JPH0338005Y2 - - Google Patents

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JPH0338005Y2
JPH0338005Y2 JP1983127284U JP12728483U JPH0338005Y2 JP H0338005 Y2 JPH0338005 Y2 JP H0338005Y2 JP 1983127284 U JP1983127284 U JP 1983127284U JP 12728483 U JP12728483 U JP 12728483U JP H0338005 Y2 JPH0338005 Y2 JP H0338005Y2
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、車高センサからの信号によりサス
ペンシヨンユニツトにおける車高調整用流体室へ
の流体の給排を制御して車高調整をするようにし
た電子制御サスペンシヨンに関する。
従来より、乗心地や操縦安定性の観点から車高
を調整できるようにした自動車が各種開発されて
いる。この種のサスペンシヨンでは一般に、車高
センサにより検出した車高と目標車高とをそのま
ま比較したのでは、走行中に路面の凹凸を通過す
る際に、または走行中の加減速により車体姿勢が
一時的に変化する際に、その都度車高調整が行わ
れることになるので、走行中は検出した車高を所
定判定時間平均化したものを目標車高と比較して
車高調整の開始の要否を決定するように構成され
ている。また、停車中は乗員の乗車または降車に
よる車高変化を速やかに補正して車高を目標車高
に調整する必要があるため、上記判定時間を短め
にするように構成されている。
ところが停車中の車高の判定時間を余り短く設
定すると、複数の乗員の乗車または降車の最中に
車高調整が開始され乗員が違和感を覚える不具合
がある。一方、乗員の全員が乗車した状態でエン
ジンキースイツチをオフからオンにした場合には
車高が可及的速やかに目標車高に調整された方が
好ましい。
この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は走行時、停車時及び停車時におけるエ
ンジンの始動を制御するエンジンキースイツチを
操作した時のそれぞれの車高判定時間を適切に設
定して極めて実用性の高い車高調整機能を備えた
電子制御サスペンシヨンを提供することにある。
以下図面を参照してこの考案の一実施例に係る
電子制御サスペンシヨンについて説明する。第１
図において、１１は車高センサで、ホールIC素
子および磁石の一方を車輪側、他方を車体側に取
付けて、ノーマル車高レベルおよび低車高あるい
は高車高レベルからの距離をそれぞれ検出するよ
うになつている。この車高センサ１１から出力さ
れる３ビツトの車高信号は車高判定部１２に入力
される。この車高判定部１２は入力される車高信
号により車高がノーマル車高かあるいは低車高か
高車高かを判定している。上記車高判定部１２か
ら出力される３ビツトの車高信号は1.5秒間（判
定時間）の車高変化から車高平均値を演算する車
高平均値演算部としての車高変化チエツク部１２
１、６秒間（判定時間）の車高変化から車高平均
値を演算する車高平均値演算部としての車高変化
チエツク部１２２、30秒間（判定時間）の車高変
化から車高平均値を演算する車高平均値演算部と
しての車高変化チエツク部１２３にそれぞれ出力
される。上記車高変化チエツク部１２１はエンジ
ン始動直後に１回だけ、上記車高変化チエツク部
１２２は停車時に、上記車高変化チエツク部１２
３は自動車が走行中における車高変化のチエツク
が行なわれる。上記車高変化チエツク部１２１〜
１２３から出力される３ビツトの出力信号はデー
タ比較部１３に入力される。このデータ比較部１
３において前回のデータを基準として入力データ
との比較が行なわれ、その偏差（０を含む）に応
じてバルブ駆動回路１４が作動する。ここで、１
５はコンプレツサ、１６はリヤソレノイドバル
ブ、１７はフロントソレノイドバルブ、１８は排
気ソレノイドバルブ、１９は給気ソレノイドバル
ブで、各ソレノイドバルブ１６〜１９を適宜オン
オフ作動させることにより車高調整が行なわれ
る。
ところで、２０は車高調整を禁止する制御禁止
部である。この制御禁止部２０にはブレーキの踏
み込み状態を検出するブレーキセンサ２１、加速
度を検出するＧセンサ２２、ハンドルの回転角を
検出するハンドル角センサ２３の検出信号に応じ
て安全性を考慮して、上記データ比較部１３に演
算禁止信号を出力している。演算禁止信号を出力
する場合としては、例えば、ブレーキが踏み込ま
れたとき、あるいは加速度が一定以上のときある
いはハンドルが所定角度以上切られた場合であ
る。これにより、データ比較部１２は車高調整信
号に優先して車高調整禁止信号を出力させて、車
高調整を強制的に禁止して中断させている。
また、２４はエンジンの始動を制御するエンジ
ンキースイツチとしてのイグニツシヨンキースイ
ツチがオフからオンになるとワンシヨツトパルス
を出力するIGキーON信号発生回路で、このIGキ
ーON信号発生回路２４の出力信号は始動検出部
および演算時間短縮制御部を構成する論理回路２
５に入力される。この論理回路２５の出力信号ａ
は上記車高変化チエツク部１２１に、出力信号ｂ
は車高変化チエツク部１２２に入力されている。
また、２６は自動車の車速を検出する車速センサ
であり、この車速センサ２６から出力される信号
は車速検出部２７に送られて、車げ走行中か停止
中かが判定される。この車速検出部は車が停止中
にＬレベルとなる停止信号ｃを上記論理回路２５
に、車が走行中にＨレベルとなる走行信号ｄを上
記車高変化チエツク部１２３にそれぞれ出力して
いる。
次に、第２図を用いて第１図の論理回路２５の
詳細な構成について説明する。IGキーON信号発
生回路２４から出力される信号は、1.5秒のタイ
マ回路３１に入力される。このタイマ回路３１は
上記IGキーON信号発生回路２４からのワンシヨ
ツトパルスが入力されると出力信号（始動検出信
号）ｅは1.5秒間だけＨレベル状態となる。この
信号ｅはアンド回路３２の一方の入力端に入力さ
れると共に、インバータ３３を介してアンド回路
３４の一方の入力端に入力される。ここで、上記
アンド回路３２，３４の他方の入力端にはそれぞ
れ上記停止信号ｃがそれぞれ入力される。従つ
て、車が停止中においてイグニツシヨンキーがオ
ンされてから1.5秒間は信号ａがＨレベルとなり、
それ以後の停車中においては信号ｂがＨレベルと
なる。
次に、上記のように構成されたこの考案の動作
について説明する。まず、発進時にイグニツシヨ
ンキーをオンにすると、IGキーON信号発生回路
２４からワンシヨツトパルスが論理回路２５に出
力される。この結果、第２図の構成のところで説
明したように、イグニツシヨンキーをオンしてか
ら1.5秒間信号ａがＨレベルとなる。上記信号ａ
は車高変化チエツク部１２１に入力されているた
め、イグニツシヨンキーをオンしてから1.5秒間
は車高変化チエツク部１２１により車高変化のチ
エツクが行なわれる。従つて、車高センサ１１か
らの３ビツト信号は車高判定部１２に入力され
て、車高がノーマル車高かあるいは低車高か高車
高かが判定される。そして、この車高判定部１２
から出力される３ビツトの信号は車高変化チエツ
ク部１２１に入力されて、イグニツシヨンキーを
オンしてから1.5秒間の車高の平均値が算出され
る。そして、車高変化チエツク部１２１から出力
される３ビツトの出力信号はデータ比較部１３に
入力される。このデータ比較部１３において前回
のデータを基準として入力データとの比較が行な
われ、その偏差に応じてバルブ駆動回路１４が作
動する。つまり各ソレノイドバルブ１６〜１９が
適宜オンオフ作動されて、車高調整が行なわれ
る。つまり、イグニツシヨンキーをオンした後は
車高平均値の判定時間が1.5秒間に短縮される。
従つて、人が乗車して車高が下がつても発進させ
るためにイグニツシヨンキーをオンにすれば即座
（1.5秒後）に車高調整が開始されるので、目標車
高に速やかに復帰させることができる。
ところで、イグニツシヨンキーをオンしてから
1.5秒経過後は、信号ｂがＨレベルとなるため、
車高変化のチエツクは車高変化チエツク部（車高
平均時間；６秒）１２２において行なわれる。こ
れにより、例えば自動車が停車して複数の乗員が
降車する場合またはイグニツシヨンキーが既にオ
ンである自動車に複数の乗員が乗車する場合等
は、乗員全員が降車または乗車するのに一般的に
要する程度の判定時間（６秒）後に車高調整が開
始されることになるので、停車中に複数の乗員が
降車または乗車している最中に車高調整が開始さ
れてしまうという不具合が発生するケースを大幅
に低減されるという効果を奏する。また、車が走
行中は信号ｄがＨレベルとなるため、車高変化の
チエツクは車高変化チエツク部（車高平均時間；
30秒）１２３において行なわれる。これにより、
走行中に路面の凹凸を通過するときに、または走
行中の加減速により車体姿勢が一時的に変化する
ときに、その都度車高調整が開始されてしまうと
いつた不具合が防止される。
以上詳述したようにこの考案によれば、走行
時、停車時及び停車時におけるエンジンの始動を
制御するエンジンキースイツチを操作した時のそ
れぞれの車高判定時間を適切に設定して極めて実
用性の高い車高調整機能を備えた電子制御サスペ
ンシヨンを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの考案の一実施例に係る電子制御サ
スペンシヨンを示す図、第２図は第１図の論理回
路を示す詳細な回路図である。 １１…車高センサ、１２…車高判定部、１２１
〜１２３…車高変化チエツク部、２４…IGキー
ON信号発生回路、２５…論理回路。

Claims (1)

  1. 【実用新案登録請求の範囲】 車両の車輪側部材と車体側部との間に介装され
    且つ車高調整用流体室を有する流体圧式サスペン
    シヨンユニツトと、 車高を検出する車高センサと、 この車高センサからの信号により上記サスペン
    シヨンユニツトにおける流体室への流体の給排を
    制御する車高制御部とが設けられた電子制御サス
    ペンシヨンにおいて、 上記車高センサからの検出信号を受けて所定判
    定時間内の車高の平均値を演算する車高平均値演
    算部と、 エンジンキースイツチがオフからオンとなつた
    ことを示す始動検出信号を出力する始動検出部
    と、 第１の判定時間を有する第１の車高平均値演算
    部と、上記第１の判定時間よりも短く設定された
    第２の判定時間を有する第２の車高平均値演算部
    と、上記第２の判定時間よりも短く設定された第
    ３の判定時間を有する第３の車高平均値演算部と
    を備えた車高平均値演算部と、 車速を検出する車速センサと、 上記車速センサからの信号を受けて車両が走行
    中であるか停車中であるかに応じた信号を出力
    し、走行中であるという信号を出力しているとき
    には上記第１の車高平均値演算部のみを作動させ
    る車速検出部と、 上記車速検出部が停車中であるという信号を出
    力しているときにおいて、上記始動検出部からの
    始動検出信号を受けた後の１回だけ上記車高平均
    値演算部の中で上記第３の車高平均値演算部のみ
    を作動させ、同第３の車高平均値演算部の出力に
    よる車高制御が終了した後は上記第２の車高平均
    値演算部のみを作動させる演算時間短縮制御部と
    を具備したことを特徴とする電子制御サスペンシ
    ヨン。
JP1983127284U 1983-08-19 1983-08-19 電子制御サスペンシヨン Granted JPS6034910U (ja)

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KR1019840004397A KR890004611B1 (ko) 1983-08-19 1984-07-24 전자제어 서스펜션장치
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JPS6034910U JPS6034910U (ja) 1985-03-09
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JP (1) JPS6034910U (ja)
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AU (1) AU546543B2 (ja)
DE (1) DE3428397A1 (ja)
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GB (1) GB2145984B (ja)

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