JPH08490B2

JPH08490B2 - 車高制御装置

Info

Publication number: JPH08490B2
Application number: JP12505686A
Authority: JP
Inventors: 健次川越; 英夫伊藤; 正継横手; 一信川畑
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-05-30
Filing date: 1986-05-30
Publication date: 1996-01-10
Anticipated expiration: 2011-01-10
Also published as: JPS62283010A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両の高さ（すなわち車高）を制御する
装置の改良に関し、特に、旋回時のロール、加速時のス
カット、減速時及び制動時のダイブ等の車体姿勢が変化
しているときには車高制御動作を禁止するようにした車
高制御装置において、そのような車体姿勢変化を検出す
るセンサ等の車体姿勢変化検出手段が故障した場合に、
車高制御を的確に行うようにした車高制御装置に関す
る。

〔従来の技術〕

従来のこの種の車高制御装置としては、例えば、「ギ
ャランΣ・エテルナΣ新型車解説書」,1983年８月，三
菱自動車工業株式会社発行，第３−11,20頁に記載され
たものが知られている。

この従来装置は、急発進，急加減速，急旋回等により
車体姿勢変化を検出するための加速度センサがオンして
サスペンション特性がハードになっている間、又は、加
速度センサ又はハンドル角速度センサによりサスペンシ
ョン特性がハードになってから車体がロールして引き続
きハードになっている期間は車高制御は中断されるよう
に構成されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車高制御装置にあっ
ては、車高制御禁止を判断するための加速度センサその
他の車体姿勢変化を検出するための手段の故障時に対し
ては特に対策を施していないため、そのような車体姿勢
変化検出手段の故障時には、走行中に車高制御を全く行
わなくなってしまうか、あるいは、ロール、スカット，
ダイブ等の最中に車高制御を行ってしまうために車高制
御の頻度が極めて多くなってしまうという問題点があっ
た。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなさ
れたもので、車体姿勢変化検出手段に故障が生じた場合
に車高制御動作を的確に行うようにした車高制御装置を
提供することを目的とするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、この発明の車高制御装置は、第１図に示すよ
うに、流体を供給・排出可能な流体室を含むサスペンシ
ョン装置と；その流体室に流体を供給可能な流体供給源
と；車高を検出する車高検出手段と；検出された車高値
を所定の判断感度で判定する車高判定手段と；その車高
判定手段の判定結果に応じて流体室に流体供給源から流
体を供給し又はその流体室から流体を排出して車高を制
御する車高制御手段と；車体姿勢の変化を検出又は推定
する車体姿勢変化検出手段と；検出又は推定された車体
姿勢変化値を判定する車体姿勢変化判定手段と；その車
体姿勢変化判定手段により車体姿勢変化が大きいと判定
されたときに、車高制御手段による車高制御動作を禁止
する車高制御禁止手段とを備えた車高制御装置におい
て、車体姿勢変化検出手段の故障を検出する故障検出手段
と；その故障検出手段により車体姿勢変化検出手段の故
障が検出されたときに、車高制御禁止手段による車高制
御動作の禁止を解除して車高制御を許可する車高制御許
可手段と；故障検出手段により車体姿勢変化検出手段の
故障が検出されたときに、車高判定手段における車高判
断の感度を鈍くするように補正する判断感度補正手段と
を備えたことを特徴とするものである。

〔作用〕

車高検出手段により検出された車高値は、車高判定手
段により所定の判断感度で判定され、その判定結果に応
じて車高制御手段によりサスペンション装置の流体室に
流体供給源から流体が供給され又は流体室から流体が排
出されて、車高が制御される。一方、車体姿勢変化検出
手段により検出又は推定された車体姿勢変化値は、車体
姿勢変化判定手段により判定され、その判定手段により
車体姿勢変化が大きいと判定されたときには、車高制御
手段による車高制御動作が車高制御禁止手段により禁止
される。

このような車高制御において、故障検出手段により車
体姿勢変化検出手段の故障が検出されると、車高制御禁
止手段による車高制御動作の禁止が車高制御許可手段に
より解除されて車高制御が許可され、かつ、判断感度補
正手段により車高判定手段における車高判断の感度が鈍
くなるように補正され、このため、車高判定手段におい
てこのように補正された判断感度で車高値が判定され、
その判定結果に応じて車高制御が行われるものである。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を図面を参照して説明す
る。

第２図を参照して構成を説明する。

まず、空気系統を説明すると、1a〜1dは車体２と前左
輪，前右輪，後左輪，後右輪（いずれも図示しない）と
の間に介装されたサスペンション装置であり、このサス
ペンション装置1a〜1dは空気室3a〜3dとショックアブソ
ーバ4a〜4dとを含む。空気室3a〜3dは、車体２とショッ
クアブソーバ4a〜4dとの間を上下方向に伸縮自在に包囲
する例えばゴム等からなる弾性体5a〜5dによって形成さ
れる。

６は空気室3a〜3dに空気を供給する空気供給源として
のコンプレッサ、７はコンプレッサ６から送出される空
気を除湿するためのドライアである。

8a〜8dは空気室3a〜3dの入口側に設けられた給排バル
ブ、９はコンプレッサ６の出口側に設けられた排気バル
ブであり、各バルブ8a〜8d,9はバルブを開閉する電磁ソ
レノイド10a〜10d,11を有する。

次に、電気系統を説明すると、12a〜12dは車高センサ
であり、この車高センサ12a〜12bは、例えば、サスペン
ション装置1a〜1dの空気室3a〜3dの近傍に取り付けら
れ、車体２と各車輪との相対変位を検出するものが使用
される。13は車体２の前後方向に働く加速度を検出する
前後加速度センサであり、この前後加速度センサ13は、
車体２に働く前後加速度が予め定められた所定値以上で
あるときにオン、所定値より小さいときにオフとなる信
号を出力する。14は車体２の左右方向に働く加速度を検
出する左右加速度センサであり、この左右加速度センサ
14は、車体２に働く左右加速度が予め定められた所定値
以上であるときにオン、所定値より小さいときにオフと
なる信号を出力する。15は車速センサであり、この車速
センサ15は、例えば変速機（図示しない）の出力軸又は
プロペラシャフト（図示しない）の回転数を磁気的ある
いは光学的に検出するものが使用され、例えば変速機の
出力軸の１回転毎に２個のパルス信号を出力する。

16はバッテリ、17はリレー、18はコンプレッサ６を駆
動するためのモータである。

19はコントローラであり、このコントローラ19は、マ
イクロコンピュータ20と、車高センサ12a〜12bの検出信
号を切り換えるマルチプレクサ21と、このマルチプレク
サ21により選択された車高センサ12a〜12bからのアナロ
グ量の検出信号をデジタル信号に変換するA/D変換器22
と、電磁ソレノイド10a〜10d,11を駆動する駆動回路23a
〜23d,24と、リレー16を駆動する駆動回路25とを含んで
構成される。

マイクロコンピュータ20は、インタフェース回路26と
演算処理装置27とRAM,ROM等の記憶装置28とを含んで構
成され、インタフェース回路26の入力ポート側には、前
後加速度センサ13,左右加速度センサ14,車速センサ15,
マルチプレクサ21及びA/D変換器22が接続されるととも
に、出力ポート側には駆動回路23a〜23d,24,25が接続さ
れる。

演算処理装置27は、インタフェース回路26を介してマ
ルチプレクサ21の切換えにより選択された車高センサ12
a〜12bからの検出信号、及び前後加速度センサ13,左右
加速度センサ14,車速センサ15からの各検出信号を読み
込み、これらに基づいて後述する演算その他の処理を行
う。また、記憶装置28はその処理の実行に必要な所定の
プログラムを記憶しているとともに、演算処理装置27の
処理結果等を逐次記憶する。

次に、上記実施例の動作を説明する。

イグニッションスイッチをオンにしてコントローラ19
の電源を投入すると車高制御動作が開始され、マイクロ
コンピュータ20のインタフェース回路26からの駆動信号
によってマルチプレクサ21が切り換えられ、選択された
車高センサ14の検出信号がA/D変換器22によりデジタル
信号に変換されて、インタフェース回路26に供給される
とともに、前後加速度センサ13,左右加速度センサ14及
び車速センサ15の各検出信号がインタフェース回路26に
供給される。

第３図は及び第４図は、マイクロコンピュータ20にお
いて実行される処理の手順を示す。第３図に示す処理
は、所定周期Δｔ毎のタイマ割込みとして実行されるこ
とが好ましい。

そして、第３図のステップ〜の処理（第４図のス
テップ〜の処理を含む。）は、所定周期Δｔの間
に、前後左右４輪について１回ずつ一通り実行される。

第３図において、まずステップでは、前後加速度セ
ンサ13及び左右加速度センサ14が正常かあるいは故障し
ているかを診断する加速度センサのダイアグノシスのサ
ブルーチンを呼び出して実行する。第４図はこのサブル
ーチンを示す。

第４図において、まずステップで、車速センサ15か
らの検出信号に基づいて車速値を求め、この車速値をさ
らに微分して車両の前後方向の加速度Ａを計算する。次
にステップに移行して、前後加速度センサ13の出力信
号がオンであるかオフであるかを判定する。

出力信号がオンである場合は、次にステップに移行
して、ステップで計算した加速度Ａの絶対値が、予め
設定された所定値ａ以上か否かを調べる。この所定値ａ
は、例えば、前後加速度センサ13をオン・オフさせる基
準値として予め設定された所定加速度値に対して、その
所定加速度値より若干小さい加速度値とする。そして、
ステップで計算された加速度の絶対値|A|≧所定値ａ
であれば、ステップに移行して、前後加速度センサ13
は正常であると判断し、ステップで|A|＜ａであれ
ば、ステップに移行して、前後加速度センサ13は故障
であると判断する。

また、ステップで前後加速度センサ13の出力信号が
オフである場合は、次にステップに移行して、ステッ
プで計算した加速度Ａの絶対値が、予め設定された所
定値ｂ以下か否かを調べる。この所定値ｂは、例えば、
前後加速度センサ13のオン・オフの基準値としてめ設定
された所定加速度値より若干大きい加速度値とする。そ
して、ステップで計算された加速度の絶対値|A|≦所
定値ａであれば、ステップに移行して、前後加速度セ
ンサ13は正常であると判断し、ステップで|A|＞ｂで
あれば、ステップに移行して、前後加速度センサ13は
故障であると判断する。

このようにして、前後加速度センサ13のダイアグノシ
スは、前後加速度センサ13の出力信号の示す値が、車速
センサ15の車速値から求めた前後加速度の値と大きく外
れているときに故障と判定するものである。

次にステップに移行して、車速センサ15の検出信号
から求めた車速値が極く小さい所定値以下か否かを判定
し、車速値が所定値以下である（すなわち極低速走行中
又は停車中である）ときに左右加速度センサ14の検出信
号がオンであるか否かを調べる。そして、所定車速値以
下のときに左右加速度センサ14の出力信号がオフであれ
ば、ステップに移行して、左右加速度センサ14は正常
であると判断され、ステップで所定車速値以下で左右
加速度センサ14の出力信号がオンであれば、次にステッ
プに移行して、左右加速度センサ14は故障であると判
断される。

ステップ又はステップの後は、第３図のステップ
以降にリターンする。

第３図において、ステップにおける、上述した加速
度センサのダイアグノシスのサブルーチンを実行した後
は、次にステップにおいて、上述したサブルーチンの
ステップ，及びステップ，の前後加速度センサ
13及び左右加速度センサ14の故障か否かの判断結果か
ら、センサが正常であるか否かを判定する。前後加速度
センサ13及び左右加速度センサ14のいずれもが正常であ
る場合は、次にステップに移行して、車速センサ15の
検出信号から車両が走行中であるか否か、及び前後加速
度センサ13の出力信号から車体２がロールしている（す
なわち出力信号がオン）か否か、左右加速度センサ14の
検出信号から車体がスカットあるいはダイブしている
（すなわち出力信号がオン）か否かが判定される。ステ
ップにおいて、車両が走行中であり、かつ、ロール，
スカット，ダイブのいずれかが発生していると判定され
た場合は、次にステップに移行して、車高制御動作を
オフとする。

車高制御をオフとする場合は、第２図において、イン
タフェース回路26から駆動回路25に「Ｌ（ローレベル、
又は論理値“0"）」の制御信号を供給し、リレー17をオ
フにしてモータ18を停止し、コンプレッサ６を停止す
る。そして、インタフェース回路26から検出中の車高セ
ンサ12に対応する駆動回路23及び24に制御信号「Ｌ」を
供給し、対応する電磁ソレノイド10及び11を非励磁状態
にして、対応する給排バルブ８及び排気バルブ９を閉じ
る。

第３図に戻って、ステップにおいて、走行中であっ
てもロール，スカット，ダイブのいずれもが発生してい
ないと判定された場合、あるいは停車中であると判定さ
れた場合は、次にステップに移行して、車高制御の目
標車高領域の不感帯の半幅ΔＨを予め設定されている標
準値にセットし、かつ車高制御動作を開始する時間を決
定する車高制御開始判断時間t_rを標準値にセットし、次
いでステップに移行する。

また、ステップにおいて、前後加速度センサ13及び
左右加速度センサ14の少なくとも１つが故障であると判
定された場合は、次にステップに移行して、目標車高
領域の不感帯の半幅ΔＨを標準値よりも大きな値にセッ
トし、かつ、車高制御開始判断時間t_rを標準値よりも大
きな値にセットし、次いでステップに移行する。

ステップでは、ステップ又はにおいてセットさ
れた不感帯の半幅ΔＨを用いて、目標車高領域の上限を
（h₀＋ΔＨ）、下限を（h₀−ΔＨ）（ただし、h₀は目標
車高領域の不感帯の中心値である）とする。

次にステップに移行して、車高センサ12により検出
された実車高値を、ステップにおいて設定された車高
上限値と比較し、実車高値≧車高上限値であれば、これ
は、実車高値が目標車高領域より高いので、次にステッ
プに移行して、車高を下降させる制御を開始する時点
を判断するためのタイマであるカウンタt_Dの値を、例え
ば制御周期Δｔだけカウントアップし、次いでステップ
に移行して、そのカウンタt_Dの値を、ステップ又は
においてセットされた車高制御開始判断時間t_rと比較
する。そして、カウンタt_Dの値＜t_rであれば、ステップ
に移行して、車高制御をオフとする。また、ステップ
において、カウンタt_Dの値≧t_rとなったら、次にステ
ップに移行して、車高を下降させる制御を行う。

車高を下降させる制御は、第２図において、インタフ
ェース回路26から検出中の車高センサ12に対応する駆動
回路23に「Ｈ（ハイレベル、又は論理値“1"）」の制御
信号を供給し、対応する電磁ソレノイド10を励磁状態に
して対応する給排バルブ８を開とするとともに、インタ
フェース回路26から駆動回路24に制御信号「Ｈ」を供給
し、電磁ソレノイド11を励磁状態にして排気バルブ９を
開とすることにより、行われる。こうすると、対応する
空気室３から給排バルブ８及び排気バルブ９を経て空気
が外界に排出されて、車高が下降していく。

第３図に戻って、ステップにおいて、実車高値＜車
高上限値であると判定された場合は、次にステップに
移行して、車高下降制御開始判断用のカウンタt_Dの内容
をクリアし、次いでステップに移行して、車高センサ
12により検出された実車高値を、ステップにおいて設
定された車高下限値と比較し、実車高値≦車高下限値で
あれば、これは、実車高値が目標車高領域より低いの
で、次にステップに移行して、車高を上昇させる制御
を開始する時点を判断するためのタイマであるカウンタ
t_Uの値を、例えば制御周期Δｔだけカウントアップし、
次いでステップに移行して、そのカウンタt_Uの値を、
ステップ又はにおいてセットされた車高制御開始判
断時間t_rと比較する。そして、カウンタt_Uの値＜t_rであ
れば、ステップに移行して、車高制御をオフとする。
また、ステップにおいて、カウンタt_Uの値≧t_rとなっ
たら、次にステップに移行して、車高を上昇させる制
御を行う。

車高を上昇させる制御は、第２図において、インタフ
ェース回路26から検出中の車高センサ12に対応する駆動
回路23に制御信号「Ｈ」を供給し、対応する電磁ソレノ
イド10を励磁状態にして給排バルブ８を開とし、さら
に、インタフェース回路26から駆動回路24に制御信号
「Ｌ」を供給し、電磁ソレノイド11を非励磁状態にして
排気バルブ９を閉とするとともに、インタフェース回路
26から駆動回路25に制御信号「Ｈ」を供給し、リレー17
をオンにしてモータ18を駆動し、コンプレッサ６を駆動
することにより、行われる。こうすると、コンプレッサ
６から空気が対応する空気室３に供給されて、車高が上
昇していく。

第３図に戻って、ステップで実車高値＞車高下限値
であると判定された場合は、これは実車高値が目標車高
領域内に収まっているので、次にステップに移行し
て、車高上昇制御開始判断用のカウンタt_Uの内容をクリ
アし、次いでステップに移行して、車高制御をオフと
する。

このような処理によれば、前後加速度センサ13及び左
右加速度センサ14の少なくとも１つが故障すると、車高
制御の禁止判断が解除になって車高制御が許可になると
ともに、目標車高領域の不感帯の幅が大きく設定され、
かつ実車高値がその目標車高領域を外れた場合に外れた
時点から車高制御を開始するまでの時間が大きく設定さ
れることになる。

なお、加速度センサが故障したときには、不感帯の幅
を大きく設定することと車高制御開始判断時間を大きく
設定することとを同時に行うものを例示したが、これは
どちらか一方のみを行うようにしてもよい。

また、不感帯の幅については、実車高値が目標車高領
域の不感帯内に収まるように制御するものにあっては、
加速度センサが故障したときにはその不感帯の幅を大き
く設定すればよいし、実車高値を不感帯を有しない目標
車高値に一致するように制御するものにあっては、加速
度センサが故障したときにはその目標車高値に不感帯を
設定するようにすればよい。

第５図及び第６図は、上記動作の具体例及び制御効果
を示すタイムチャートであり、両図において、実線はこ
の発明を、破線は従来例を示し、さらに、第５図は加速
度センサがオンになりっぱなしになる故障が生じた場合
を示し、第６図は加速度センサがオフになりっぱなしに
なる故障が生じた場合を示す。また、説明を簡単にする
ため、目標車高値は不感帯を有さずに、実車高値がこの
目標車高値に一致するように車高制御を行うものとし、
また、加速度センサが故障したときには、この目標車高
値には不感帯は設定されず、車高制御開始判断時間t_rが
従来より大きい値に設定される場合を示す。

第５図においては、加速度センサが正常であり、車高
制御判断が禁止であって、車高制御がオフとなっている
状態で、時刻t₁に加速度センサが故障し、オンになりっ
ぱなしになったものである。

従来は、加速度センサがオンになりっぱなしになる
と、車体がロール、スカット、ダイブのいずれかが発生
したものとして、車高制御判断は禁止となりっぱなしに
なり、車高制御は行われないため、目標車高値より低い
実車高値は、車高を上昇させる制御が行われずに低いま
まとなり、適正な車高にならなかってものである。

これに対してこの発明においては、時刻t₁に加速度セ
ンサの故障が検出されると、車高制御禁止判断が解除さ
れて車高制御が許可となるとともに、車高制御開始判断
時間t_rが従来より大きい値に設定され、時刻t₁からその
時間t_rが経過した時刻t₂に車高上昇制御が開始されて実
車高値が上昇していき、時刻t₃に実車高値が目標車高値
に一致して車高上昇制御が終了となり、適正な車高とな
る。

また、第６図においては、実車高値が目標車高値に一
致しており、加速度センサがオフになりっぱなしとなる
故障が発生していて、車高制御がオフである状態におい
て、時刻t₁から時刻t₅の間に加速が行われた場合を示
す。

従来は、加速度センサがオフになりっぱなしとなる
と、車体のロール、スカット、ダイブ等は全く発生しな
いものと同等となり車高制御禁止判断が出ない。このた
め、時刻t₁において加速が開始されて実車高値が目標車
高値より高くなりだすと、車高制御開始判断用カウンタ
のカウントアップが開始され、所定時間t_r後の時刻t₂に
車高が下降させる制御が開始されて車高が下降してい
き、時刻t₃に実車高値が目標車高値に一致したところで
車高下降制御が終了する。しかし、その後、実車高値は
目標車高値より低くなるので、時刻t₃以降カウンタのカ
ウントアップが開始され、時刻t₅に加速状態が終了した
後の時刻t6にカウンタの値が車高制御開始判断時間t_rに
達して車高を補正するための車高上昇制御が開始され、
時刻t₇に実車高値が目標車高値に一致して車高上昇制御
が終了する。

これに対して、この発明においては、時刻t₁に加速状
態となって実車高値が目標車高値より高くなると車高制
御開始判断用カウンタのカウントアップが開始される
が、車高制御開始判断時間t_rが大きな値に設定されるた
め、カウンタの値がこのt_rに達しない間に時刻t₄に実車
高値が目標車高値に一致して、車高下降制御が行われる
ことなくカウンタの値がクリアされる。そして、時刻t₄
以降実車高値が目標車高値より低くなると、カウンタが
再びカウントアップされるが、実車高値はほどなく目標
車高値に一致するため、カウンタがクリヤされて車高制
御は行われない。

このように、この発明では、加速による実車高値の変
動に対し、車高制御開始判断時間t_rが大きな値に設定さ
れるために、車高制御がなかなか実行されず、このた
め、無駄な車高制御を行うことなしに実車高値が目標車
高値に一致することとなるが、従来例では、無用な車高
制御動作が行われ、車高制御頻度が多くなっていたもの
である。

上述した実施例においては、故障か正常かを判断する
センサとして前後加速度センサ及び左右加速度センサを
例示したが、この発明はこれに限定されるものではな
く、車体のロール、スカット、ダイブ等の車体姿勢の変
化を検出するセンサに対して適用することができるもの
である。

また、作動媒体として空気を用いたものを例示した
が、この発明はこれには限定されず、空気以外の気体や
油その他の液体等、適宜の流体を使用することができ
る。

また、流体供給源としてコンプレッサを使用するもの
を例示したが、このコンプレッサに加えてコンプレッサ
から圧力流体を供給して蓄圧することのできるリザーバ
タンクを設置し、車高を上昇制御するときに、基本的に
このリザーバタンクの蓄圧によって行い、コンプレッサ
はリザーバタンクの圧力が低下したときの補給及びリザ
ーバタンクの圧力が低くかつ車高上昇制御が必要な場合
に駆動するようにしてもよい。

また、車高制御は４輪について相互に独立して制御可
能なものを例示したが、前２輪のみの場合あるいは後２
輪のみの場合、また相互に独立して制御する場合あるい
は同時に制御する場合等、特に制限はない。

また、第１図乃至第４図において、ステップ，の
処理は車高判定手段の具体例を、電磁ソレノイド10a〜1
0d,11を有する給排バルブ8a〜8d,排気バルブ９、リレー
17及び駆動回路23a〜23d,24,25とステップ，，の
処理とで車高制御手段の具体例を、ステップ（すなわ
ちステップ〜）の処理は故障検出手段の具体例を、
ステップの処理は判断感度補正手段の具体例を、それ
ぞれ示す。

さらに、コントローラとしてマイクロコンピュータを
使用して構成したものを示したが、これに代えて、加算
回路、減算回路、微分回路、絶対値回路、比較回路、論
理回路、指令値設定回路、タイマ回路等の電子回路を組
み合わせてコントローラを構成することも可能である。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明の車高制御装置は、車
体のロール、スカット、ダイブ等の車体姿勢変化が検出
されたときに車高制御を禁止する車高制御装置におい
て、その車体姿勢変化を検出するセンサ等の手段に故障
が生じた場合に、その車高制御の禁止を解除して車高制
御を許可するとともに、車高が適正か否かを判定するた
めの車高判断の感度を鈍くするように補正する構成とし
たため、走行中に車高制御を全く行わなくなってしまう
ことや、反対に無用な車高制御を行って車高制御の頻度
が多くなってしまうことが防止され、車高制御動作を的
確に行うことができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の車高制御装置の基本構成を示すブロ
ック図、第２図はこの発明の実施例を示す構成図、第３
図はマイクロコンピュータにおいて実行される上記実施
例の処理手順を示すフローチャート、第４図は第３図に
おけるサブルーチンの処理の手順を示すフローチャー
ト、第５図及び第６図は上記実施例の動作の具体例及び
制御効果を示すタイムチャートである。 1a〜1d……サスペンション装置、3a〜3d……空気室、4a
〜4d……ショックアブソーバ、5a〜5d……弾性体、６…
…コンプレッサ、8a〜8d……給排バルブ、９……排気バ
ルブ、10a〜10d,11……電磁ソレノイド、12a〜12d……
車高センサ、13……前後加速度センサ、14……左右加速
度センサ、15……車速センサ、17……リレー、18……モ
ータ、19……コントローラ、20……マイクロコンピュー
タ、23a〜23d,24,25……駆動回路、26……インタフェー
ス回路、27……演算処理装置、28……記憶装置。

フロントページの続き (72)発明者川畑一信神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭62−94413（ＪＰ，Ａ) 実開昭62−74511（ＪＰ，Ｕ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】流体を供給・排出可能な流体室を含むサス
ペンション装置と；該流体室に流体を供給可能な流体供
給源と；車高を検出する車高検出手段と；検出された車
高値を所定の判断感度で判定する車高判定手段と；該車
高判定手段の判定結果に応じて前記流体室に前記流体供
給源から液体を供給し又は該流体室から流体を排出して
車高を制御する車高制御手段と；車体姿勢の変化を検出
又は推定する車体姿勢変化検出手段と；検出又は推定さ
れた車体姿勢変化値を判定する車体姿勢変化判定手段
と；該車体姿勢変化判定手段により車体姿勢変化が大き
いと判定されたときに、前記車高制御手段による車高制
御動作を禁止する車高制御禁止手段とを備えた車高制御
装置において、前記車体姿勢変化検出手段の故障を検出する故障検出手
段と；該故障検出手段により前記車体姿勢変化検出手段
の故障が検出されたときに、前記車高制御禁止手段によ
る車高制御動作の禁止を解除して車高制御を許可する車
高制御許可手段と；前記故障検出手段により前記車体姿
勢変化検出手段の故障が検出されたときに、前記車高判
定手段における車高判断の感度を鈍くするように補正す
る判断感度補正手段とを備えたことを特徴とする車高制
御装置。