JPS6223808A - 多軸走行車の姿勢制御装置 - Google Patents
多軸走行車の姿勢制御装置Info
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- JPS6223808A JPS6223808A JP16263685A JP16263685A JPS6223808A JP S6223808 A JPS6223808 A JP S6223808A JP 16263685 A JP16263685 A JP 16263685A JP 16263685 A JP16263685 A JP 16263685A JP S6223808 A JPS6223808 A JP S6223808A
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- vehicle
- axles
- axle
- cylinders
- sensor
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/019—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the type of sensor or the arrangement thereof
- B60G17/01908—Acceleration or inclination sensors
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
未発明は、少なくとも３輔以１−の多軸走行車両（主と
してトラックター、高所作業用及び荷物車９）に適用し
て、ＨＩ３体の木−（ｉ姿勢制御と接地駆動力を均一に
保ち、泥地、雪道等のスリンプし易い所でも安定して走
行できるようになした多軸走行車における姿勢制御装置
に関する。
してトラックター、高所作業用及び荷物車９）に適用し
て、ＨＩ３体の木−（ｉ姿勢制御と接地駆動力を均一に
保ち、泥地、雪道等のスリンプし易い所でも安定して走
行できるようになした多軸走行車における姿勢制御装置
に関する。
従来の技術
例えば農業用トラ・シフターなどの軟地走行多４１１１
作業車において、走行時における運転名の疲労を軽減し
、かつ、作業性の改善を計るためには、）ｊ′。
作業車において、走行時における運転名の疲労を軽減し
、かつ、作業性の改善を計るためには、）ｊ′。
行路面の傾斜あるいは凹凸に対して車体を常に水１ヒに
保つ姿勢Ｆｉ制御を行うことが望まれる一力、駆動力の
確保（スリップ１ツノ止）と地面の踏み固め防１になど
のために、各車輪の接地力をある範囲に保つ必要がある
。
保つ姿勢Ｆｉ制御を行うことが望まれる一力、駆動力の
確保（スリップ１ツノ止）と地面の踏み固め防１になど
のために、各車輪の接地力をある範囲に保つ必要がある
。
そのために、従来手段では、独＼”ｆ懸架の車輪を夫々
独立的に駆動肩降させるシリンダを設置し、機体の前後
及び右左傾斜の検出結果に基づいて、一つのシリンダを
姿勢制御の基準として他のシリンダのストロークを加減
して車体が水＼１１状態になるように制御する機構を備
えた車体が提案（例えば、特開昭５６−６０７０８号公
報、特公昭ＥｔＯ−１８５８３号公報）されている。
独立的に駆動肩降させるシリンダを設置し、機体の前後
及び右左傾斜の検出結果に基づいて、一つのシリンダを
姿勢制御の基準として他のシリンダのストロークを加減
して車体が水＼１１状態になるように制御する機構を備
えた車体が提案（例えば、特開昭５６−６０７０８号公
報、特公昭ＥｔＯ−１８５８３号公報）されている。
しかし、これ等ｆｉＹ来の機構はｅｉｉ体の姿勢制御に
関するものであり、各中輪の接地力を制（３１１するた
めの１７１極的な考慮はなきれていない。
関するものであり、各中輪の接地力を制（３１１するた
めの１７１極的な考慮はなきれていない。
発明が解決しようとする問題点
即ち、中休を水平に保つことによって、名小輪における
荷重圧はそれ等かバランスする向きに移行するが、積荷
などによる中休荷重の１（ス１加の柴件によって車体７
・久う〉・スか変化している場合には、この・１１体を
水ｓＶに保つことか車輪げ掛かる荷重圧を均等化するこ
とにはならない。装置すれば、車体の姿勢制１Ｊｌｌと
接地力制御とは、木來夫々別のυ素によって制御される
へきものであり、殊に、ｉｌｊ休屯体の移動が頻繁な定
行の車体においては、その実際の状態の接地圧変化に対
応させる必要がある。
荷重圧はそれ等かバランスする向きに移行するが、積荷
などによる中休荷重の１（ス１加の柴件によって車体７
・久う〉・スか変化している場合には、この・１１体を
水ｓＶに保つことか車輪げ掛かる荷重圧を均等化するこ
とにはならない。装置すれば、車体の姿勢制１Ｊｌｌと
接地力制御とは、木來夫々別のυ素によって制御される
へきものであり、殊に、ｉｌｊ休屯体の移動が頻繁な定
行の車体においては、その実際の状態の接地圧変化に対
応させる必要がある。
そこで、本発明では、１１１１記ｊ１ｉ体の姿勢制御と
共に車輪の接地力制御を積極的に行って、安定走行をｉ
＋ｆ能にする装置を提供することを［１的とするもので
ある。
共に車輪の接地力制御を積極的に行って、安定走行をｉ
＋ｆ能にする装置を提供することを［１的とするもので
ある。
問題点を解決するための手段
この目的のために、本発明では、車体と小輪との間に油
圧で作動するサスペンションシリンダを１１３々配置し
、該シリンダを車体状態センサーで制御するようになし
た３輔以十の多軸走行車において、これ等多軸の内生な
くとも一対の車軸の車輪を姿勢制御のために独立して昇
降可能なものに構成し、残りの車軸における車輪を接地
力制御用として活用する。
圧で作動するサスペンションシリンダを１１３々配置し
、該シリンダを車体状態センサーで制御するようになし
た３輔以十の多軸走行車において、これ等多軸の内生な
くとも一対の車軸の車輪を姿勢制御のために独立して昇
降可能なものに構成し、残りの車軸における車輪を接地
力制御用として活用する。
その為に、前記一対のｉｐ軸における１）（輪には、車
体との間に油圧機構によって夫々昇隆ｌ′］Ｉ能なサス
ペンションシリンダを配置する。また、前記残りの車軸
における車輪の各シリンダは、これを東１１１＋単位で
連結する。
体との間に油圧機構によって夫々昇隆ｌ′］Ｉ能なサス
ペンションシリンダを配置する。また、前記残りの車軸
における車輪の各シリンダは、これを東１１１＋単位で
連結する。
更に好ましくは、姿勢制御のための基準となる一つのサ
スペンションシリンダにおける車高位釣を高低二段に自
動切換可能に構成し、車体傾斜センサーの一つを略車体
対角線−にの中央付近に位Ｈさせ、特に、前記車軸荷重
圧センサーを前記残りの車軸に対する前記シリンダ圧力
センサーで構成することにより有効である。
スペンションシリンダにおける車高位釣を高低二段に自
動切換可能に構成し、車体傾斜センサーの一つを略車体
対角線−にの中央付近に位Ｈさせ、特に、前記車軸荷重
圧センサーを前記残りの車軸に対する前記シリンダ圧力
センサーで構成することにより有効である。
作 用
３輔以ヒの多４−１１の内の−・対の＋ｌｊ袖の車輪は
これ等と１１賞体との間に配置したサスペンションシリ
ンダが独立して制御されるので、路面の状態に応じて、
車体との間隔を増減でき、その結果、車体を水平に保つ
姿勢制御が可能となる。
これ等と１１賞体との間に配置したサスペンションシリ
ンダが独立して制御されるので、路面の状態に応じて、
車体との間隔を増減でき、その結果、車体を水平に保つ
姿勢制御が可能となる。
一方、残、りの車軸の車輪は、これ等を支えるサスペン
ションシリンダが車軸ＣＦ位で律結しであるので、各重
両位置によって変化した場合の荷重圧に対応してシリン
ダ圧力を加減して各車軸における前記シリンダ圧力を均
等化することによって、右左の車輪におけるバランスが
自動的に等しくなり、結果的に、各車輪の接地力を均一
・化する制御が０丁能となる・ 又、一つのサスペンションシリンダにおける基準車高の
二段切換えは、他のシリンダによるストローク調整が限
界域に達した際に、先の切換付を逆向きに行うことによ
り、姿勢制御の範囲を広げるように作用し、傾斜センサ
ーの一つを略車体対角線上の中央付近に位置させること
によって、ｄｉ体の捻れ向きの傾むきにも対応した制御
作用が期待でき、かつ、車軸荷重圧センサーを接地力制
４ｉ１１のためのサスペンションシリンダの圧力センサ
ーとすることによって、この制御の即応性と確実さが発
揮出来る。
ションシリンダが車軸ＣＦ位で律結しであるので、各重
両位置によって変化した場合の荷重圧に対応してシリン
ダ圧力を加減して各車軸における前記シリンダ圧力を均
等化することによって、右左の車輪におけるバランスが
自動的に等しくなり、結果的に、各車輪の接地力を均一
・化する制御が０丁能となる・ 又、一つのサスペンションシリンダにおける基準車高の
二段切換えは、他のシリンダによるストローク調整が限
界域に達した際に、先の切換付を逆向きに行うことによ
り、姿勢制御の範囲を広げるように作用し、傾斜センサ
ーの一つを略車体対角線上の中央付近に位置させること
によって、ｄｉ体の捻れ向きの傾むきにも対応した制御
作用が期待でき、かつ、車軸荷重圧センサーを接地力制
４ｉ１１のためのサスペンションシリンダの圧力センサ
ーとすることによって、この制御の即応性と確実さが発
揮出来る。
実施例
次に、本発明装置の一実施例を添付図面に基づいて説明
する。
する。
第１図は本発明装置の一実施例を示す１１ノ目ＪＩＩ系
のブロック図であり、車高センサー１１、傾斜センサー
２１．２２．２３及び圧力センサー３１．３２とからな
る車体状態センサーからの検出信号をサスペンションコ
ントローラ１０に与え、これ等検出信号による制御下に
、該コントローラ１０からは、後述する車軸（車輪）と
車体との間に配置したサスペンションシリンダへの油圧
系中に設けた車高制御バルブ４１．傾斜制御バルブ５１
．５２．５３及び圧力制御バルブ６１．６２並びに前記
信号とは別に手動操作によっテ制御されるサスペンショ
ンスプリング７１乃至７２のための制御系を構成したあ
る。
のブロック図であり、車高センサー１１、傾斜センサー
２１．２２．２３及び圧力センサー３１．３２とからな
る車体状態センサーからの検出信号をサスペンションコ
ントローラ１０に与え、これ等検出信号による制御下に
、該コントローラ１０からは、後述する車軸（車輪）と
車体との間に配置したサスペンションシリンダへの油圧
系中に設けた車高制御バルブ４１．傾斜制御バルブ５１
．５２．５３及び圧力制御バルブ６１．６２並びに前記
信号とは別に手動操作によっテ制御されるサスペンショ
ンスプリング７１乃至７２のための制御系を構成したあ
る。
即ち１第３図の本発明装置を備えた多軸走行車の底面図
及び第４図の側面図に示す如く、車体８０の各車軸８１
．８２．８３及び８４の左右の車輪８１乃至９８に対応
して、車体８０と車軸８１乃至８４との間にサスペンシ
ョンシリンダｌ、２・・Φ８が設置され、前後一対の車
軸８１及び８４を姿勢制御のための調整＋Ｍとし、これ
等の中間に位置する残りの車軸８２及び８３を接地力制
御のための調整軸となしである。
及び第４図の側面図に示す如く、車体８０の各車軸８１
．８２．８３及び８４の左右の車輪８１乃至９８に対応
して、車体８０と車軸８１乃至８４との間にサスペンシ
ョンシリンダｌ、２・・Φ８が設置され、前後一対の車
軸８１及び８４を姿勢制御のための調整＋Ｍとし、これ
等の中間に位置する残りの車軸８２及び８３を接地力制
御のための調整軸となしである。
そして、前記車高センサー１１を前記姿勢制御のための
調整軸における制御基準となる一つのサスペンションシ
リンダ（例えば前記シリンダ１）のストローク位置に配
置してあり、傾斜センサー２１をｊｉｊ体８０の左右傾
斜検知素子として車幅向きに設置し、傾斜センサー２２
を車体８０の前後傾斜検知素子として車長向きに配置す
る共に、第３のセンサー２３を車体８０の最前部の一方
側に位置する前記シリンダｌと最後部の他方側に位置す
る前記シリンダ８とを結ぶ対角線上に配置して、車体８
０の捻れ向きの傾斜を検知する素子となしである。
調整軸における制御基準となる一つのサスペンションシ
リンダ（例えば前記シリンダ１）のストローク位置に配
置してあり、傾斜センサー２１をｊｉｊ体８０の左右傾
斜検知素子として車幅向きに設置し、傾斜センサー２２
を車体８０の前後傾斜検知素子として車長向きに配置す
る共に、第３のセンサー２３を車体８０の最前部の一方
側に位置する前記シリンダｌと最後部の他方側に位置す
る前記シリンダ８とを結ぶ対角線上に配置して、車体８
０の捻れ向きの傾斜を検知する素子となしである。
ところで、前記センサーと制御バルブ及びサスペンショ
ンシリンダの配置下の上記制御系で注意すべきは、該制
御系における各センサーと制御バルブとがそれぞれ対の
関係によって制御されることである。
ンシリンダの配置下の上記制御系で注意すべきは、該制
御系における各センサーと制御バルブとがそれぞれ対の
関係によって制御されることである。
次に、この関係を第２図示の制御系統図を参照して説明
する。
する。
エンジン１２によって駆動されるオイルポンプ１３はそ
の回転数に関係なく常に一定量の油を吐出する流量制御
弁１４と最高圧力を制限するためのリリーフ弁１５とを
備えている。また、アキュムレータ１６の圧力が降下し
た際に自動的に油を補給し、圧力が規定値に達した際に
前記ポンプ１３を無負荷にするプレシャレギュレータ１
７を該ポンプ１３と前記アキュムレータ１６との間に配
置しである。その他１８は油貯留槽を示す。
の回転数に関係なく常に一定量の油を吐出する流量制御
弁１４と最高圧力を制限するためのリリーフ弁１５とを
備えている。また、アキュムレータ１６の圧力が降下し
た際に自動的に油を補給し、圧力が規定値に達した際に
前記ポンプ１３を無負荷にするプレシャレギュレータ１
７を該ポンプ１３と前記アキュムレータ１６との間に配
置しである。その他１８は油貯留槽を示す。
このような油圧機構を制御のための駆動源とする姿勢制
御系では、先ず、基準シリンダ１がこれに付設した車高
センサー１１によってそのストロークの単位付近の所定
の範囲の高さ位置に調整される。即ち、車高が所定の範
囲よりの低い場合にはこれを検知した車高センサー１１
の信号を受けた前記コントローラ１０の指令により車高
制御バルブ４１をＣモードにして、アキュムレータ１６
から該シリンダ１内に油を供給することによって、その
ストロークを伸ばし車高を上げる。また、逆に車高が高
い場合には先の検知信号によって前記バルブ４１をＣモ
ードに切り替えて該シリンダ１内の油を油貯留槽１８へ
排出して車高を下げる。そして、調整後は該バルブ４１
をＣモードにして調整高さを保持する。
御系では、先ず、基準シリンダ１がこれに付設した車高
センサー１１によってそのストロークの単位付近の所定
の範囲の高さ位置に調整される。即ち、車高が所定の範
囲よりの低い場合にはこれを検知した車高センサー１１
の信号を受けた前記コントローラ１０の指令により車高
制御バルブ４１をＣモードにして、アキュムレータ１６
から該シリンダ１内に油を供給することによって、その
ストロークを伸ばし車高を上げる。また、逆に車高が高
い場合には先の検知信号によって前記バルブ４１をＣモ
ードに切り替えて該シリンダ１内の油を油貯留槽１８へ
排出して車高を下げる。そして、調整後は該バルブ４１
をＣモードにして調整高さを保持する。
−・方、傾斜センサー２１により前記調整下の基準シリ
ンダ１に対するシリンダ２の傾斜を検出し、該シリンダ
２の状態が所定差の範囲よりも低い場合には、傾斜制御
バルブ５１をＣモードにして該シリンダ２内に油を供給
して、そのストロークを伸ばし車高を上げて傾斜を零レ
ベルに調整する。また、逆に該シリンダ２の状態が所定
差の範囲よりも高い場合には、傾斜制御バルブ５１をＣ
モードにして該シリンダ２内の油を排出して、そのスト
ロ−クを短しめて車高を十゛ばて傾斜を零１／ぺ片／に
戻す。これど同様な作動が他のサスペンションシリンダ
７及び８についても同時的に行なわれる結果車体８０の
水４１を保つ姿勢制御が出来る。
ンダ１に対するシリンダ２の傾斜を検出し、該シリンダ
２の状態が所定差の範囲よりも低い場合には、傾斜制御
バルブ５１をＣモードにして該シリンダ２内に油を供給
して、そのストロークを伸ばし車高を上げて傾斜を零レ
ベルに調整する。また、逆に該シリンダ２の状態が所定
差の範囲よりも高い場合には、傾斜制御バルブ５１をＣ
モードにして該シリンダ２内の油を排出して、そのスト
ロ−クを短しめて車高を十゛ばて傾斜を零１／ぺ片／に
戻す。これど同様な作動が他のサスペンションシリンダ
７及び８についても同時的に行なわれる結果車体８０の
水４１を保つ姿勢制御が出来る。
ところで、車が凹凸地などの起伏の連続した路面を走行
する場合には、路面に沿う車輪の１−下ｉ車軸に応じて
前記姿勢制御動作が反復連続して行なわれることとなる
ので、動もすると制０１動作のタイムラグによって、こ
の動作にハンチングが生じる懸念がある。そこで、これ
を防１１−するために、前記車高センサー４１及び傾斜
センサー５１．５２．５３に適度の不感帯を設け、殊に
４木のシリンダで支持する構造ではこの現象が起る易い
ので、その内の１本のシリンダ例えば前記シリンダ８に
おける前記不感帯を他のそれよりも大きくして有効であ
る。
する場合には、路面に沿う車輪の１−下ｉ車軸に応じて
前記姿勢制御動作が反復連続して行なわれることとなる
ので、動もすると制０１動作のタイムラグによって、こ
の動作にハンチングが生じる懸念がある。そこで、これ
を防１１−するために、前記車高センサー４１及び傾斜
センサー５１．５２．５３に適度の不感帯を設け、殊に
４木のシリンダで支持する構造ではこの現象が起る易い
ので、その内の１本のシリンダ例えば前記シリンダ８に
おける前記不感帯を他のそれよりも大きくして有効であ
る。
又、速い速度で走行中に比較的小さな突起面等を乗り越
えるような場合には、前記制御動作の遅れで、この状態
に追従できないこともあるので、これに対処して、制御
系中に図示の如くガス・スプリング１９を配置すること
がひｒましい。
えるような場合には、前記制御動作の遅れで、この状態
に追従できないこともあるので、これに対処して、制御
系中に図示の如くガス・スプリング１９を配置すること
がひｒましい。
そして、路面の傾猛がｊ５で先の姿勢制御動作で前記シ
リンダ５１．５２．５３がストロ−〃エンドに達するよ
うな場合には、高低二段の１林が１ｉｌ能なように構成
した１）１１記重高センサー４１がこれを検知１゜て、
前記ノ１（準となるシリンダ゛１を＝ ｃｒ） Ｈ＋Ｉ
Ｆのス（・ローフエンドとＩグ！向のＩ／ベル位置に調
整１２、新たに設定された基準レベルに対して他のシリ
ンダ制御がなされて、このような状況に対処」−ること
が出来る。
リンダ５１．５２．５３がストロ−〃エンドに達するよ
うな場合には、高低二段の１林が１ｉｌ能なように構成
した１）１１記重高センサー４１がこれを検知１゜て、
前記ノ１（準となるシリンダ゛１を＝ ｃｒ） Ｈ＋Ｉ
Ｆのス（・ローフエンドとＩグ！向のＩ／ベル位置に調
整１２、新たに設定された基準レベルに対して他のシリ
ンダ制御がなされて、このような状況に対処」−ること
が出来る。
停車作業中に車体姿勢を安定きせるためにｔ］、先の動
作により姿勢制御を行なった後に、前記コンＩ−１’：
Ｉ−ラ１０における「切操作でサスペンションロックバ
Ｊレブ７１乃金７８を１）モー ドに！、ＩＮ＋で各シ
リンダ１乃至８への油の流れを断つことによって一１１
１能である。
作により姿勢制御を行なった後に、前記コンＩ−１’：
Ｉ−ラ１０における「切操作でサスペンションロックバ
Ｊレブ７１乃金７８を１）モー ドに！、ＩＮ＋で各シ
リンダ１乃至８への油の流れを断つことによって一１１
１能である。
次に、接地力制御について説明する。
先ず、＋ｉｉ＋記姿勢制御のために機能する１１！■後
−・対の車軸８Ｉ、８４間の残り（７） ’、ｉｔ輔８
２．８３ニ配置ｒｔさレタサスペンションシリンダ３乃
至６が当制御のために機能する。これ等シリンダ３乃至
６はそれ等の軸単位で左右の車輪８３．９４及び９５．
９６に働く前記シリンダ３．４及び５．６を連結しであ
る。
−・対の車軸８Ｉ、８４間の残り（７） ’、ｉｔ輔８
２．８３ニ配置ｒｔさレタサスペンションシリンダ３乃
至６が当制御のために機能する。これ等シリンダ３乃至
６はそれ等の軸単位で左右の車輪８３．９４及び９５．
９６に働く前記シリンダ３．４及び５．６を連結しであ
る。
車軸８２における前記シリンダ３，４の圧力を圧力セン
サー３１により検出し、その圧力が規定値より低い場合
には圧力制御７ヘルブ６１をＣモードにして柚を供給し
て圧力を高める。逆に低い場合には圧力制御バルブ８１
をＣモードにして油を排出して圧力を下げる。この場合
油の出入による圧力の急激な変化を防ぐためにガス・ス
プリング１９ヲその制御系中に入れて置く。これにより
車輪９３．９４が凹凸面を通過する場合の圧力を一定に
保つことが出来る。接地駆動力を均一に分配してスリッ
プ等が生じないようにする。
サー３１により検出し、その圧力が規定値より低い場合
には圧力制御７ヘルブ６１をＣモードにして柚を供給し
て圧力を高める。逆に低い場合には圧力制御バルブ８１
をＣモードにして油を排出して圧力を下げる。この場合
油の出入による圧力の急激な変化を防ぐためにガス・ス
プリング１９ヲその制御系中に入れて置く。これにより
車輪９３．９４が凹凸面を通過する場合の圧力を一定に
保つことが出来る。接地駆動力を均一に分配してスリッ
プ等が生じないようにする。
車軸８３における前記シリンダ５．６についても同時的
に同じような制御が行なわれる。
に同じような制御が行なわれる。
この制御によって、これ等シリンダ３乃至６の圧力が同
一圧力の基に置かれることになり、その結果、各車輪９
３乃至８６に接地駆動力を均一に分配してスリップ等が
生じないようにすることが出来る。
一圧力の基に置かれることになり、その結果、各車輪９
３乃至８６に接地駆動力を均一に分配してスリップ等が
生じないようにすることが出来る。
第５図は本発明装置における接地ｔフ制御系の他の実施
例を示す系統図である。
例を示す系統図である。
接地力制御用として機能する１Ｅ軸における前記同様の
サスペンションシリンダ３．５の圧）Ｊ ｆｌｉ制御範
囲がある程度広い場合には、１１１記第２図の構成に替
えて、これを第５図）１（の制御系で代用−１−ること
も可能である。すなわち、比較的容量の大きいガスΦス
プリング２０を用い、その作用によって、車輪９３．９
４が凹凸面を通過する際の前記シリンダ３．５のストロ
ーク変動による圧力変化が規定範囲内におさまるならば
、この制御系に圧力制御バルブ及び油圧源は不要となる
。
サスペンションシリンダ３．５の圧）Ｊ ｆｌｉ制御範
囲がある程度広い場合には、１１１記第２図の構成に替
えて、これを第５図）１（の制御系で代用−１−ること
も可能である。すなわち、比較的容量の大きいガスΦス
プリング２０を用い、その作用によって、車輪９３．９
４が凹凸面を通過する際の前記シリンダ３．５のストロ
ーク変動による圧力変化が規定範囲内におさまるならば
、この制御系に圧力制御バルブ及び油圧源は不要となる
。
又、本発明装置によれば、次のような操作−１−の応用
の可能である。
の可能である。
一部路走行時に車軸（例えば巾軸８２）を持ち（−ばて
走行性を良くしたいような場合に、バルブ操作によって
ｉｔｉ体全体を−・１１沈めた後、巾軸８２における油
圧制御系のサスペンションロックバルブ７３７４のみを
閉鎖し、次に、１１ｆ体全体を通常状態まで引き上げる
。これによって、車軸８２が路面から浮き上がった状態
に保持される。
走行性を良くしたいような場合に、バルブ操作によって
ｉｔｉ体全体を−・１１沈めた後、巾軸８２における油
圧制御系のサスペンションロックバルブ７３７４のみを
閉鎖し、次に、１１ｆ体全体を通常状態まで引き上げる
。これによって、車軸８２が路面から浮き上がった状態
に保持される。
発明の効果
このように本発明装置では、車体と車輪との間に油圧で
作動するサスペンションシリンダヲ夫々配置し、該シリ
ンダを車体状態センサーで制御するようになした３軸以
上の多軸走行車において、これ等多軸の内生なくとも一
対の車軸の車輪に対する前記各シリンダと油圧機構との
間に独立制御機構を構成して車体の姿勢制御を計る一方
、残りの車軸における車輪の前記各シリンダを車軸単位
で連結して接地力制御を計るように構成したことによっ
て、前記一対の車軸の車輪はこれ等と車体との間に配置
したサスペンションシリンダが独立して制御されるので
、路面の状態に応じて、車体との間隔を増減できて、車
体を水平に保つ姿勢制御が可能である一方、残りの車軸
の車輪は、これ等を支えるサスペンションシリンダが車
軸単位で連結しであるので、各車両位置によって変化し
た場合の荷重圧に対応してシリンダ圧力を加゛減して各
車軸における前記シリンダ圧力を均等化することによっ
て、右左の車輪におけるバランスが自動的に等しくなり
、結果的に、停車及び走行中の姿勢制御と走行中の車輪
の接地力制御を５．同時に行なうことが出来て、本発明
装置を備えた車両は悪路下においても匝転性の良い安定
走行が出来るものである。
作動するサスペンションシリンダヲ夫々配置し、該シリ
ンダを車体状態センサーで制御するようになした３軸以
上の多軸走行車において、これ等多軸の内生なくとも一
対の車軸の車輪に対する前記各シリンダと油圧機構との
間に独立制御機構を構成して車体の姿勢制御を計る一方
、残りの車軸における車輪の前記各シリンダを車軸単位
で連結して接地力制御を計るように構成したことによっ
て、前記一対の車軸の車輪はこれ等と車体との間に配置
したサスペンションシリンダが独立して制御されるので
、路面の状態に応じて、車体との間隔を増減できて、車
体を水平に保つ姿勢制御が可能である一方、残りの車軸
の車輪は、これ等を支えるサスペンションシリンダが車
軸単位で連結しであるので、各車両位置によって変化し
た場合の荷重圧に対応してシリンダ圧力を加゛減して各
車軸における前記シリンダ圧力を均等化することによっ
て、右左の車輪におけるバランスが自動的に等しくなり
、結果的に、停車及び走行中の姿勢制御と走行中の車輪
の接地力制御を５．同時に行なうことが出来て、本発明
装置を備えた車両は悪路下においても匝転性の良い安定
走行が出来るものである。
第１図は本発明装置の一実施例を示す制御系のブロック
図、第２図はその制御系統図、第３図及び第４図は本発
明装置の設置状態を示す車体の底面図及び側面図、第５
図は本発明装置の他の実施例を示す要部の系統図である
。 ｌ乃至８・拳サスペンションシリンダ １０・・サスペンションコンｌ−ローラ１１・・車高セ
ンサー ２１２１２３Φ・傾斜センサー３１３２ Φ・
圧力センサー ４１・・車高制御バルブ５１５２５３Φ
・傾斜制御バルブ ７１乃至７８争・サスペンションロックバルフ８０・・
車体 ８１乃至８４・・車軸 ９１乃至８８Φ車輪。
図、第２図はその制御系統図、第３図及び第４図は本発
明装置の設置状態を示す車体の底面図及び側面図、第５
図は本発明装置の他の実施例を示す要部の系統図である
。 ｌ乃至８・拳サスペンションシリンダ １０・・サスペンションコンｌ−ローラ１１・・車高セ
ンサー ２１２１２３Φ・傾斜センサー３１３２ Φ・
圧力センサー ４１・・車高制御バルブ５１５２５３Φ
・傾斜制御バルブ ７１乃至７８争・サスペンションロックバルフ８０・・
車体 ８１乃至８４・・車軸 ９１乃至８８Φ車輪。
Claims (5)
- （１）車体と車輪との間に油圧で作動するサスペンショ
ンシリンダを夫々配置し、該シリンダを車体状態センサ
ーで制御するようになした３軸以上の多軸走行車におい
て、これ等多軸の内少なくとも一対の車軸の車輪に対す
る前記各シリンダと油圧機構との間に独立制御機構を構
成して車体の姿勢制御を計る一方、残りの車軸における
車輪の前記各シリンダを車軸単位で連結して接地力制御
を計るように構成したことを特徴とする多軸走行車の姿
勢制御装置 - （２）前記姿勢制御用のサスペンションシリンダの内の
一つが高低位二段の自動切換機構を有する半固定の車高
基準レベル保持用であるところの特許請求の範囲第１項
記載の多軸走行車の姿勢制御装置 - （３）前記状態センサーが傾斜センサーと車高センサー
及び車軸荷重圧センサーとからなり、傾斜センサーが車
体の前後傾斜検出用、左右傾斜検出用及び最前部車軸の
一方側のサスペンションシリンダと最後部車軸の他方側
のサスペンションシリンダとを結ぶ対角線上に配置する
第３のセンサーとで構成されているところの特許請求の
範囲第１項記載の多軸走行車の姿勢制御装置 - （４）前記状態センサーが傾斜センサーと車高センサー
及び車軸荷重圧センサーとからなり、車軸荷重圧センサ
ーを前記残りの車軸に対する前記シリンダ圧力センサー
で構成してなる特許請求の範囲第１項記載の多軸走行車
の姿勢制御装置 - （５）前記残りの車軸に対する前記シリンダが車軸単位
ごとにガス・スプリングの配在下に独立して構成されて
いるところの特許請求の範囲第１項記載の多軸走行車の
姿勢制御装置
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16263685A JPH07108612B2 (ja) | 1985-07-23 | 1985-07-23 | 多軸走行車の姿勢制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16263685A JPH07108612B2 (ja) | 1985-07-23 | 1985-07-23 | 多軸走行車の姿勢制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6223808A true JPS6223808A (ja) | 1987-01-31 |
| JPH07108612B2 JPH07108612B2 (ja) | 1995-11-22 |
Family
ID=15758379
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16263685A Expired - Lifetime JPH07108612B2 (ja) | 1985-07-23 | 1985-07-23 | 多軸走行車の姿勢制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07108612B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6315204U (ja) * | 1986-07-17 | 1988-02-01 | ||
| JP2004115174A (ja) * | 2002-09-25 | 2004-04-15 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 部材架設用移動台車及びこれを用いた橋梁部材架設方法 |
| WO2013004098A1 (zh) * | 2011-07-06 | 2013-01-10 | 湖南三一智能控制设备有限公司 | 一种多轴油气悬挂装置及应用其的工程机械 |
| JP2020007143A (ja) * | 2018-07-12 | 2020-01-16 | コベルコ建機株式会社 | 移動式クレーン |
| JP2021531202A (ja) * | 2018-07-25 | 2021-11-18 | タダノ デマグ ゲーエムベーハーTadano Demag GmbH | ハイドロニューマチックサスペンションおよび少なくとも２つのブレーキ回路を備えるブレーキシステムを有する車載クレーン |
-
1985
- 1985-07-23 JP JP16263685A patent/JPH07108612B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6315204U (ja) * | 1986-07-17 | 1988-02-01 | ||
| JP2004115174A (ja) * | 2002-09-25 | 2004-04-15 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 部材架設用移動台車及びこれを用いた橋梁部材架設方法 |
| WO2013004098A1 (zh) * | 2011-07-06 | 2013-01-10 | 湖南三一智能控制设备有限公司 | 一种多轴油气悬挂装置及应用其的工程机械 |
| JP2020007143A (ja) * | 2018-07-12 | 2020-01-16 | コベルコ建機株式会社 | 移動式クレーン |
| JP2021531202A (ja) * | 2018-07-25 | 2021-11-18 | タダノ デマグ ゲーエムベーハーTadano Demag GmbH | ハイドロニューマチックサスペンションおよび少なくとも２つのブレーキ回路を備えるブレーキシステムを有する車載クレーン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07108612B2 (ja) | 1995-11-22 |
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