JPH0471918A

JPH0471918A - 車高調整装置

Info

Publication number: JPH0471918A
Application number: JP18453390A
Authority: JP
Inventors: Tomio Nakajima; 富男中島
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-07-12
Filing date: 1990-07-12
Publication date: 1992-03-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両の高さ（車高）を調整する車高調整装
置に係り、とくに、各輪毎に独立して車高を調整できる
ようにした車高調整装置に関する。

〔従来の技術］従来、種々の構成の車高調整装置が開発、使用されてい
るが、その基本的な車高調整の仕方としては、例えば、
特開昭６１−１５１０９号公報に記載の装置が知られて
いる。

この公報記載の車高調整装置では、複数の車輪部位につ
いて、各車高センサによって検出された実車高値が目標
車高領域より高いときは、サスペンション装置の空気室
から空気を排出して車高を下降させ、反対に実車高値が
目標車高領域より低いときは、コンプレッサを駆動して
又はリザーバタンクから空気室に空気を供給して車高を
上昇させる調整を行い、これによって、複数の車輪部位
の各実車高値が常時、目標車高領域内に収まるようにし
ている。ここで、目標車高領域（不感帯）は、車両の急
加速、急減速等の走行状態或いは登板、降板等によって
車高が変化したときに、むやみに車高調整を行わないよ
うにするためのもので、所定幅に設定されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような従来の車高調整装置は、車輪
の接地面と車体のフロア−面とが平行になるように空気
室などの車高調整アクチュエータの作動を制御するもの
であったため、坂道、路肩などの傾斜地に停車させたと
きにはフロア−面も傾いており、この傾きが大きい場合
、例えば車内で仮眠や休養をとったり、所望の作業をす
る際、そのような仮眠や休養がとり難かったり、作業が
行い難いという不都合があった。

この発明は、このような従来装置の有する不都合を改善
するもので、傾斜地に停車させたような場合でも、車体
のフロア−面を例えば水平にする等、その車体高さを各
軸位置で好みに応じて変更できるようにすることを、そ
の解決しようとする課題としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するため、請求項（１）記載の発明は、
第１図に示す如く、各車輪のばね上及びばね下関に各々
独立して介装された流体室を有するサスペンション１０
０と、圧力流体を供給する流体供給装置１０３と前記各
流体室との間に個別に介装され且つ当該流体供給装置１
０３及び各流体室間の流体の流れを指令信号に応じて制
御可能な切換弁１０５と、停車時における車両の傾き修
正方向を指示可能な方向指示器１０７と、この方向指示
器１０７によって傾き修正方向が指示されたときに、当
該傾き修正方向に該当する前記流体室の圧力又は流体量
の上昇又は下降に応じた指令信号を、当該流体室と対を
成す前記切換弁１０５に与える停車姿勢修正手段１０９
とを備えている。

なお、請求項（２）記載の発明においては、方向指示器
１０７が乗員の手動操作に基づく修正方向を指示するス
イッチからなることを特徴とする請求項（３）記載の発
明においては、方向指示器１０７が車両の傾斜を検出し
、その傾きを解消する修正方向を指示する傾斜検出器か
らなることを特徴とする。

（作用〕例えば、車両が登板状態で停止していると、絶対水平面
に対して車両後部が下がった状態で傾斜しているから、
仮眠などをとる場合にも好ましくない、そこで、乗員が
方向指示器１０７（例えばスイッチタイプのもの或いは
傾斜検出器）を操作し、車両の傾き修正方向として車両
の「前傾方向」を指示する。そこで、停車姿勢修正手段
１０９は、車両後部又は車両前部の切換弁１０５に所定
の指令信号を供給し、これにより、車両後部の流体室の
圧力を上昇又は車両前部の流体室の圧力を下降させる。

どれにより、車体後部の車高が上昇し又は車体前部の車
高が下降して、例えば車体が絶対空間でほぼ水平状態に
なり、車体の傾斜状態が是正される。この停車時の姿勢
制御は、他の方向についても同様となる。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を第２図乃至第７図に基づき
説明する。

第２図において、２ＦＬ〜２ＲＲは前人〜後右車輪。

４は車輪側部材、６は車体側部材を示す。車輪側部材４
及び車体側部材６間には、夫々、サスペンションを構成
する、車高調整用の片コンド。単動式の油圧シリンダ８
ＦＬ（〜８ＲＲ）及び車体を支持するコイルスプリング
ｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）が併設されている。油圧シリン
ダ８ＰＬ〜８ＲＲの夫々は、シリンダチューブ８ａが車
輪側部材４に連結され、ピストンロッド８ｂが車体側部
材６に連結されるとともに、ピストン８Ｃによってシリ
ンダチューブ８ａ内に流体室としての油圧室Ｒが隔設さ
れている。

この油圧シリンダ８ＦＬ〜８ＲＲの油圧室Ｒは、配管１
２に接続され、その配管１２．・・・、１２が可変絞り
弁１４．・・・、１４を個別に介して後述する切換弁と
してのｉｆｆｆｆ同方向切換弁１６ＦＬ６ＲＲのシリン
ダポートＡに夫々至る。各可変絞り１４は、モータ１８
をアクチュエータとして、流路断面積。

即ち減衰力を複数（例えば３）段階で切り換える周知の
構成で成り、モータ１８には後述するコントローラ２０
から制御信号Ｓｌが供給される一方、内蔵する位置セン
サが流路断面積を可変するシャッターの位置を検出し、
その検出信号ＰＣをコントローラ２０に出力している。

また、各可変絞り１４と方向切換弁１６ＰＬ〜１６ＲＲ
との間の各配管１２には、ガスばねとして機能する第１
．第２のアキュムレータ２２ａ、２２ｂ、・・・、２２
ａ、２２ｂが夫々分岐させている。

この内、第２のアキュムレータ２２ｂ、・・・、２２ｂ
に至る各分岐路には、２ポート、ノーマルクローズド形
の電磁シャットオフ弁２４を介装させてあり、そのソレ
ノイド２４Ａにコントローラ２０から与えられる制御信
号Ｓ２によって分岐路を開閉できるようになっている。

前記電磁方向切換弁１６ＦＬ〜１６ＲＲの夫々は、本実
施例では、３ポート、３位置のスプリングセンタ形に構
成され、両ソレノイド１６Ａ、１６Ｂにコントローラ２
０から供給される制御信号Ｓ。

Ｂ４が夫々供給されるようになっている。そして、この
切換弁１６ＦＬ〜１６ＲＲは、°制御信号Ｓ。

Ｂ４が共にオフの場合は、ポンプボートＰ、タンクボー
トＴ、及びシリンダポートＡを夫々遮断するノーマル位
置をとり、信号Ｓ、がオン＋３４がオフの場合は、ポン
プポー）Ｐ及びシリンダポートＡのみを連通させるオフ
セット位置をとり、反対に信号Ｓ、がオフ、Ｂ４がオン
の場合は、シリンダポー）Ｐ及びタンクポートＴのみを
連通させるオフセット位置をとる。

また、第２図中、２６は、流体供給装置としての油圧供
給装置である。この油圧供給装置２６は、車両エンジン
を回転駆動源とするタンデム形油圧ポンプ２８．オイル
を貯蔵するリザーバタンク３０、ライン圧を設定するリ
リーフ弁３２．及びチエツク弁３４を少なくとも有して
いる。そして、油圧供給装置２６の吐出口が供給側配管
３６を通って前記電磁方向切換弁１６ＦＬ〜１６ＲＲの
各ポンプポートＰに夫々分岐、接続され、油圧供給装置
２６のドレン口がドレン側配管３８を介して切換弁１６
ＦＬ〜１６ＲＲの各タンクポートＴに夫々分岐。

接続されている。

さらに、前記車輪位置２ＦＬ〜２ＲＲにおいて、車輪側
部材４及び車体側部材６間に、例えばポテンショメータ
で構成される車高センサ４０ＦＬ〜４０ＲＲを各々設け
である。この車高センサ４０ＦＬ〜４０ＲＲは、バネ下
、バネ上間の相対離間量に対応した電圧信号で成る車高
信号ＨＦＬ”Ｈｌｌｍｌを夫々検出し、これをコントロ
ーラ２０に供給する。

また、本実施例では、前後加速度センサ４２゜横加速度
センサ４４．車速センサ４６．パーキングスイッチ４７
が設けられており、これらの検出信号Ｊ　　ｙ、ｖ、及
びＳＷＩも同様にコントローラ２０に供給されるように
なっている。この内、パーキングスイッチ４７は、ギヤ
レバーの位置がパーキング位置にあるときにオンとなり
、それ以外のときにオフとなるものである。

一方、本実施例の車高調整装置では、方向指示器として
のスイッチ回路４８を設けている。このスイッチ回路４
８は、第３図に示すように、ロータリースイッチ５０．
オン・オフ形で手動の傾き修正指令スイッチ５２．抵抗
素子ＲＩ””　Ｒｓの直列回路、電流／電圧変換器５４
を有している。この内、ロータリースイッチ５０は、中
心部の回転端子Ａと、その周囲の８個の固定端子Ｂ　Ｉ
”’　Ｂ　ｙとを有し、乗員によって回転端子Ａが回転
されると、その端子Ａに固定された接片Ｃによって回転
端子Ａ及び固定端子８１〜８．間を順次導通させ得る構
造になっている。

ここで、固定端子Ｂ、−Ｂ、の位置は運転席では、第４
図に示す、車体の傾き修正方向の表示位置に対応してお
り、例えば、回転端子Ａに連結したレバー５０ａを回転
させてＢ１の位置（＝「前傾」の表示位置）に合わせる
と、車体の前部を後部よりも低くする前傾姿勢を指令す
ることになる。

同様に、Ｂ３．ＢＳ及びＢ、の位置は夫々、車体の右傾
、後傾及び左傾姿勢に対応する。さらに、Ｂｔ　、Ｂ４
　、Ｂ６及びＢｓの位置は夫々、車体の前右傾、後右傾
、後左傾及び前左傾に対応するもので、例えば前右傾と
は、車体右前方を車体左後方よりも低くすることを意味
している。

前記ロータリースイッチ５０の回転端子Ａは指令スイッ
チ５２を介してイグニッションスイッチ５５、車載バッ
テリ５６に接続されるとともに、コントローラ２０にも
接続されている。これにより、スイッチ５２のオン、オ
フに応じたスイッチ信号ＳＷ２がコントローラ２０に供
給される。

方、抵抗直列回路Ｒ１〜Ｒ，は、その一方の端子が固定
端子Ｂ、に接続され、各素子の中間端子が固定端子Ｂ２
〜Ｂ、に各々接続され、他方の端子が電流／電圧変換回
路５４に接続されている□。この変換回路５４の出力端
もコントローラ２０に接続されている。このため、イグ
ニッションスイッチ５５及び指令スイッチ５２がオン状
態になると、バッテリ５６．スイッチ５５，５２．　　
ロータリースイッチ５０．抵抗直列回路Ｒ３〜Ｒ８及び
電流／電圧変換回路５４を介して電流■が流れるが、そ
の電流値は、ロータリースイッチ５０で例えば端子Ｂ１
が選択されたときと、端子Ｂ２が選択されたときとでは
、抵抗素子Ｒ１の分だけ異なるから、電流／電圧変換回
路５４によって変換される電圧値■、即ち傾き修正方向
信号■の値も変わることになる。つまり、ロータリース
イッチ５０のレバー５０ａを「前傾」位置から「前左傾
」位置まで順次回転させたとき、電流／電圧変換回路５
４の出力電圧■はステップ状に大きくなる。

一方、コントローラ２０は、マイクロコンピュータを搭
載し、その入力側及び出力側に必要に応じてＡ／Ｄ変換
器及びＤ／Ａ変換器、駆動回路を夫々備えている。そし
て、コントローラ２０は、各検出信号Ｖ、Ｍ、’；、ｖ
、ＳＷＩ、ＳＷ２．ＨＦＬ−ＨＩＲ，ＣＰ　、・・・、
ＣＰを入力し、予め格納されているプログラムに基づい
てサスペンションの減衰力、ハネ定数、通常の車高調整
、及び停車時の乗員の好みに依る車高修正に係る各演算
を行い、制御信号Ｓ１．・・・＋　　Ｓｌ　、Ｓｌ　＋
　・・・　Ｓｚ、及びＳ３＋　・・・、Ｓ、、Ｓ、、・
・・、Ｓ４を前述した減衰力可変アクチュエータである
各モータ１８、ガスばね定数切換アクチュエータである
各ソレノイド２４Ａ、及び切換弁１６ＦＬ〜１６ＲＲの
各ソレノイド１６Ａ、１６Ｂに供給する。

次に、本実施例の動作を説明する。

イグニッションスイッチがオン状態になると、コントロ
ーラ２０も起動して、これによりコントローラ２０は所
定の処理手順に従い、演算処理を開始する。即ち、所定
のメインプログラム実行中に、一定時間毎のタイマ割込
によって減衰力及びガスばね定数制御を行うとともに、
第５．６図に示す車高調整、修正制御を行うものである
。

この内、減衰力及びガスばね定数制御は、前後加速度セ
ンサ４２．横加速度センサ４４及び車速センサ４６の検
出信号父、ｙ及び■に基づき、所定のロール条件がオン
になったり、加速度及び減速度が所定値以上になったと
きに、サスペンション特性をミデイアム（減衰力の中）
又はハード（減衰力の大）にすべく所定値の制御信号Ｓ
ｌ＋・・・、Ｓｌを出力するとともに、ガスばね定数を
大とすべく制御信号Ｓ２．・・・、Ｓｌをオフとする。

これにより、ロール発生状態や象、加減速状態では、車
体姿勢の変化を抑制できる。一方、各検出信号Ｍ、　　
）ｉ及びＶに基づき判断される車両状態が、−定のロー
ル条件及び加減速度を満足しないときは、サスペンショ
ン特性をソフト（減衰力の小）にすべく所定値の制御信
号ＳＩ、・・・、Ｓｌを出力するとともに、ガスばね定
数を小とすべく制御信号Ｓ２、・・・、Ｓｌをオンとす
る。これにより、路面から車体側に伝達される振動が小
さくなり、良好な乗心地が維持される。

このとき、車高センサ４０ＦＬ〜４０ＲＲの検出信号Ｈ
ＦＬ〜ＨＲＲを用いて、悪路時制御及びバウンシング制
御も合わせて行うようにしてもよい。

一方、第５図に示す車高調整は前述した従来例と同様に
行われるもので、その概要は以下のようである。つまり
、コントローラ２０は、第５図ステップ■において、ス
イッチ回路４８の指令スイッチ５２に係るスイッチ信号
ＳＷ２を読み込み、ステップ■で指令スイッチ５２がオ
ンか否かを判断する。これがｒＮｏ、の判断時には傾き
修正指令はなされていないとして、ステップ■に移行し
、傾き修正が一度行われたかどうかを示すフラグＦを判
断する。このステップ■でｒＮｏ、、即ちＦ＝０の場合
には、傾き修正指令がなされておらず、通常の車高調整
時であるとしてステップ■に移行し、各車高検出信号Ｈ
ＦＬ”Ｈｌｌｌｌを読み込み、その値を実車高値として
一時記憶する。

次いでステップ■に移行し、ステップ■で演算した実車
高値ＨＦＬ””Ｈｌｌｌｌを読み出し、その値が予め設
定している目標車高領域に入るか否かを判断する。この
判断でｒＹＥｓ、のときは、車高調整の必要が無いとし
て、ステップ■において制御信Ｓ３．Ｓ、のオフを指令
した後、メインプログラムに戻る。これにより、切換弁
１６ＦＬ〜１６ＲＲの各ポー）Ｐ、Ｔ、Ａは遮断状態と
なり、油圧シリンダ８ＦＬ〜８ＲＲの油圧室Ｒの圧力に
変化が無く、したがって車高も変化しない。

しかし、ステップ■において「ＮＯ」の判断のときは、
ステップ■に移行して、実車高値が目標車高領域を高い
方に越えているのか否か判断する。

この判断においてｒＹＥＳ、のときは、車高値を下げる
必要があるとしてステップ■に移行し、制御信号Ｓ３の
オフ、Ｓ４のオンを指令する。これにより、切換弁１６
ＰＬ〜１６ＲＲのシリンダボートＡがタンクボートＴに
接続されるから、油圧シリンダ８ＦＬ〜８ＲＲの作動油
がタンク３０に戻され、車高が低下する。一方、ステッ
プ■の判断で「ＮＯ」のときは車高値を上げる必要があ
るとしてステップ■に移行し、制御信号Ｓ、のオン、　
　Ｓ４のオフを指令する。これにより、切換弁１６ＦＬ
〜１６ＲＲのポンプボートＰがシリンダポートＡに接続
されるから、ポンプ３０の圧力油が油圧シリンダ８ＦＬ
〜８ＲＨに供給され、車高が上昇する。

通常車高制御時には、以上の処理が繰り返されることに
より、実車高値が目標車高領域に入り、一定の車高値が
維持される。

一方、いま、坂道の途中で第７図の実線で示す如く停車
し、その車内で仮眠をとったり、所望の作業を行うとす
る。このとき、車体は路面にはほぼ平行であるが、水平
ではないので、仮眠や作業には不適当な車体姿勢である
。そこで、まず、アイドリング運転の状態で、乗員は、
最初にロータリースイッチ５０のレバー５０ａを操作し
て、所望の傾き修正位置を選択する。この場合、最も適
当であるのは、車体を水平若しくはこれに近い前傾姿勢
（車両前部のサスペンションストローク量が車両後部の
それよりも小さい姿勢）をとることであるから、その選
択位置は「前傾」位置となる。

この後、傾き修正指令スイッチ５２を手動にてオン状態
にする。これによって、スイッチ回路４８から得られる
修正方向信号■は、前述したように「前傾」位置指令に
一義的に対応した値となる。

かかる一連のスイッチ操作に対して、コントローラ２０
は傾き修正指令信号ＳＷ２を第５図に示した如く常時チ
エツクしている。そこで、指令スイッチ５２がオン状態
となった時点で、同図ステップ■の判断がｒＹＥＳ、と
なり、乗員が車高の傾き修正を行おうとしているとして
、その処理を同図のステップ■からステップ［相］に移
行させる。

このステップ［相］では、その時点で行われている通常
の車高調整を止めるために、前述したステップ■と同様
にして車高調整指令を出し、この後、ステップ■、０に
移行する。ステップ■では前記フラグＦを立てて傾き修
正指令状態を示し、続いてステップ＠では傾き修正のた
めのサブルーチン処理を実行する。

このステップ＠の処理は第６図に示すようである。つま
り、第６図ステップ■′では、コントローラ２０は入力
する傾き修正方向信号■の値を読み込み、その値を一時
記憶した後、ステップ■′に移行する。ステップ■′で
は、ステップ■′の読み込み値から、指令されている傾
き修正方向が前傾か否かを判断する。この判断でｒＹＥ
ｓＪの場合はステップ■′に移行して、車両後側の油圧
シリンダ８ＲＬ、　　８ＲＲの圧力上昇を指令する。具
体的には、コントローラ２０は、油圧シリンダ８　ＲＬ
。

８ＲＲを制御している切換弁１６ＲＬ、　　１６ＲＲに
供給する制御信号Ｓ：１．Ｓ４を、Ｓ、＝オン、Ｓ４＝
オフとする。これにより、両袖圧シリンダ８ＲＬ。

８ＲＲに油圧供給装置２６から作動油が供給されて、そ
のストローク伸長によって、車両後部の車高が第７図の
仮想線で示すように上昇するので、仮眠などもとり昌く
なる。

この後、制御は第５図に戻るから、指令スイッチ５２が
オン状態にある間は、かかる車両後部の上昇制御が実施
される。そして、乗員が指令スイッチ５２をオフに手動
操作した時点で、制御は第５図ステップ■から■に移行
する。このとき、ステップ■では既にフラグＦ＝１であ
るのでｒＹＥＳ」と判断され、ステップ■、［相］に移
行する。

ステップ［相］ではパーキングスイッチ信号ＳＷ１が読
み込まれ、ステップ［相］ではギヤレバー位置がパーキ
ングの位置か否かが判断される。このステップ０でｒＹ
ＥｓＪの場合は、傾き修正指令そのものはは終わったが
、既に傾き修正が完了しており、その修正姿勢を保持す
るものとして、前記ステップ■の処理を行う。

しかし、ステップ［相］でｒＮｏ、の判断のときは、車
両を発進させようとしているとして、ステップ■でフラ
グＦを降ろして前記ステップ■の通常の車高制御に戻る
。このステップ＠〜■、■を巡ル処理は、例えば、傾き
修正を所定通り行った後、エンジンを回転させたまま例
えば暖房状態で仮眠をとり、その後、発進する場合に有
効であり、かかる場合であっても、パーキングスイッチ
がオフになると、通常の車高制御に移行できる。

また、前述した傾き修正した車両姿勢は、エンジンオフ
としてコントローラ２０の電源供給が無くなった後も、
保持される（制御信号Ｓ、、Ｓ４のオフ）とともに、通
常の車高制御（第５図ステップ■以降の処理）に移行し
たときには、かかる制御によって徐々に修正される。

ところで、前記第６図の処理において、傾き修正方向が
前傾以外の場合は、必要に応じてステップ■′の判断に
引き続いてステップ■′　（前右傾指令か）、ステップ
■′　（右傾指令か）、ステップ■′　（後右傾指令か
）、ステップ■′　（後傾指令か）、ステップ■′　（
後左傾指令か）、ステップ■′　（左傾指令か）、ステ
ップ［相］′　（前左傾指令か）の判断を行う。これら
の判断に対して「ＹＥＳＪとなるときは、夫々、ステッ
プ■′〜＠′の処理において、対応する油圧シリンダ８
ＦＬ〜８ＲＲの作動圧を上昇させる指令を行っている。

例えば、路肩に停車し、左側を相対的に下げる左傾指令
であるときは、ステップ■′、■′、■′〜■′■′を
通る処理となる。

本実施例では、第５図ステップ■〜■、■、［相］〜［
相］の処理及びパーキングスイッチ４７が停車姿勢修正
手段を構成している。

なお、本発明における方向指示器としては、前述した実
施例のものに限定されることなく、例えばジョイスティ
ック形のスイッチを用いたものであってもよい。

さらに、例えば第８図に示されるような傾斜検出器６０
を方向指示器として車体に取り付け、前方が低いときは
接点Ｂｌが閉じて第３図のロータリースイッチ５０と同
様の働きをさせることができる。同図には前傾接点Ｂ１
と後傾接点Ｂ５のみ記載されているが、前記ロータリー
スイッチ５゜と同様に車体の８方向に接点が設けられて
いるものである。

また、前記実施例においては傾き修正を行うに際して、
該当する油圧シリンダの作動油量を増加させるようにし
たが、反対側のシリンダの作動油量を減少させるように
してもよいし、また、その両方を組み合わせてもよい。

また、そのとき、作動油量又はストローク量を検出する
ようにしておき、それらの上限、下限を越えないように
、即ち傾き修正量に制限を設けてもよい。

さらにまた、前記実施例においては、傾き修正を行うに
際して、該当する油圧シリンダの作動油量を制御するよ
うにしたが、作動油圧を制御するようにしてもよい。

さらにまた、本発明における車体の傾き修正方向は、前
記実施例のような８方向のものに限られるものではなく
、例えば、前後、左右の４方向であってもよい。

さらにまた、本発明における流体室は、前記実施例のよ
うな油圧シリンダの油圧室に限定する必要はなく、例え
ば本出願人が既に提案している特開開６２−２８９４１
７号に記載の空気室を用いる構成であってもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、方向指示器に
よって傾き修正方向が指示されたときに、当該傾き修正
方向に該当する流体室の圧力の上昇又は下降に応じた指
令信号を、当該流体室と対を成す切換弁に与える停車姿
勢修正手段を有しているため、例えば坂道などの傾斜地
や路肩に乗り上げて停車したときに、方向指示器を操作
するだけで、車体の傾きを例えば水平にするなど、好み
に合わせて修正でき、これにより、車内での仮眠や休息
を快適なものにでき、また、所望の作業を行い易くする
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本願各発明の基本構成を示すブロック図、第２
図は本願各発明の一実施例を示す全体構成図、第３図は
スイッチ回路の構成を示す回路図、第４図は運転席から
みたときの傾き修正方向の表示例を示す説明図、第５図
及び第６図は夫々コントローラにおいて実行される処理
手順の一例を示す概略フローチャート、第７図は車高の
傾き修正の一例を示す説明図、第８図は方向指示器のそ
の他の例を示す概略構成図、°である。図中、１００・・・サスベンジジン、１０３・・・流体
供給装置、１０５・・・切換弁、１０７・・・方向指示
器、１０９・・・停車姿勢修正手段、２ＦＬ〜２ＲＲ・・・車輪、４・・・車輪側部材、６・
・・車体側部材、８ＦＬ〜８ＲＲ・・・油圧シリンダ、
１６ＦＬ；−１６Ｒト・・電磁方向切換弁、２０・・・
コントローラ、２６・・・油圧供給装置、４７・・・パ
ーキングスイッチ、４８・・・スイッチ回路、である。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）各車輪のばね上及びばね下問に各々独立して介装
された流体室を有するサスペンションと、圧力流体を供
給する流体供給装置と前記各流体室との間に個別に介装
され且つ当該流体供給装置及び各流体室間の流体の流れ
を指令信号に応じて制御可能な切換弁と、停車時におけ
る車両の傾き修正方向を指示可能な方向指示器と、この
方向指示器によって傾き修正方向が指示されたときに、
当該傾き修正方向に該当する前記流体室の圧力又は流体
量の上昇又は下降に応じた指令信号を、当該流体室と対
を成す前記切換弁に与える停車姿勢修正手段とを備えた
ことを特徴とする車高調整装置。
（２）前記方向指示器は、乗員の手動操作に基づく修正
方向を指示するスイッチからなることを特徴とした請求
項（１）記載の車高調整装置。
（３）前記方向指示器は、車両の傾斜を検出し、その傾
きを解消する修正方向を指示する傾斜検出器からなるこ
とを特徴とした請求項（１）記載の車高調整装置。