JPH0777843B2 - 車高制御装置 - Google Patents
車高制御装置Info
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- JPH0777843B2 JPH0777843B2 JP61019734A JP1973486A JPH0777843B2 JP H0777843 B2 JPH0777843 B2 JP H0777843B2 JP 61019734 A JP61019734 A JP 61019734A JP 1973486 A JP1973486 A JP 1973486A JP H0777843 B2 JPH0777843 B2 JP H0777843B2
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- Japan
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- vehicle height
- wheel
- adjustment
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の高さ（すなわち車高）を制御する装
置に関し、特に、複数車輪部位の車高を独立して調整す
る車高制御装置の改良に関する。
置に関し、特に、複数車輪部位の車高を独立して調整す
る車高制御装置の改良に関する。
従来の車高制御装置としては、例えば、特開昭60−9291
5号公報に開示されたものが知られている。
5号公報に開示されたものが知られている。
この従来装置においては、各車輪位置で車高センサによ
って検出された実車高値の平均値Ｈと目標車高値Ａとの
偏差ｄを算出し、この偏差ｄの最大値を車高調整単位Ｕ
で除算して最大偏差ｄを解消するための調整ステップ数
Ｓを算出し、この調整ステップ数Ｓで各車輪位置での偏
差ｄを除算することにより、一回当たりの調整幅Ｗを算
出し、この調整幅Ｗと前記車高平均値Ｈとを加算して暫
定的な擬似目標調整位置Ａ′を算出し、この擬似目標調
整位置Ａ′の上下に設定値αだけ離れた目標値調整領域
に全輪が入るまで車高調整を行うことにより、各車輪位
置で歩調を合わせて車高調整を行うことにより、安定し
た車高制御が可能となり、乗車フィーリングが良好にな
るという効果を得るようにしている。
って検出された実車高値の平均値Ｈと目標車高値Ａとの
偏差ｄを算出し、この偏差ｄの最大値を車高調整単位Ｕ
で除算して最大偏差ｄを解消するための調整ステップ数
Ｓを算出し、この調整ステップ数Ｓで各車輪位置での偏
差ｄを除算することにより、一回当たりの調整幅Ｗを算
出し、この調整幅Ｗと前記車高平均値Ｈとを加算して暫
定的な擬似目標調整位置Ａ′を算出し、この擬似目標調
整位置Ａ′の上下に設定値αだけ離れた目標値調整領域
に全輪が入るまで車高調整を行うことにより、各車輪位
置で歩調を合わせて車高調整を行うことにより、安定し
た車高制御が可能となり、乗車フィーリングが良好にな
るという効果を得るようにしている。
しかしながら、このような従来の車高制御装置にあって
は、各車輪位置で、周期的にその実際位置とその目標位
置との目標差に応じた擬似目標位置を設定し、この擬似
目標位置と実際位置とに応じて調整機構を調整作動させ
るようにしているが、以下に述べる車高調整を行う場合
に要求される項目の一部のみしか満足することができな
いという問題点がある。
は、各車輪位置で、周期的にその実際位置とその目標位
置との目標差に応じた擬似目標位置を設定し、この擬似
目標位置と実際位置とに応じて調整機構を調整作動させ
るようにしているが、以下に述べる車高調整を行う場合
に要求される項目の一部のみしか満足することができな
いという問題点がある。
すなわち、一般に、車高調整を行う場合に要求された主
たる項目としては、素早く実車高を目標車高領域内に収
めることができる短時間収束性のあること及びオーバシ
ュートや揺り戻し等を防止して車体姿勢の見栄えをよく
する姿勢変化抑制効果があることの２つがある。
たる項目としては、素早く実車高を目標車高領域内に収
めることができる短時間収束性のあること及びオーバシ
ュートや揺り戻し等を防止して車体姿勢の見栄えをよく
する姿勢変化抑制効果があることの２つがある。
前者の短時間収束性は、最終目標領域に対して実車高値
のずれが大きい時、つまり車高調整初期に、特に要求さ
れるものであり、後者の姿勢変化抑制効果は、実車高が
最終目標値に収まろうとする時、つまり車高調整後期に
特に要求されるものである。
のずれが大きい時、つまり車高調整初期に、特に要求さ
れるものであり、後者の姿勢変化抑制効果は、実車高が
最終目標値に収まろうとする時、つまり車高調整後期に
特に要求されるものである。
したがって、上記従来装置にあっては、「周期的にその
目標位置と目標差に応じた擬似目標値を設定」するた
め、車高調整後期に特に要求される姿勢変化抑制効果に
関しては効果があるものの、車高調整初期に特に要求さ
れる短時間収束性に関しては、全ての車輪位置で車輪が
似擬目標値を満足することを繰り返しながら目標車高領
域に調整するため、例えば、積載条件が大きく変わった
りあるいはマニュアルスイッチを操作した等のときに
は、目標車高領域が大きく変わり、大きなストローク分
車高を調整する必要が生じたときには、収束性が低下
し、車高調整に多大な時間を要し、乗員にとってじれっ
たさを感じさせると共に、車高調整装置の駆動時間が長
く、エネルギ消費も多くなるうえ、耐久性も悪化すると
いう問題点がある。
目標位置と目標差に応じた擬似目標値を設定」するた
め、車高調整後期に特に要求される姿勢変化抑制効果に
関しては効果があるものの、車高調整初期に特に要求さ
れる短時間収束性に関しては、全ての車輪位置で車輪が
似擬目標値を満足することを繰り返しながら目標車高領
域に調整するため、例えば、積載条件が大きく変わった
りあるいはマニュアルスイッチを操作した等のときに
は、目標車高領域が大きく変わり、大きなストローク分
車高を調整する必要が生じたときには、収束性が低下
し、車高調整に多大な時間を要し、乗員にとってじれっ
たさを感じさせると共に、車高調整装置の駆動時間が長
く、エネルギ消費も多くなるうえ、耐久性も悪化すると
いう問題点がある。
この発明は、このような従来の問題点を着目してなされ
たもので、複数輪を独立して車高調整する車高制御装置
において、各輪の調整ストロークに大きな差があった場
合に、一旦車高調整を終了した車輪の車高が、他輪の調
整の影響を受けてオーバシュートしたり揺り戻されたり
することがなく車体姿勢の見栄えをよくしながら、短時
間で実車高値を最終目標車高領域に収束させることがで
きる車高制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
たもので、複数輪を独立して車高調整する車高制御装置
において、各輪の調整ストロークに大きな差があった場
合に、一旦車高調整を終了した車輪の車高が、他輪の調
整の影響を受けてオーバシュートしたり揺り戻されたり
することがなく車体姿勢の見栄えをよくしながら、短時
間で実車高値を最終目標車高領域に収束させることがで
きる車高制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
そこで、この発明の車高制御装置は、第１図に示すよう
に、車高検出手段により検出した複数の車輪部位の実車
高値が最終目標車高領域内に収まるように、車高調整手
段により前記各車輪のサスペンション装置の流体室に流
体供給源から流体を供給し又は該流体室から流体を排出
して前記各車輪部位の車高を独立して調整する車高制御
装置において、 前記実車高値が予め設定された前記最終目標車高領域を
含み且つこれより広い暫定目標車高領域内に収まってい
るか否かを判定する暫定車高判定手段と、前記実車高値
が前記最終目標車高領域内に収まっているか否かを判定
する最終車高判定手段と、全車輪部位の実車高値を前記
暫定目標車高領域内に収める調整が終了したか否かを判
定する暫定調整終了判定手段とを備え、前記車高調整手
段は、該暫定調整終了判定手段の判定結果に基づいて、
前記全車輪部位の実車高値が前記暫定目標車高領域内に
収まった後に該実車高値を前記最終目標車高領域内に収
める調整を行うように構成されていることを特徴とする
ものである。
に、車高検出手段により検出した複数の車輪部位の実車
高値が最終目標車高領域内に収まるように、車高調整手
段により前記各車輪のサスペンション装置の流体室に流
体供給源から流体を供給し又は該流体室から流体を排出
して前記各車輪部位の車高を独立して調整する車高制御
装置において、 前記実車高値が予め設定された前記最終目標車高領域を
含み且つこれより広い暫定目標車高領域内に収まってい
るか否かを判定する暫定車高判定手段と、前記実車高値
が前記最終目標車高領域内に収まっているか否かを判定
する最終車高判定手段と、全車輪部位の実車高値を前記
暫定目標車高領域内に収める調整が終了したか否かを判
定する暫定調整終了判定手段とを備え、前記車高調整手
段は、該暫定調整終了判定手段の判定結果に基づいて、
前記全車輪部位の実車高値が前記暫定目標車高領域内に
収まった後に該実車高値を前記最終目標車高領域内に収
める調整を行うように構成されていることを特徴とする
ものである。
この発明は、最終的な目標車高領域と、この最終目標車
高領域を含み且つこれより広い暫定目標車高領域とを設
定し、複数の車輪部位の中のいずれかの部位の車高が最
終的な目標車高領域から外れた場合に、各輪部位の実車
高値を一旦暫定目標車高領域内に収まるように車高を調
整し、全輪部位の実車高値が暫定目標車高領域内に収ま
った後で、各輪部位の実車高値を最終目標車高領域内に
収まるように車高調整を行うものである。したがって、
車高調整が開始された直後から最終的な目標車高領域に
向けて車高調整が開始されることになる。
高領域を含み且つこれより広い暫定目標車高領域とを設
定し、複数の車輪部位の中のいずれかの部位の車高が最
終的な目標車高領域から外れた場合に、各輪部位の実車
高値を一旦暫定目標車高領域内に収まるように車高を調
整し、全輪部位の実車高値が暫定目標車高領域内に収ま
った後で、各輪部位の実車高値を最終目標車高領域内に
収まるように車高調整を行うものである。したがって、
車高調整が開始された直後から最終的な目標車高領域に
向けて車高調整が開始されることになる。
以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。こ
の実施例は前後左右の４輪の車高を独立して調整するも
のを示す。
の実施例は前後左右の４輪の車高を独立して調整するも
のを示す。
まず構成を説明する。
第２図において、まず空気系統を説明すると、1a〜1dは
車体２と前左輪，前右輪，後左輪，後右輪（いずれも図
示しない）との間に介装されたサスペンション装置であ
り、このサスペンション装置1a〜1dは空気室3a〜3dとシ
ョックアブソーバ4a〜4dとを含む。空気室3a〜3dは、車
体２とショックアブソーバ4a〜4dとの間を上下方向に伸
縮自在に包囲する例えばゴム等からなる弾性体5a〜5dに
よって形成される。
車体２と前左輪，前右輪，後左輪，後右輪（いずれも図
示しない）との間に介装されたサスペンション装置であ
り、このサスペンション装置1a〜1dは空気室3a〜3dとシ
ョックアブソーバ4a〜4dとを含む。空気室3a〜3dは、車
体２とショックアブソーバ4a〜4dとの間を上下方向に伸
縮自在に包囲する例えばゴム等からなる弾性体5a〜5dに
よって形成される。
６は空気室3a〜3dに空気を供給する空気供給源としての
コンプレッサ、７はコンプレッサ６から送出される空気
を給湿するためのドライアである。
コンプレッサ、７はコンプレッサ６から送出される空気
を給湿するためのドライアである。
8a〜8dは空気室3a〜3dの入口側に設けられた給排バル
ブ、９はコンプレッサ６の出口側に設けられた排気バル
ブであり、各バルブ8a〜8d,9はバルブを開閉する電磁ソ
レノイド10a〜10d,11を有する。
ブ、９はコンプレッサ６の出口側に設けられた排気バル
ブであり、各バルブ8a〜8d,9はバルブを開閉する電磁ソ
レノイド10a〜10d,11を有する。
次に、電気系統を説明すると、14a〜14dは車高センサで
あり、この車高センサ14a〜14dは、例えば、サスペンシ
ョン装置1a〜1dの空気室3a〜3dの近傍に取り付けられ、
車体２と各車輪との相対変位を検出するものが使用され
る。15はバッテリ、16はリレー、17はコンプレッサ６を
駆動するためのモータである。
あり、この車高センサ14a〜14dは、例えば、サスペンシ
ョン装置1a〜1dの空気室3a〜3dの近傍に取り付けられ、
車体２と各車輪との相対変位を検出するものが使用され
る。15はバッテリ、16はリレー、17はコンプレッサ６を
駆動するためのモータである。
19はコントローラであり、このコントローラ19は、マイ
クロコンピュータ20と、車高センサ14a〜14dの検出信号
を切り換えるマルチプレクサ21と、このマルチプレクサ
21により選択された車高センサ14a〜14dからのアナログ
量の検出信号をデジタル信号に変換するA/D変換器22
と、電磁ソレノイド10a〜10d,11を駆動する駆動回路23a
〜23d,24と、リレー16を駆動する駆動回路25とを含んで
構成される。
クロコンピュータ20と、車高センサ14a〜14dの検出信号
を切り換えるマルチプレクサ21と、このマルチプレクサ
21により選択された車高センサ14a〜14dからのアナログ
量の検出信号をデジタル信号に変換するA/D変換器22
と、電磁ソレノイド10a〜10d,11を駆動する駆動回路23a
〜23d,24と、リレー16を駆動する駆動回路25とを含んで
構成される。
マイクロコンピュータ20は、インタフェース回路26と演
算処理装置27とRAM,ROM等の記憶装置28とを含んで構成
され、インタフェース回路26の入力ポート側にはA/D変
換器22が接続されるとともに、出力ポート側にはマルチ
プレクサ21及び駆動回路23a〜23d,24,25が接続される。
算処理装置27とRAM,ROM等の記憶装置28とを含んで構成
され、インタフェース回路26の入力ポート側にはA/D変
換器22が接続されるとともに、出力ポート側にはマルチ
プレクサ21及び駆動回路23a〜23d,24,25が接続される。
演算処理装置27は、インタフェース回路26を介してマル
チプレクサ21の切換えにより選択された車高センサ14a
〜14dからの検出信号を読み込み、これらに基づいて後
述する演算その他の処理を行う。また、記憶装置28はそ
の処理の実行に必要な所定のプログラムを記憶している
とともに、演算処理回路27の処理結果等を記憶する。
チプレクサ21の切換えにより選択された車高センサ14a
〜14dからの検出信号を読み込み、これらに基づいて後
述する演算その他の処理を行う。また、記憶装置28はそ
の処理の実行に必要な所定のプログラムを記憶している
とともに、演算処理回路27の処理結果等を記憶する。
次に、上記実施例の動作を説明する。
イグニッションスイッチがオンになると、コントローラ
19の電源が投入され、車高制御動作が開始される。
19の電源が投入され、車高制御動作が開始される。
第３図はマイクロコンピュータ20において実行される処
理プログラムの手順を示すが、この処理プログラムは、
好ましくは所定周期Δｔ毎のタイマ割込みとして実行さ
れる。また、この処理は、４輪のそれぞれ（第ｉ輪;i＝
a,b,c,d）について順番に第３図の処理を実行するもの
とする。
理プログラムの手順を示すが、この処理プログラムは、
好ましくは所定周期Δｔ毎のタイマ割込みとして実行さ
れる。また、この処理は、４輪のそれぞれ（第ｉ輪;i＝
a,b,c,d）について順番に第３図の処理を実行するもの
とする。
第３図において、ステップでは、マルチプレクサ21に
より選択されA/D変換器22によりデジタル量に変換され
た第ｉ番目の車輪の車高センサ14iの検出信号から、第
ｉ輪の実車高値hiが読み込まれる。
より選択されA/D変換器22によりデジタル量に変換され
た第ｉ番目の車輪の車高センサ14iの検出信号から、第
ｉ輪の実車高値hiが読み込まれる。
次いでステップに移行して、前回の制御周期において
４輪の中の少なくとも１輪が車高調整動作中であるか否
かを判定する。４輪のいずれもが車高調整中ではない場
合、すなわち４輪のいずれもが最終目標車高領域内に収
まっている場合は、次にステップに移行して、今回の
制御周期においても第ｉ輪の実車高値hiが最終目標車高
領域内に収まっているか否かを調べる。この最終目標車
高領域は、最終目標車高値をHF、不感帯の幅をΔhFとす
ると、（HF−ΔhF）〜（HF＋ΔhF）となる。ステップ
で|hi−HF|≦ΔhF、すなわち第ｉ輪の実車高値hiが今回
制御周期においても最終目標車高領域内に収まっている
場合は、ステップに移行して第ｉ輪のタイマtiの値を
リセットし、次にステップに移行して、第ｉ輪の車高
調整要求をオフとする。
４輪の中の少なくとも１輪が車高調整動作中であるか否
かを判定する。４輪のいずれもが車高調整中ではない場
合、すなわち４輪のいずれもが最終目標車高領域内に収
まっている場合は、次にステップに移行して、今回の
制御周期においても第ｉ輪の実車高値hiが最終目標車高
領域内に収まっているか否かを調べる。この最終目標車
高領域は、最終目標車高値をHF、不感帯の幅をΔhFとす
ると、（HF−ΔhF）〜（HF＋ΔhF）となる。ステップ
で|hi−HF|≦ΔhF、すなわち第ｉ輪の実車高値hiが今回
制御周期においても最終目標車高領域内に収まっている
場合は、ステップに移行して第ｉ輪のタイマtiの値を
リセットし、次にステップに移行して、第ｉ輪の車高
調整要求をオフとする。
第ｉ輪の車高調整要求をオフとする場合は、前回の制御
周期において車高調整は行われておらず、今回の制御周
期においてもこの車高非調整動作を継続するものであ
る。すなわち、第２図において、インタフェース回路26
から駆動回路25に「Ｌ（ローレベル、又は論理値
“0"）」の制御信号を供給し、リレー16をオフにしてモ
ータ17を停止し、コンプレッサ６を停止する。そして、
インタフェース回路26から駆動回路23i,24にも制御信号
「Ｌ」を供給し、電磁ソレノイド10i,11を非励磁状態に
して、給排バルブ8i及び排気バルブ９を閉じる。
周期において車高調整は行われておらず、今回の制御周
期においてもこの車高非調整動作を継続するものであ
る。すなわち、第２図において、インタフェース回路26
から駆動回路25に「Ｌ（ローレベル、又は論理値
“0"）」の制御信号を供給し、リレー16をオフにしてモ
ータ17を停止し、コンプレッサ６を停止する。そして、
インタフェース回路26から駆動回路23i,24にも制御信号
「Ｌ」を供給し、電磁ソレノイド10i,11を非励磁状態に
して、給排バルブ8i及び排気バルブ９を閉じる。
ステップにおいて、|hi−HF|＞ΔhF、すなわち今回の
制御周期で第ｉ輪の高車高値が最終目標車高領域から外
れた場合は、次にステップに移行して第ｉ輪のタイマ
tiをΔｔだけ加算し、次にステップにおいてタイマti
の値を予め定められている所定時間に対応する値Ｔと比
較する。ti＜Ｔであればステップに移行して第ｉ輪の
車高調整要求をオフとする。また、ステップにおいて
it≧Ｔであれば、次にステップに移行して、第ｉ輪の
車高調整要求をオンとする。
制御周期で第ｉ輪の高車高値が最終目標車高領域から外
れた場合は、次にステップに移行して第ｉ輪のタイマ
tiをΔｔだけ加算し、次にステップにおいてタイマti
の値を予め定められている所定時間に対応する値Ｔと比
較する。ti＜Ｔであればステップに移行して第ｉ輪の
車高調整要求をオフとする。また、ステップにおいて
it≧Ｔであれば、次にステップに移行して、第ｉ輪の
車高調整要求をオンとする。
第ｉ輪の車高調整要求をオンとする場合は、前回の制御
周期まで車高非調整であったものを今回の制御周期から
車高調整動作を開始するものであり、第ｉ輪の実車高値
が最終目標車高領域より高い場合は車高を下降させる調
整を行い、第ｉ輪の実車高値が最終目標車高領域より低
い場合は車高を上昇させる調整を行う。
周期まで車高非調整であったものを今回の制御周期から
車高調整動作を開始するものであり、第ｉ輪の実車高値
が最終目標車高領域より高い場合は車高を下降させる調
整を行い、第ｉ輪の実車高値が最終目標車高領域より低
い場合は車高を上昇させる調整を行う。
すなわち、第ｉ輪の車高を下降させる調整は、第２図に
おいて、インタフェース回路26から駆動回路23iに「Ｈ
（ハイレベル、又は論理値“1"）」の制御信号を供給
し、電磁ソレノイド10iを励磁状態にして給排バルブ8i
を開とするとともに、インタフェース回路26から駆動回
路24に制御信号「Ｈ」を供給し、電磁ソレノイド11を励
磁状態にして排気バルブ９を開とすることにより行われ
る。こうすると、空気室3iから給排バルブ8i及び排気バ
ルブ９を経て空気が外界に排出されて、車高が下降して
いく。
おいて、インタフェース回路26から駆動回路23iに「Ｈ
（ハイレベル、又は論理値“1"）」の制御信号を供給
し、電磁ソレノイド10iを励磁状態にして給排バルブ8i
を開とするとともに、インタフェース回路26から駆動回
路24に制御信号「Ｈ」を供給し、電磁ソレノイド11を励
磁状態にして排気バルブ９を開とすることにより行われ
る。こうすると、空気室3iから給排バルブ8i及び排気バ
ルブ９を経て空気が外界に排出されて、車高が下降して
いく。
また、第ｉ輪の車高を上昇させる調整は、第２図におい
て、インタフェース回路26から駆動回路23iに制御信号
「Ｈ」を供給し、電磁ソレノイド10iを励磁状態にして
給排バルブ8iを開とし、さらに、インタフェース回路26
から駆動回路24に制御信号「Ｌ」を供給し、電磁ソレノ
イド11を非励磁状態にして排気バルブ９を閉とするとと
もに、インタフェース回路26から駆動回路25に制御信号
「Ｈ」を供給し、リレー16をオンにしてモータ17を駆動
し、コンプレッサ６を駆動することにより、行われる。
こうすると、コンプレッサ６から空気が空気室3iに供給
されて、車高が上昇していく。
て、インタフェース回路26から駆動回路23iに制御信号
「Ｈ」を供給し、電磁ソレノイド10iを励磁状態にして
給排バルブ8iを開とし、さらに、インタフェース回路26
から駆動回路24に制御信号「Ｌ」を供給し、電磁ソレノ
イド11を非励磁状態にして排気バルブ９を閉とするとと
もに、インタフェース回路26から駆動回路25に制御信号
「Ｈ」を供給し、リレー16をオンにしてモータ17を駆動
し、コンプレッサ６を駆動することにより、行われる。
こうすると、コンプレッサ６から空気が空気室3iに供給
されて、車高が上昇していく。
第３図に戻って、ステップ，及びにおいて、第ｉ
輪の実車高値が最終目標車高領域を外れている時間が所
定時間Ｔ以上経過した後で、ステップにおいて第ｉ輪
の車高調整要求をオンにするのは、一時的な車高の変化
に対しては車高調整を行わないようにするものである。
輪の実車高値が最終目標車高領域を外れている時間が所
定時間Ｔ以上経過した後で、ステップにおいて第ｉ輪
の車高調整要求をオンにするのは、一時的な車高の変化
に対しては車高調整を行わないようにするものである。
ステップにおいて、前回の制御周期において４輪の少
なくとも１輪が車高調整中であると判定された場合は、
次にステップに移行して第ｉ輪のタイマtiの値をリセ
ットし、次にステップに移行して、前回の制御周期に
おいて４輪の全ての暫定調整が終了しているか否かを調
べる。
なくとも１輪が車高調整中であると判定された場合は、
次にステップに移行して第ｉ輪のタイマtiの値をリセ
ットし、次にステップに移行して、前回の制御周期に
おいて４輪の全ての暫定調整が終了しているか否かを調
べる。
この暫定調整とは、第ｉ輪の実車高値が最終目標車高領
域から外れている場合に、この最終目標車高領域（HF−
ΔhF）〜（HF−ΔhF）を含み且つこれより広い予め設定
されてある暫定目標車高領域内に実車高値を収める調整
をいう。すなわち、暫定目標車高領域は、暫定目標車高
値を最終目標値HFと等しい値のHP、不感帯の幅を最終目
標値HFに対する不感帯ΔhFより大きな値をとるΔhFとす
ると、（HP−ΔhP）〜（HP＋ΔhP）となる。すなわち、
ステップの判定は、前回の制御周期において全輪の実
車高値が暫定目標車高領域内に収まっていれば、前輪の
暫定調整は終了していると判定するものであり、４輪の
中のいずれか１輪でもその実車高値が暫定目標車高領域
から外れていれば、全幅の暫定調整は終了していないと
判定するものである。
域から外れている場合に、この最終目標車高領域（HF−
ΔhF）〜（HF−ΔhF）を含み且つこれより広い予め設定
されてある暫定目標車高領域内に実車高値を収める調整
をいう。すなわち、暫定目標車高領域は、暫定目標車高
値を最終目標値HFと等しい値のHP、不感帯の幅を最終目
標値HFに対する不感帯ΔhFより大きな値をとるΔhFとす
ると、（HP−ΔhP）〜（HP＋ΔhP）となる。すなわち、
ステップの判定は、前回の制御周期において全輪の実
車高値が暫定目標車高領域内に収まっていれば、前輪の
暫定調整は終了していると判定するものであり、４輪の
中のいずれか１輪でもその実車高値が暫定目標車高領域
から外れていれば、全幅の暫定調整は終了していないと
判定するものである。
ステップにおいて、全輪の暫定調整が終了していない
と判定された場合は、次にステップに移行して、第ｉ
輪の実車高値hiが暫定目標車高領域（HP−ΔhP）〜（HP
＋ΔhP）内に収まっているか否かを調べ、|hi−HP|＞Δ
hP、すなわち第ｉ輪の実車高値hiが暫定目標車高領域内
に収まっていないと判定された場合は、次にステップ
に移行して、第ｉ輪の車高調整をオンとする。
と判定された場合は、次にステップに移行して、第ｉ
輪の実車高値hiが暫定目標車高領域（HP−ΔhP）〜（HP
＋ΔhP）内に収まっているか否かを調べ、|hi−HP|＞Δ
hP、すなわち第ｉ輪の実車高値hiが暫定目標車高領域内
に収まっていないと判定された場合は、次にステップ
に移行して、第ｉ輪の車高調整をオンとする。
この第ｉ輪の車高調整をオンとする動作は、ステップ
において説明した第ｉ輪の車高調整要求をオンとする場
合と同じである。ただし、ステップにおいて少なくと
も１輪が車高調整中であると判定されたその１輪が第ｉ
輪である場合は、その第ｉ輪の車高調整動作が継続され
ることとなる。
において説明した第ｉ輪の車高調整要求をオンとする場
合と同じである。ただし、ステップにおいて少なくと
も１輪が車高調整中であると判定されたその１輪が第ｉ
輪である場合は、その第ｉ輪の車高調整動作が継続され
ることとなる。
ステップにおいて、第ｉ輪の実車高値hiが暫定目標車
高領域内に収まっていると判定された場合は、次にステ
ップに移行して、第ｉ輪の車高調整をストップする。
高領域内に収まっていると判定された場合は、次にステ
ップに移行して、第ｉ輪の車高調整をストップする。
この第ｉ輪の車高調整をストップする動作は、ステップ
において説明した第ｉ輪の車高調整要求をオフとする
場合と同じである。ただし、ステップにおいて暫定調
整が終了していないと判定された車輪が第ｉ輪である場
合は、その第ｉ輪の車高調整動作が一旦停止されること
となる。
において説明した第ｉ輪の車高調整要求をオフとする
場合と同じである。ただし、ステップにおいて暫定調
整が終了していないと判定された車輪が第ｉ輪である場
合は、その第ｉ輪の車高調整動作が一旦停止されること
となる。
ステップにおいて、全輪の暫定調整が終了していると
判定された場合は、次にステップに移行して、第ｉ輪
の実車高値hiが最終目標車高領域（HF−ΔhF）〜（HF＋
ΔhF）内に収まっているか否かを調べ、実車高値hiが最
終目標車高領域内に収まっていないと判定された場合に
は、ステップに移行して、第ｉ輪の車高調整をオンと
する。この動作はステップの動作と同じである。また
ステップで実車高値hiが最終目標車高領域内に収まっ
ていると判定された場合は、ステップに移行して第ｉ
輪の車高調整をストップする。
判定された場合は、次にステップに移行して、第ｉ輪
の実車高値hiが最終目標車高領域（HF−ΔhF）〜（HF＋
ΔhF）内に収まっているか否かを調べ、実車高値hiが最
終目標車高領域内に収まっていないと判定された場合に
は、ステップに移行して、第ｉ輪の車高調整をオンと
する。この動作はステップの動作と同じである。また
ステップで実車高値hiが最終目標車高領域内に収まっ
ていると判定された場合は、ステップに移行して第ｉ
輪の車高調整をストップする。
以下に、４輪の中の２輪の車高変化を例として説明する
が、一般に、隣接する２輪（例えば前左輪に対して全右
輪及び後左輪）は一方の車高変化に対して他方の車輪は
同一方向に変化し、対角線上の車輪は互いに反対方向に
変化する。以下の具体的動作においては隣接する２輪に
ついて説明するものである。
が、一般に、隣接する２輪（例えば前左輪に対して全右
輪及び後左輪）は一方の車高変化に対して他方の車輪は
同一方向に変化し、対角線上の車輪は互いに反対方向に
変化する。以下の具体的動作においては隣接する２輪に
ついて説明するものである。
すなわち、第４図において、第１輪と第２輪の実車高値
がそれぞれh1とh2のように変化するが、時刻t1以前にお
いてh1及びh2が暫定目標車高領域（HP−ΔhP）〜（HP＋
ΔhP）より下にあるので、時刻t1において第１輪及び第
２輪の車高を上昇させる調整を開始する。時刻t2におい
て上昇速度の早かった第１輪の実車高値h1が暫定目標車
高領域内に収まったのて、第１輪の車高上昇調整を停止
し、第２輪はそのまま上昇調整を継続する。時刻t2〜t3
において第１輪は車高は調整されていないが、第２輪の
上昇調整の影響を若干受けてやや車高が上昇している。
時刻t3において第２輪の実車高値h2も暫定目標車高領域
内に収まり、すなわち、全輪の実車高値が暫定目標車高
領域内に収まったので、直ちに各輪の実車高値を最終目
標車高領域（HF−ΔhF）〜（HF−ΔhF）に収めるよう
に、第１輪及び第２輪の車高を上昇させる調整を開始
し、時刻t4において第１輪の実車高値h1が最終目標車高
領域内に収まったので第１輪の車高上昇調整を終了し、
次いで時刻t5において第２輪の実車高値h2も最終目標車
高領域内に収まったので、第２輪の車高上昇調整も終了
したものである。
がそれぞれh1とh2のように変化するが、時刻t1以前にお
いてh1及びh2が暫定目標車高領域（HP−ΔhP）〜（HP＋
ΔhP）より下にあるので、時刻t1において第１輪及び第
２輪の車高を上昇させる調整を開始する。時刻t2におい
て上昇速度の早かった第１輪の実車高値h1が暫定目標車
高領域内に収まったのて、第１輪の車高上昇調整を停止
し、第２輪はそのまま上昇調整を継続する。時刻t2〜t3
において第１輪は車高は調整されていないが、第２輪の
上昇調整の影響を若干受けてやや車高が上昇している。
時刻t3において第２輪の実車高値h2も暫定目標車高領域
内に収まり、すなわち、全輪の実車高値が暫定目標車高
領域内に収まったので、直ちに各輪の実車高値を最終目
標車高領域（HF−ΔhF）〜（HF−ΔhF）に収めるよう
に、第１輪及び第２輪の車高を上昇させる調整を開始
し、時刻t4において第１輪の実車高値h1が最終目標車高
領域内に収まったので第１輪の車高上昇調整を終了し、
次いで時刻t5において第２輪の実車高値h2も最終目標車
高領域内に収まったので、第２輪の車高上昇調整も終了
したものである。
このように、第１輪と第２輪の車高調整を一旦暫定目標
値HPが最終目標値HFと等しく、且つ不感帯幅ΔhPが最終
目標領域の不感帯幅ΔhFより大きい暫定目標車高領域内
に収めて足並みを揃え、次いで最終目標車高領域内に収
める調整を行うので、調整動作中のオーバシュートがな
く、途中の車両姿勢の見栄えが向上し、無駄な再調整の
必要を行う必要がなく、しかも暫定目標領域内に最終目
標領域が含まれるので、車高調整開始時点から最終目標
値HFに向かって車高調整を行うことになり、調整初期で
素早い調整動作が可能となり、短時間収束性を向上させ
ることができる。
値HPが最終目標値HFと等しく、且つ不感帯幅ΔhPが最終
目標領域の不感帯幅ΔhFより大きい暫定目標車高領域内
に収めて足並みを揃え、次いで最終目標車高領域内に収
める調整を行うので、調整動作中のオーバシュートがな
く、途中の車両姿勢の見栄えが向上し、無駄な再調整の
必要を行う必要がなく、しかも暫定目標領域内に最終目
標領域が含まれるので、車高調整開始時点から最終目標
値HFに向かって車高調整を行うことになり、調整初期で
素早い調整動作が可能となり、短時間収束性を向上させ
ることができる。
なお、第１図乃至第３図において、ステップの処理は
暫定車高判定手段の具体例を、ステップ又はステップ
の処理は最終車高判定手段の具体例を、ステップの
処理は暫定調整終了判定手段の具体例を、ステップ，
，，，の処理と給排バルブ8a〜8d,排気バルブ
9,電磁ソレノイド10a〜10d,11,リレー16,駆動回路23a〜
23d,24,25とで車高調整手段の具体例をそれぞれ示す。
暫定車高判定手段の具体例を、ステップ又はステップ
の処理は最終車高判定手段の具体例を、ステップの
処理は暫定調整終了判定手段の具体例を、ステップ，
，，，の処理と給排バルブ8a〜8d,排気バルブ
9,電磁ソレノイド10a〜10d,11,リレー16,駆動回路23a〜
23d,24,25とで車高調整手段の具体例をそれぞれ示す。
また、以上説明した実施例において、車高調整用の作用
媒体としては、通常の空気を使用したものを例示した
が、この発明はそれには限定されず、その他の気体ある
いは油その他の液体等の適宜の流体を使用することがで
きる。
媒体としては、通常の空気を使用したものを例示した
が、この発明はそれには限定されず、その他の気体ある
いは油その他の液体等の適宜の流体を使用することがで
きる。
さらに、流体供給源としてコンプレッサを使用するもの
を例示したが、このコンプレッサに加えてコンプレッサ
から圧力流体を供給して蓄圧することのできるリザーバ
タンクを使用するようにしてもよい。
を例示したが、このコンプレッサに加えてコンプレッサ
から圧力流体を供給して蓄圧することのできるリザーバ
タンクを使用するようにしてもよい。
また、４輪を相互に独立して車高調整するものを示した
が、この発明は全側２輪のみ又は後側２輪のみ等の複数
車輪を独立して調整可能なものに対して適用することが
できる。
が、この発明は全側２輪のみ又は後側２輪のみ等の複数
車輪を独立して調整可能なものに対して適用することが
できる。
また、第３図のフローチャートにおいて、ステップと
ステップにおいて実車高値hiを同一の最終目標車高領
域（HF−ΔhF）〜（HF＋ΔhF）と比較する手順を示した
が、ステップの最終目標車高領域は調整動作開始時の
車高領域を、ステップの最終目標車高領域は最終的に
収束させようとする車高領域を意味しているので、両者
を予め異なったものとして設定し、例えば（ステップ
のΔhF）＞（ステップのΔhF）としてもよいものであ
る。
ステップにおいて実車高値hiを同一の最終目標車高領
域（HF−ΔhF）〜（HF＋ΔhF）と比較する手順を示した
が、ステップの最終目標車高領域は調整動作開始時の
車高領域を、ステップの最終目標車高領域は最終的に
収束させようとする車高領域を意味しているので、両者
を予め異なったものとして設定し、例えば（ステップ
のΔhF）＞（ステップのΔhF）としてもよいものであ
る。
さらに、上記実施例においては、最終目標値HFと暫定目
標値HPとが等しいものとして説明したが、必ずしも両者
を一致させる必要はなく、多少ずれていても、暫定目標
車高領域内に最終目標車高領域が含まれるように設定さ
れていればよいものである。
標値HPとが等しいものとして説明したが、必ずしも両者
を一致させる必要はなく、多少ずれていても、暫定目標
車高領域内に最終目標車高領域が含まれるように設定さ
れていればよいものである。
さらに、コントローラとしてマイクロコンピュータを使
用して構成したものを示したが、この発明はこれに代え
て、指令値設定回路、比較回路、タイマ回路、論理回路
等の電子回路を組み合わせて構成してもよい。
用して構成したものを示したが、この発明はこれに代え
て、指令値設定回路、比較回路、タイマ回路、論理回路
等の電子回路を組み合わせて構成してもよい。
〔発明の効果〕 以上説明したように、この発明の車高制御装置は、各車
輪部位の実車高値が最終目標車高領域から外れたときに
各車輪部位の実車高値を最終目標領域内に収めるように
車高を調整する場合に、全車輪部位の実車高値を一旦最
終目標車高領域を含み且つこれより広い暫定目標車高領
域内に収めさせてから全輪の足並みを揃えてから、次い
で最終目標車高領域内に収めるように車高調整する構成
としたので、各車輪の調整ストロークに大きな差がある
場合に、一旦目標車高領域に到達して調整動作を終了し
た車輪が、この誤の他輪の調整の影響を受けてオーバシ
ュートしたり揺り戻される等その目標車高領域から外
れ、一旦調整を終了した車輪を再び調整するという無駄
な再調整を行うことが防止され、各輪の調整の足並みの
揃った、車体姿勢の見栄のよい、スムーズな調整を行う
ことができると共に、車高調整初期から最終目標車高領
域に向かって車高調整を行うことになるため、素早い車
高調整を行うことができ、短時間収束性を格段に向上さ
せることができるという効果が得られる。
輪部位の実車高値が最終目標車高領域から外れたときに
各車輪部位の実車高値を最終目標領域内に収めるように
車高を調整する場合に、全車輪部位の実車高値を一旦最
終目標車高領域を含み且つこれより広い暫定目標車高領
域内に収めさせてから全輪の足並みを揃えてから、次い
で最終目標車高領域内に収めるように車高調整する構成
としたので、各車輪の調整ストロークに大きな差がある
場合に、一旦目標車高領域に到達して調整動作を終了し
た車輪が、この誤の他輪の調整の影響を受けてオーバシ
ュートしたり揺り戻される等その目標車高領域から外
れ、一旦調整を終了した車輪を再び調整するという無駄
な再調整を行うことが防止され、各輪の調整の足並みの
揃った、車体姿勢の見栄のよい、スムーズな調整を行う
ことができると共に、車高調整初期から最終目標車高領
域に向かって車高調整を行うことになるため、素早い車
高調整を行うことができ、短時間収束性を格段に向上さ
せることができるという効果が得られる。
第１図はこの発明の車高制御装置の基本構成を示すブロ
ック図、第２図はこの発明の一実施例の構成を示すブロ
ック図、第３図はマイクロコンピュータにおいて実行さ
れるプログラムの処理手順を示すフローチャート、第４
図はこの発明の動作の説明に供するタイムチャートであ
る。 1a〜1d……サスペンション装置、3a〜3d……空気室、６
……コンプレッサ、8a〜8d……給排バルブ、９……排気
バルブ、10a〜10d,11……電磁ソレノイド、14a〜14d…
…車高センサ、16……リレー、17……モータ、19……コ
ントローラ、20……マイクロコンピュータ、26……イン
タフェース回路、27……演算処理回路、28……記憶装
置。
ック図、第２図はこの発明の一実施例の構成を示すブロ
ック図、第３図はマイクロコンピュータにおいて実行さ
れるプログラムの処理手順を示すフローチャート、第４
図はこの発明の動作の説明に供するタイムチャートであ
る。 1a〜1d……サスペンション装置、3a〜3d……空気室、６
……コンプレッサ、8a〜8d……給排バルブ、９……排気
バルブ、10a〜10d,11……電磁ソレノイド、14a〜14d…
…車高センサ、16……リレー、17……モータ、19……コ
ントローラ、20……マイクロコンピュータ、26……イン
タフェース回路、27……演算処理回路、28……記憶装
置。
フロントページの続き (72)発明者 川畑 一信 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−92914（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−6011（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】車高検出手段により検出した複数の車輪部
位の実車高値が最終目標車高領域内に収まるように、車
高調整手段により前記各車輪のサスペンション装置の流
体室に流体供給源から流体を供給し又は該流体室から流
体を排出して前記各車輪部位の車高を独立して調整する
車高制御装置において、 前記実車高値が予め設定された前記最終目標車高領域を
含み且つこれより広い暫定目標車高領域内に収まってい
るか否かを判定する暫定車高判定手段と、前記実車高値
が前記最終目標車高領域内に収まっているか否かを判定
する最終車高判定手段と、全車輪部位の実車高値を前記
暫定目標車高領域内に収める調整が終了したか否かを判
定する暫定調整終了判定手段とを備え、前記車高調整手
段は、該暫定調整終了判定手段の判定結果に基づいて、
前記全車輪部位の実車高値が前記暫定目標車高領域内に
収まった後に該実車高値を前記最終目標車高領域内に収
める調整を行うように構成されていることを特徴とする
車高制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61019734A JPH0777843B2 (ja) | 1986-01-31 | 1986-01-31 | 車高制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61019734A JPH0777843B2 (ja) | 1986-01-31 | 1986-01-31 | 車高制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62178411A JPS62178411A (ja) | 1987-08-05 |
| JPH0777843B2 true JPH0777843B2 (ja) | 1995-08-23 |
Family
ID=12007551
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61019734A Expired - Fee Related JPH0777843B2 (ja) | 1986-01-31 | 1986-01-31 | 車高制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0777843B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4829436A (en) * | 1987-06-29 | 1989-05-09 | General Motors Corporation | Vehicle air suspension system with accurate side to side leveling |
| JP5947320B2 (ja) * | 2014-01-27 | 2016-07-06 | 株式会社ショーワ | 車高調整装置、車高調整方法 |
| CN113879063B (zh) * | 2021-11-18 | 2023-05-09 | 珠海格力电器股份有限公司 | 车辆悬架调节方法、装置、非易失性存储介质及处理器 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6092914A (ja) * | 1983-10-27 | 1985-05-24 | Nippon Denso Co Ltd | 車高制御装置 |
| JPS616011A (ja) * | 1984-06-19 | 1986-01-11 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の車高調整装置 |
-
1986
- 1986-01-31 JP JP61019734A patent/JPH0777843B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62178411A (ja) | 1987-08-05 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |