、１輪
の車高が高すぎ、伯の１輪の車高が低すぎる場合、ハン
チング防止のため目標車高に幅を持たせており、車高差
Δｙが生ずるという問題があった。

そこで、本発明は上記問題点を解消すべくなされたもの
で、積載人数、積載荷物重量等に関係なく常に所定車高
に設定できる車高調整装置の提供を課題とするものであ
る。

［問題点を解決するための手段］ 本発明にかかる車高調整装置は、車高が車体を所定の車
高状態とする車高の領域を定めた目標車高を選択する車
高選択手段で選択された車高領域にないとき、各車輪に
配設したサスペンションにコンプレッサからの流体圧を
供給制御またはサスペンションからの流体圧を排出制御
する弁手段を開放して、流体圧を供給または排出すると
共に、そのときの上昇または下降の変化速度を演算して
、その制御の目標値となる目標車高を補正して車高調整
制御するものである。

［作用］ 本発明においては、車高選択手段で車体を所定の車高状
態とする車高の領域を定めた目標車高を選択する。また
、車輌が有する４車輪に配設した車高センサで、地面と
車体間の車高を車軸と車体の間の高さとして検出する。

車高が選択された車高領域にないとき、各車輪に配設し
たサスペンションにコンプレッサからの流体圧を供給制
御、またはサスペンションからの流体圧を排出制御する
弁手段を開放して流体圧を供給または排出して車高を制
御する。このとき、上昇または下降の変化速度を演算し
て、その制御の目標値となる目標車高を補正し、その補
正した目標車高をその制御の目標値として制御するもの
であるから車高調整制御終了時の車高を常に一定にする
ことができる。

［実施例］ ここで、本発明の実施例について説明する。

第１図は本発明の一実施例の車高調整装置の流体制御系
及び電気制御系の構成図、第２図は本発明の一実施例の
車高調整装置の概略構成を示す説明図である。

図において、制御回路ＥＣＵはマイクロコンピュータ等
から構成されており、プログラム制御するものである。

車速センサＳＳは車輌の走行速度をパルス周期の逆数と
して検出する速度計として使用される検出器である。コ
ンプレッサＣＰはモータＭによって回転される流体圧供
給源で、前記制御回路ＥＣＵの出力でモータ駆動リレー
ＲＹを制御することにより駆動される。ドライヤＤＲは
流体圧供給源のコンプレッサＣＰから懸架装置の右前輪
エアサスペンションＥＦＲ，左前輪エアサスペンション
ＥＦＬ、右後輪エアザスペンションＥＲＲ，左後輪エア
サスペンションＥＲＬに供給する流体の湿度を除去する
ものである。排気ソレノイドバルブＥＸは前記右前輪エ
アサスペンションＥＦＲ，左前輪エアサスペンションＥ
ＦＬ、右後輪エアサスペンションＥＲＲ１左後輪エアサ
スペンションＥＲＬの流体圧を前記制御回路ＥＣＬＪの
出力で排出するもので、車高を低下する際に開となり、
通常状態では閉となっている。

低車高選択スイッチＬ　ＯＷＳ　Ｗ、及び中間車高選択
スイッチＮ０Ｒ）ＩＡＬ　ＳＷ、及び高車高選択スイッ
チＨＩＧＨ３Ｗは３段階の車高を選択する車高選択スイ
ッチであり、車体ＢＯを所定の車高状態とする車高の領
域を定めた目標車高を選択する車高選択手段を構成する
。

右前輪車高センサＦＲは右側の前輪の図示しない車軸と
車体ＢＯの間の高さを所定のグレーコードとして検出す
る検出器である。車軸と車体ＢＯとの間にあって車体Ｂ
Ｏを支える懸架装置の右前輪エアサスペンションＥＦＲ
は、供給する空気圧によってその車高を制御するもので
ある。右前輪ソレノイドバルブＶＦＲは前記右前輪エア
ザスペンションＥＦＲにコンプレッサＣＰからの流体圧
を供給制御する弁である。

また、左前輪車高センサＦＬは左側の前輪の車軸と車体
ＢＯの間の高さを所定のコードとして検出する検出器で
ある。車軸と車体ＢＯとの間にあって車体ＢＯを支える
左前輪エアサスペンションＥＦＬは、供給する空気圧に
よってその車高を制御するものである。左前輪ソレノイ
ドバルブＶＦＬは前記左前輪エアサスペンションＥＦＬ
にコンプレッサＣＰからの流体圧を供給制御する弁であ
る。

同様に、右後輪車高センサＲＲは右側の後輪の図示しな
い車軸と車体ＢＯの間の高さを所定のコードとして検出
する検出器である。車軸と車体ＢＯとの間にあって車体
ＢＯを支える右後輪エアザスペンションＥＲＲは、供給
する空気圧によってその車高を制御するものである。右
後輪ソレノイドバルブＶＲＲは前記右後輪エアサスペン
ションＥＲＲにコンプレッサＣＰからの流体圧を供給制
御する弁である。

また、左後輪車高センサＲＬは左側の後輪の車軸と車体
ＢＯの間の高さを所定のコードとして検出する検出器で
おる。車軸と車体ＢＯとの間にあって車体ＢＯを支える
左後輪エアサスペンションＥＲＬは、供給する空気圧に
よってその車高を制御するものである。左後輪ソレノイ
ドバルブＶＲＬは前記左後輪エアサスペンションＥＲＬ
にコンプレッサＣＰからの流体圧を供給制御する弁であ
る。

上記のように構成された本実施例の車高調整装置は、次
のように制御される。

第３図から第６図は本発明の一実施例の車高調整装置の
制御回路ＥＣＵのメインプログラム制御を行なうフロー
チャートである。また、第７図及び第８図は前記車高調
整装置のサブルーチンプログラムのフローチャートであ
る。

このプログラムは図示しないイグニッションスイッチを
オンとすることで制御を開始する。

まず、ステップＳ１でこのプログラムを実行する際に使
用するＲＡＭ及び出力ポートを初期設定する。このとき
、各右前輪上昇要求フラグ及び右前輪下降要求フラグ、
左前輪上昇要求フラグ及び左前輪下降要求フラグ、右後
輪上昇要求フラグ及び右後輪下降要求フラグ、左後輪上
昇要求フラグ及び左後輪下降要求フラグを降ろしく“０
９１とし）ておく。ステップＳ２で割込許可フラグを立
て（“１″とす）る。ステップＳ３で処理のタイミング
の到来を判断し、所定の処理のタイミングになったとき
、ステップＳ４で右前輪車高センサＦＲ→左俊輪車高セ
ンザＲＬ→左前輪車高センサＦＬ→右後輪車高センザＲ
Ｒとローテーションで４輪の車高を読取るデータ入力ル
ーチンをコールする。このデータ入力ルーチンは各右前
輪車高センサＦＲ１左後輪車高センサＲＬ、左前輪車高
センサＦＬ、右後輪車高センサＲＲの出力をシリアル信
号としているためにローテーションで４輪の車高を読取
っているが、同時に、４輪の車高を読取ってもよい。ス
テップＳ５で車速計算のタイミングを判断して、車速割
算のタイミングのとき、ステップＳ６でここでは説明を
省略した公知の割込ルーチンで行なう車速検出のパルス
周期を読出し、車速センサＳＳから入力したパルス周期
の逆数に計数を乗算して平均車速を算出する。また、ス
テップＳ７で車高を計算するタイミングか判断し、車高
計算のタイミングのとき、ステップＳ８で車高計算を行
なう。この車高計算は各右前輪車高センサＦＲ１左後輪
車高センサＲＬ、左前輪車高センサＦＬ、右後輪車高セ
ンサＲＲのグレーコード出力をバイナリコードに変換し
、過去８回程度のデータをストックしておき、平均化車
高として算出する。

ステップＳ９でイグニッションの信号またはエンジン回
転計から、現在エンジンが回転中であるか判断する。停
止しているときには、全ソレノイドバルブ、即ち、右前
輪ソレノイドバルブＶＦＲ１左前輪ソレノイドバルブＶ
ＦＬ、右後輪ソレノイドバルブＶＲＲ，左侵輪ソレノイ
ドバルブＶＲＬを閉じ、コンプレッサＣＰを停止状態と
すべくモータＭの駆動を停止状態とする。

ステップＳ９で現在エンジンが回転中と判断されたとき
、ステップ３１０で目標車高を選択する。

この目標車高は車速データ、車高選択スイッチである低
車高選択スイッチＬ　０ＷＳＷまたは中間車高選択スイ
ッチＮ０Ｒ）ｆＡＬ　ＳＷまたは高車高選択スイッチＨ
ＩＧＨ３Ｗの入力、車高センサ値の最大及び最小値の車
高値の開きによる道路走行条件から作成した目標車高マ
ツプから、車速データ入力、車高選択スイッチ入力、車
高センザ値の最大及び最小値入力で所定の目標車高を選
択する。

ステップ３１１で右前輪上昇要求フラグを、ステップ３
１２で右前輪下降要求フラグをみる。このルーチンに入
った初期には右前輪上昇要求フラグ及び右前輪下降要求
フラグは降りている（“Ｏ゛′である）から、ステップ
８１５でステップＳ８において平均化車高として計算し
た計算車高が、ステップ８１０において選択した目標車
高の最大値以上であるか判断する。計算車高が目標車高
の最大値以上のとき、ステップ８１６で右前輪上昇要求
フラグを立てる（“１″とする）。また、ステップ３１
７で計算車高が目標車高の最小値以下であるか判断する
。計算車高が目標車高の最小値以下のとき、ステップ３
１８で右前輪下降要求フラグを立てる（“１″とする）
。

次回以降、ステップ８１１からステップ３２０のルーチ
ンに入った場合には、ステップ３１１でステップ３１６
において立てられる（“１″とする）右前輪上昇要求フ
ラグを、また、ステップＳ１２でステップ３１８におい
て立てられる（“１′′とする）右前輪下降要求フラグ
をみて、右前輪上昇要求フラグまたは右前輪下降要求フ
ラグが立っている（“１″の）とぎ、ステップ３１９で
上昇または下降の変化速度に応じて目標車高を補正する
「目標車高補正サブルーチン」をコールし、ステップ３
１３で前記補正された目標車高と、ステップＳ８におい
て平均化車高として計算した計算車高と比較する。ステ
ップ３１３で補正された目標車高と計算車高とが一致し
ないときには、所定の出力を行なっていることでおるか
ら、ステップ３２０で上昇または下降の変化速度を演算
する「制御速度削節サブルーチン」をコールする。ステ
ップ３１３で補正された目標車高と計算車高とが一致し
たときには、車高調整制御が完了したときであることか
ら、ステップ３１４で前記ステップ３１６において立て
られた（“１″とした）右前輪上昇要求フラグ、または
ステップ３１８において立てられた（“１′′とした）
右前輪下降要求フラグを降ろす（“Ｏｐｔとする）。

また、ステップ３２１で左前輪上昇要求フラグを、ステ
ップ３２２で左前輪下降要求フラグをみる。このルーチ
ンに入った初期には左前輪上昇要求フラグ及び左前輪下
降要求フラグは降りている（“ＯＩＩである）から、ス
テップ３２５でステップＳ８において計算した計算車高
が、ステップＳ１０において選択した目標車高の最大値
以上であるか判断する。計算車高が目標車高の最大値以
上のとき、ステップ３２６で左前輪上昇要求フラグを立
てる（“１″とする）。また、ステップＳ２７で泪紳車
高が目標車高の最小値以下であるか判断する。計算車高
が目標車高の最小値以下のとき、ステップ３２８で左前
輪下降要求フラグを立てる（“１″とする）。

次回以降、ステップ８２１からステップ３３０のルーチ
ンに入った場合には、ステップ３２１でステップ３２６
において立てられる（“１″とする）左前輪上昇要求フ
ラグを、また、ステップＳ２２でステップ３２８におい
て立てられる（“１′。

とする）左前輪下降要求フラグをみて、左前輪上昇要求
フラグまたは左前輪下降要求フラグが立っている（“１
″の）とき、ステップ３２９で上昇または下降の変化速
度に応じて目標車高を補正する「目標車高補正ザブルー
チン」をコールし、ステップ３２３で前記補正された目
標車高と、ステップＳ８において平均化車高として計算
した計算車高と比較する。ステップ８２３で補正された
目標車高と計算車高とが一致しないときには、所定の出
力を行なっていることであるから、ステップ３３０で上
昇または下降の変化速度を演算する「制御速度計算サブ
ルーチン」をコールする。ステップ３２３で補正された
目標車高と削節車高とが一致したときには、車高調整制
御が完了したときであることから、ステップ３２４で前
記ステップ３２６において立てられた（“１″とした）
左前輪上昇要求フラグ、またはステップ８２８において
立てられた（“１″とした）左前輪下降要求フラグを降
ろす（“Ｏ″とする）。

同様に、右後輪についてはステップ３３１からステップ
３４０で、左後輪についてはステップＳ４１からステッ
プ３５０で、右後輪上昇要求フラグまたは右後輪下降要
求フラグ、左後輪上昇要求フラグまたは左後輪下降要求
フラグを立てたり降ろしたりする。

このようにして、車輌の４輪の車高を変更する必要性を
、各々右前輪上昇要求フラグまたは右前輪下降要求フラ
グ、左前輪上昇要求フラグまたは左前輪下降要求フラグ
、右後輪上昇要求フラグまたは右後輪下降要求フラグ、
左後輪上昇要求フラグまたは左後輪下降要求フラグを立
てたり、降ろしたりすることにより記憶する。

そして、ステップ３５１で全要求フラグ、即ち、右前輪
上昇要求フラグ、右前輪下降要求フラグ、左前輪上昇要
求フラグ、左前輪下降要求フラグ、右後輪上昇要求フラ
グ、右後輪下降要求フラグ、左後輪上昇要求フラグ、左
後輪下降要求フラグのいずれもが降りている（“０９９
の）とき、繰返しステップＳ３からのルーチンの処理に
入る。

ステップ３５１で全要求フラグのいずれかの要求フラグ
が立っている（１″の）とき、ステップＳ５２で現車速
が所定の閾値車速以下、例えば、車速センサＳＳの精度
に基因する車速の信頼性等により７　ｋｍ／ｈ以下また
は車速センサＳＳの出力から停止或いは停止に近い動き
であるか判断する。

現車速が所定の閾値車速より高いとき、ステップ８５６
で制御中断フラグを降ろす（“０″とする）。そして、
ステップ３５７で制御中断フラグが降りていることが確
認され、ステップ３５８で右前輪上昇要求フラグ、右前
輪下降要求フラグ、左前輪上昇要求フラグ、左前輪下降
要求フラグ、右後輪上昇要求フラグ、右後輪下降要求フ
ラグ、左後輪上昇要求フラグ、左後輪下降要求フラグ等
の要求フラグに対応して、コンプレッサＣＰを動作させ
、または停止状態で、右前輪ソレノイドバルブＶＦＲ１
左前輪ンレノイドバルブＶＦＬ、右後輪ソレノイドバル
ブＶＲＲ，左後輪ソレノイドバルブＶＲＬを開、及び必
要に応じて排気ソレノイドバルブＥＸを開と出力する。

即ち、第９図に示した出力状態仕様図に従ってコンプレ
ッサＣＰの駆動及びソレノイドバルブの開閉を行なうニ
ステップ３５２で現車速が所定の閾値車速以下と判断さ
れると、ステップ３５３で車輌の４輪の対角線上に位置
する右前輪車高センサＦＲと左後輪車高センサＲＬの和
、及び左前輪車高センサＦＬと右後輪車高センサＲＲの
和から対角線上の車高差を算出し、それを車高差メモリ
Ｈに格納する。

ステップＳ５４で車高差メモリＨに格納した車高差が所
定の閾値車高ΔＨ以上か判断し、車高差メモリＨに格納
した車高差が所定の閾値車高、ＪＨより小さいとき、所
定以上の縁石等に車輪が乗り上げている場合ではないか
ら、ステップ３５６で制御中断フラグを降ろしく“Ｏｔ
ｅとし）、ステップ３５７を経て、前述したステップ３
５８の出力を設定する。

ステップ３５４で車高差メモリＨに格納した車高差が所
定の閾値車高ΔＨ以上のとき、所定以上の縁石等に車輪
が乗り上げて、一方の車体ＢＯのみが上っている状態で
あるから、ステップ３５５で制御中断フラグを立て（“
１″とし〉、ステップ３５７で制御中断フラグが立って
いることが確認され、ステップ３５９で全ソレノイドバ
ルブ、即ち、右前輪ソレノイドバルブＶＦＲ１左前輪ソ
レノイドバルブＶＦＬ、右後輪ソレノイドバルブＶＲＲ
１左後輪ソレノイドバルブＶＲＬ及び排気ソレノイドバ
ルブＥＸを閉じ、コンプレッサＣＰを停止状態とすべく
モータＭの駆動を停止状態とする。

「制御速度計算ザブルーチン」 「制御速度計算ザブルーチン」がコールされると、この
ルーチンの処理に入る。

ステップ３７１で制御時間カウンタＣをインクリメクト
し、ステップ３７２で上昇要求フラグが立っている（“
１パ）か判断し、上昇要求フラグが降りている（“Ｏｎ
の）とき、ステップ３７３で車高レベルの変化があった
か判断する。車高レベルの変化がないとき、このルーチ
ンを脱する。

ステップ３７３で車高レベルの変化があったとき、ステ
ップ３７４で下降速度である制御速度Ｖｄを車高レベル
変化αを制御時間カウンタＣで除して（Ｖｄ　＝α／Ｃ
）求める。制御速度Ｖｄが求まった場合には、ステップ
３７５で制御時間カウンタＣをクリアし、このルーチン
を脱する。また、ステップ３７２で上昇要求フラグが立
っている（“１″の）とき、ステップ３７６で車高レベ
ルの変化があったか判断する。車高レベルの変化がない
とき、このルーチンを説する。ステップＳ７６で車高レ
ベルの変化があったとき、ステップＳ７７で上昇速度で
ある制御速度Ｖｄを車高レベル変化αを制御時間カウン
タＣで除して（Ｖｄ　＝α／Ｃ）求める。制御速度Ｖｄ
が求まった場合には、前者同様、ステップ３７５で制御
時間カウンタＣをクリアし、このル−チンをＵＲする。

「目標車高補正サブルーチン」 「目標車高補正サブルーチン」がコールされると、この
ルーチンの処理に入る。

ステップ３８１で上昇要求フラグが立っているか判断し
、上昇要求フラグが立っている（　ｉｔ　１　ＩＩの）
とき、ステップ３８２で「制御速度計算サブルーチン」
で求めた上昇速度である制御速度ＶｄがＯ≦■ｄ　＜１
　［ｍｍ／ｓ］のとき、ステップ３８５で目標車高をス
テップ３１０で求めた目標車高を車高調整制御の目標値
とする。ステップＳ８３で「制御速度計算サブルーチン
」で求めた制御速度Ｖｄが１≦■ｄ　＜２　［ｍｍ／ｓ
］のとき、ステップＳ８６で目標車高をステップ３１０
で求めた目標車高から「１」減じた値を車高調整制御の
目標値とする。ステップ３８４で「制御速度計算ザブル
ーチン」で求めた制御速度Ｖｄが２≦Ｖｄ　　［ｍｍ／
ｓ］のとき、ステップ３８７で目標車高をステップＳ１
０で求めた目標車高から「２」減じた値を車高調整制御
の目標値とし、このルーチンを脱する。

また、ステップ３８１で上昇要求フラグが立っていない
とき、ステップ３８８で下降要求フラグが立っている（
“１′′の〉か判断し、下降要求フラグが立っている（
“１パの）とき、ステップＳ８９で「制御速度計算サブ
ルーチン」で求めた下降速度で必る制御速度ＶｄがＯ≦
Ｖｄ　＜１　［ｍｍ／ｓ］のとき、ステップ３９２で目
標車高をステップＳ１０で求めた目標車高をそのまま車
高調整制御の目標値とする。ステップ３９０で「制御速
度計算サブルーチン」で求めた制御速度Ｖｄが１≦Ｖｄ
＜２［ｍｍ／ｓ］のとき、ステップＳ９３で目標車高を
ステップ３１０で求めた目標車高から「１」加えた値を
車高調整制御の目標値とする。ステップ３９１で「制御
速度計算サブルーチン」で求めた制御速度Ｖｄが２≦ｙ
ｄ　　［ｍｍ／ｓ］のとき、ステップ３９４で目標車高
をステップ３１０で求めた目標車高から「２」加えた値
を車高調整制御の目標値とし、このルーチンを脱する。

そして、ステップ３８１で上昇要求フラグが、ステップ
３８８で下降要求フラグが立って（Ｘな（１とき、この
ルーチンを脱する。

即ち、このルーチンではステップ３１０で求めた目標車
高に対して、上昇速度または下降速度に応じて第１０図
（ａ）または第１０図（ｂ）の目標車高の補正特性図の
ように、車高調整制御の目標値として本来の目標車高を
補正するものである。

上記のように、本実施例の車高調整装置は、車軸と車体
ＢＯの間の高さを検出する車輌が有する４車輪に配設し
た右前輪車高センサＦＲ１左後輪車高センサＲＬ、左前
輪車高センサＦＬ、右後輪車高センサＲＲ等の車高セン
サと、各車輪に配設した右前輪エアサスペンションＥＦ
Ｒ１左前輪エアサスペンションＥＦＬ、右後輪エアサス
ペンションＥＲＲ，左後輪エアサスペンションＥＲＬ等
のサスペンションにコンプレッサＣＰからの流体圧を供
給制御または前記サスペンションからの流体圧を排出制
御する右前輪ソレノイドバルブＶＦＲ１左前輪ソレノイ
ドバルブＶＦＬ、右後輪ソレノイドバルブＶＲＲ１左後
輪ソレノイドバルブ■ＲＬ及び排気ソレノイドバルブＥ
Ｘ等の弁手段と、前記車体８０を所定の車高状態とする
車高の領域を定めた目標車高を選択する低車高選択スイ
ッチＬ　ＯＷＳ　Ｗ、中間車高選択スイッチＮ０Ｒ）ｆ
ＡＬ　ＳＷ。

高車高選択スイッチＨＩＧＨ３Ｗからなる車高を選択す
る車高選択スイッチ入力、車速データ入力、車高センサ
値の最大及び最小値入力等で選択する道路走行条件から
作成した目標車高マツプ等の車高選択手段と、車高が選
択された車高領域にないとき、前記弁手段を開放して流
体圧を供給または排出すると共に、そのときの上昇また
は下降の変化速度を演算して、その制御の目標値となる
目標車高を補正して車高調整制御する制御手段とを具備
するものでおる。

したがって、車輌が有する４車輪に配設した右前輪車高
センサＦＲ１左後輪車高センサＲＬ、左前輪車高センサ
ＦＬ、右後輪車高センサＲＲ等の車高センサで、地面と
車体８０間の車高を車軸と車体ＢＯの間の高さとして検
出できる。

また、車高選択手段を構成する道路走行条件から作成し
た目標車高マツプから車高の領域を定めた目標車高を選
択する低車高選択スイッチＬＯＷＳＷ、中間車高選択ス
イッチＮ０Ｒ）ＩＡＬ　ＳＷ、高車高選択スイッチＨＩ
ＧＨ３Ｗからなる車高を選択する車高選択スイッチ入力
、車速データ入力、車高センサ値の最大及び最小値入力
等で目標車高を選択する。

そして、車高が選択された車高＠域にないとき、各車輪
に配設した右前輪エアサスペンションＥＦＲ１左前輪エ
アサスペンションＥＦＬ、右後輪エアサスペンションＥ
ＲＲ１左後輪エアサスペンションＥＲＬ等のサスペンシ
ョンにコンプレッサＣＰからの流体圧を供給制御、また
は前記サスペンションからの流体圧を排出制御する右前
輪ソレノイドバルブＶＦＲ１左前輪ソレノイドバルブＶ
ＦＬ１右後輪ソレノイドバルブＶＲＲ，左後輪ソレノイ
ドバルブＶＲＬ及び排気ソレノイドバルブＥＸ等の弁手
段を開放して流体圧を供給または排出して車高を制御す
る。このとき、上昇または下降の変化速度を演算して、
その制御の目標値となる目標車高を補正し、その補正し
た目標車高をその制御の目標値として制御するものであ
るから車高調整制御終了時の車高を常に一定にすること
ができる。

上記実施例の動作を、更に、第１１図及び第１２図の第
１図で示した本実施例の車高制御時の特性図を用いて説
明する。

第１１図のように、２個の車輪のうち、車高が高い５側
はサスペンションの荷重が軽いことがら、車高が低い方
の上昇速度Ｖｄ２に比較してその上昇速度Ｖｄｌが速い
。そこで、上昇速度Ｖｄｌが速い目標車高を補正によっ
て低い値に修正して、その制御の目標値とし、低い目標
車高値で車高調整制御を終了し、その後、微小時間Δｔ
の間、その上昇速度Ｖｄ１を維持することによって、結
果的に、車高が低い方の上昇速度Ｖｄ２の停止型ｉと一
致させるものである。

また、第１２図のように、１輪の車高が高すぎ、他の１
輪の車高が低すぎる場合でも、車高が高い５側の下降速
度Ｖｄ４が遅く、車高が低い方の上昇速度Ｖｄ３が速い
とすれば、速い上昇速度Ｖｄ３が低い目標車高に補正し
て、その制御の目標値とし、遅い下降速度Ｖｄ４が高い
目標車高に補正して、その制御の目標値とすることによ
って、結果的に、車高が低い方の上昇速度Ｖｄ３の停止
車高と、車高が高い方の下降速度Ｖｄ４の停止車高と一
致させることができる。

ところで、上記実施例の車体を所定の車高状態とする車
高の領域を定めた目標車高を選択する車高選択手段は、
車高を選択する車高選択スイッチ入力、車速データ入力
、車高センサ値の最大及び最小値入力で選択する道路走
行条件から作成した目標車高マツプからの選択としたが
、本発明を実施する場合には、特定の公式から算出して
もよい。

しかし、本実施例の目標車高マツプからの選択とした方
が制御速度を速くすることができる。

また、上記実施例の車高が選択された車高領域にないと
き、上昇または下降の変化速度を演算して、その制御の
目標値となる目標車高を補正して車高調整制御する制御
手段についても、所定の目標車高を補正するマツプ或い
は公式とすることができる。

なお、上記実施例では、流体圧を空気圧とし、右前輪エ
アサスペンションＥＦＲ，左前輪エアサスペンションＥ
ＦＬ、右後輪エアサスペンションＥＲＲ１左後輪エアサ
スペンションＥＲＬ等のサスペンションを用いているが
、本発明を実施する場合には気体に限定されるものでは
なく、オイル等の液体を使用してもよい。

［発明の効果］ 以上のように、本発明の車高調整装置は、車軸と車体の
間の高さを検出する車高センサと、車体を所定の車高状
態とする車高の領域を定めた目標車高を選択する車高選
択手段と、車高が選択された車高領域にないとき、各車
輪に配設したサスペンションにコンプレッサからの流体
圧を供給制御またはサスペンションからの流体圧を排出
制御する弁手段を開放して流体圧を供給または排出する
と共に、そのときの上昇または下降の変化速度を演算し
て、その制御の目標値となる目標車高を補正して車高調
整制御する制御手段からなるものである。

したがって、車高が選択された車高領域にないとき、各
車輪に配設したサスペンションにコンプレッサからの流
体圧を供給制御、またはサスペンションからの流体圧を
排出制御する弁手段を開放して流体圧を供給または排出
して車高を制御するとき、上昇または下降の変化速度を
演算して、その制御の目標値となる目標車高を補正し、
その補正した目標車高をその制御の目標値として制御で
きるから車高調整制御終了時の車高を常に一定にするこ
とができる。故に、積載人数、積載荷物重量等に関係な
く常に所定車高に設定できる。また、片荷状態でも車高
を一定に保つことができる。或いはトランクに比較的重
量のある荷物を積載した場合でも、前後の車高のバラン
スを保つことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の車高調整装置の流体制御系
及び電気制御系の構成図、第２図は本発明の一実施例の
車高調整装置の概略溝成を示す説明図、第３図から第６
図は本発明の一実施例の車高調整装置の制御回路のメイ
ンプログラム制御を行なうフローチャー１〜、第７図及
び第８図は上記車高調整装置のサブルーチンプログラム
のフローチャート、第９図は第１図で示した実施例の車
高調整装置の出力状態仕様図、第１０図は目標車高の例
示を示す補正特性図、第１１図及び第１２図は第１図で
示した実施例の車高制御時の特性図、第１３図及び第１
４図は従来の車高制御時の特性図である。 図において、 ＢＯ：車体、　　　　　ＥＣＵ：制御回路、ＳＳ：車速
センサ、　　　ＣＰ：コンプレッサ、ＦＲ：右前輪車高
センサ、 ＲＬ：左後輪車高センサ、 ＦＬ：左前輪車高センサ、 ＲＲ：右１麦輪車高センサ、 ＥＦＲ：右前輪エアサスペンション、 ＥＦＬ：左前輪エアサスペンション、 ＥＲＲ：右後輪エアザスペンション、 ＥＲＬ：左後輪エアサスペンション、 ＶＦＲ：右前輪ソレノイドバルブ、 ＶＦＬ　：左前輪ソレノイドバルブ、 ＶＲＲ：右後輪ンレノイドバルブ、 ＶＲＬ：左後輪ソレノイドバルブ、 ＥＸ：排気ソレノイドバルブ、 である。 なお、図中、同−符丹及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。 特許出願人　アイシン精機株式会社

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車軸と車体の間の高さを検出する車高センサと、 各車輪に配設したサスペンションにコンプレッサからの
   流体圧を供給制御またはサスペンションからの流体圧を
   排出制御する弁手段と、 前記車体を所定の車高状態とする車高の領域を定めた目
   標車高を選択する車高選択手段と、車高が選択された車
   高領域にないとき、前記弁手段を開放して流体圧を供給
   または排出すると共に、そのときの上昇または下降の変
   化速度を演算して、その制御の目標値となる目標車高を
   補正して車高調整制御する制御手段と、 を具備することを特徴とする車高調整装置。
2. （２）前記車体を所定の車高状態とする車高の領域を定
   めた目標車高を選択する車高選択手段は、車高を選択す
   る車高選択スイッチ入力、車速データ入力、車高センサ
   値の最大及び最小値入力で選択する道路走行条件から作
   成した目標車高マップからの選択としたことを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項に記載の車高調整装置。