JPS6253208A

JPS6253208A - 多軸車輌の姿勢制御装置

Info

Publication number: JPS6253208A
Application number: JP19162085A
Authority: JP
Inventors: Hisami Kato; 久美加藤
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1985-08-30
Filing date: 1985-08-30
Publication date: 1987-03-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、多軸車輌の姿勢制御装置に関し、特に、少な
くとも三軸以上の多軸車輌の作業時および走行時等にお
ける姿勢制御と接地力曜保に最適な多軸車輌の姿勢制御
装置に関する。

〔従来の技術〕

例えば、鳴猶用トラクタ等の軟地を走行する多軸作業車
輌においては、走行作業時における運転者の疲労￥軽減
１−５かつ１作業件の改善を図るために１１．走行路面
の傾斜あるいは凹凸に対１−て車体が常に水平に保たれ
るよ５　ｆ／ζ姿ｆ（みＩ１１］御を行うことが望まし
いと共に、スリップ防止等の、駆動力の確保のためには
、各車軸に配設された車輪の接地力をある範囲に保つ必
要がある。

そのための従来提案としては、独立懸架の車輪を夫々独
立て駆動４−降させもシリンダを設置し、機体の前後及
び右左傾斜の検出結果に基づいて、一つのシリンダを姿
勢制ｆｆｆｌｌの勘１）μ、ｔ−１，て他のシリンダの
ストロークを加減して車体が水子状態になるように制御
する機構を備えたものがキ）る（特開昭５Ｇ　　６０７
０９号公報、特公昭６０−１８５６３号公報）。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、前記従来の提案は、車輌における姿勢制
御に関するのみであり、各車輪における接地力確保をす
るための積極的な考慮はなされていない。

即ち、前記従来の提案にあっては、多軸車輌の車体側を
水平にバランスすることによって各車輪側における荷重
圧はそれ等がバランスする向きに移行することを期待し
、かつ、これによって車輪側における接地力確保がなし
得るとされるが、積荷等の車体側荷重の変化によって車
体側の水平バランスが変化している場合には、車体側を
水イに保つことが車輪側に作用する荷重圧の均等化にそ
のまま繋がることにはならない。換言すれば、車輌の姿
勢制御と接地力確保とは、本来夫々別の要素によってな
されるべきものであり、特に、重心の移動が頻繁な走行
中の車輌においては、姿勢制御は勿論のこと、その走行
状況の変化１（応じた接地力確保をさせる必要がある。

−３＝そこで本発明は、前記した事情に鑑み、車体側の姿勢制
御と共に車輪側の接地力確保を積極的に行ない得るよう
にした多軸車輌の姿勢制御装置を新たに提供することを
原則的な目的とすると共に、車輌の停止作業中における
サスペンションロック機能を可とするも装置全体の小型
化、軽量化、経済性向上を可とし得るようにしたものを
提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記した問題点を解決するために本発明の構成を、前後
輪車軸の両端部にそれぞれ配設された油圧シリンダは圧
油給排機構による圧油の給排によって車輌の姿勢制御を
可とすると共に、一以上の中間車軸の両端部にそれぞれ
配設された油圧シリンダはアキュムレータによる圧油の
給排によって車輌の接地力確保を可とするように形成さ
れてなり、かつ、前後輪車軸における各油圧シリンダに
はその下方室内の油の流出を阻止し得るパイロットロッ
クバルブが収装されてなることを特徴とするとしたもの
である。

〔実施例〕

以下、図示した一実施例に基づいて、本発明を説明する
。　　　　− オ１図は、本発明の一実施例に係る姿勢制御装置を原理
的に示す回路図であるが、この回路図に示すように、本
発明に係る姿勢制御装置は、サスペンション機構Ｉと、
制御機構■と、圧油給排機構■とを有してなる。

サスペンション機構■は、前輪車軸ＦＡ、後輪車軸ＲＡ
、および二つの中間車軸ＮＡ／　、　ＮＡ、２の各両端
部に配設された油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡ♂を有する
と共に、前後輪車軸ＦＡ　、　ＲＡの両端部に配設され
た各油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡ１．ｔには、車高セン
サＳ／乃至Ｓｔ、ｔがそれぞれ隣設されている。そして
、上記前後輪車軸ＦＡ　、　ＲＡに配設された油圧シリ
ンダＳＡ／乃至ＳＡ＋の内、前輪車軸ＦＡに配設された
一つの油圧シリンダＳＡ／は、中高低位三段の切換を可
とするように形成されていて前輪車軸ＦＡに配設された
他の油圧シリンダＳＡ２および後輪車軸ＲＡに配設され
た二つの油圧シリンダＳＡ３．５ＡＩＩに対して、基準
車高保持用として設□、？されている。また、上記各車
高センサＳ／乃至Ｓ＋の内、前輪車軸ＦＡの一つの油圧
シリンダＳＡ／に隣設される車高センサＳ／は、当該油
圧シリンダＳＡ／の変位を検ｊ１“１するもので、他の
油圧シリンダＳＡ、２乃至ＳＡグに１′寿設される屯高
せンサＳΩ乃至Ｓ’ｌに対して、基準センサとなるよう
に設定され、他の車高センナ３．２乃至ＳＡは各油圧シ
リンダＳＡ、２乃至５Ａ４４のそ！ｔぞれの変位を検出
するレベルセンサとなるように設定されている。

上記サスペンション機構Ｉにあっては１前後輪ｉｌｉ軸
ＦＡ、ＲＡＫ配設さ、ンする各油圧シリンダＳＡ／乃至
５Ａ４ｔは、圧油給排機構璽からの往路ＬＡを介しての
圧油の供給および復路ＬＢを介し７ての、！′Ｊ）出が
可ときコしるように形成されているもので、各油圧シリ
ンダＳＡ／乃至ＳＡ＜ｚには、上記往路ＬＡ、復路ＬＢ
を合流させる。Ｆ、うに、そ）ｔぞれ給排バルブｖＣ７
乃至ＶＣ＜ｚが配在されている。

当該給排バルブＶＣ／乃至■昨ば、油の通過な不可とす
る遮ｉ・７１．秋ジラヨンと、油の供給を可とする供給
ポジションと、油の排出を可とする排出ポジションとを
有してｌ（す、中立の遮断７！８ジシヨンリ）らの他の
ポジションへの切換は、ソレノイドへの励磁によ′つ゛
Ｃ１町ｊニされるように形Ｉ戊さ凡゛こい乙。

また、上記°す°スペンショユ、ｒ、７．２’：青ＩＩ
・こありＣは。

・ン訂侵’：’、＋＃・ドパ吻ＦＡ　、　ＲＡのそれぞ
れの油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡりおよび中間車軸↑Ｉ
パノ、　ＮＡ、：ｔの各油圧シリンダＳＡ−ケ乃至ＳＡ
ｇ間に一１主、ガススズリ二ノグたるア牛ユムレータＱ
ノ乃至Ｑ６が配設されている。そして、Ｊ−記”？キュ
ｌ）レータＱノ乃至Ｑりと上記油圧シリンダＳＡノ乃至
ＳＡグ・ＤＬ］ツド側室ａとの間には減衰バルブＤＶ／
乃至ＤＶｐが配設され、上記アキュムＬ／−タＱ５　、
　ＱＡと上記油圧クリンダＳＡＤ乃至Ｓ　Ａｇのロッド
側室αとの間には絞りＴＶ、を乃至：ｒｖｇが配設され
ている。

そ１−てまた、　＊　’ｆ＆　：Ｉ４車）臆ｊ　ＦΔ、
　ＲＡ　ＩＣ／ｊｉ２＋９されている各油圧シリンダＳ
Ａ／乃至ＳＡ＋のピストン側室すと、当該油圧シリンダ
ＳＡ／乃至ＳＡ＜ｚに配在されるアキュムレータＱ／乃
至ＱＩＩとの間には。

パイロットロックバルブＶＴＪ／乃至ＶＬグが配設され
ている。当該パイロット１°１ツクバルブＶＬ／乃至Ｖ
”ｕｙ　皮、ペイロフト圧切換弁ＶＬｐからのパイロッ
ト圧によって切換作動されるように形成されていて、パ
ｌｒロット圧解除時の連通ポジションと、パイロット圧
作用時の遮断ポジションとを有している。

なお、上記パイロット圧切換弁ＶＬｐは、パイロット圧
を供給する供給ボジシ：］：／と、パイロット圧な解除
−セろ排出ポジションと、中立の遮断ポジションとを有
してなり、遮断ポジションから各ポジションへの切湧九
まソレノイドへの励磁によって行なわれ、供給ポジショ
ン時のパイロット圧は１本実＃ｉ例にあっては後輪車軸
ＲＡの−の油圧シリンダＳＡ、？にＬ己在されるアキゴ
ム１ノータＱ３から供給されるように形成されている。

また、後輪車・１ｌＩＩＲＡに配設されている油圧シリ
ンダＳＡ、？　、　ＳＡ＜ｚのピストン側ｚｂと前記パ
イロットロックバルブＶＴ１．？　、　ＶＬ’ｚとの間
には、切換バルブＶＪ／、ＶＪ２カ頬己設されている。

当該切換バルブＶＪ／　、　ＶＪユは、これが配在され
る後輪車軸ＲＡ（Ｃ配設されｌこ油圧シリンダＩＪ　Ａ
Ｊ　＋　、３静のピストン側室りと前記復路ＬＢとの連
□１６よ　　　　　　　□び遮断を可とするように各ポ
ジションを有し、ソレノイドへの励磁によって連ｊＴｈ
　；ｉ？　弓ジョンとなるよう１こ形成されている。

さらに、上記サスペンション機＋１青Ｉにあっては、圧
油給排機横置からの圧油が前輪車軸ＦＡ側と８輪車！ｌ
ｈ　Ｒ入側とに等量に分流されるように往路ＬＡの分枝
部に分流弁ＦＤと１前後輪車軸ＦＡ　、１部において、
左右の油圧シリンダＳＡ／　、　ＳＡ、２および５ｌｒ
３　、　ＳＡ＜ｚに上記分流後の往路ＬＡからの圧油が
さらに等量に分流されることとなるように各分枝部に分
流弁ＦＤ／　、　ＦＤコをそれぞれ有している。

なお１本実施例にあっては、二つの中間車軸ＮＡｌ、　
ＮＡユの５ら、後方の中間車・油ＮＡ、２に砧げるアキ
ゴム１ノータＱＡには、別異のアキュムレ−タＱｉが連
設さｉｔ、これらを選択的に連通しあるいは遮断するた
めの切換弁ＶＳを有している。そ］２て、一つのアキュ
ムレータＱＡのみをオリ用するときは強いバネ力とし、
二つのアキュムレータＱｇ　、　Ｑ、ζを併用するとき
は弱いバネ力となるように形成されている。

制御！幾構■は、第１図中に示すように、各種信号の入
力を可とし、前記サスペンション機構Ｉにおける各種バ
ルブへの信号の出力を可とするように形成されたコント
ローラを有している。

そして、旧制各種信号としては１本実施例（Ｃおいては
、前記サスペンショ？、／　、ｉ良ｊ″３Ｉにおける基
準センサとしての車高センサＳ／からの検出信号、レベ
ルセンサとして（〕）車高センサＳ、！　、　Ｓ、？　
。

Ｓグからの検出信号、車速センサからの検出信号、サイ
ドブレーキ使用時のスイッチからの検出信号、ハンドル
操作に基づくステアリングセンサからの検出信号、車輌
の作業ｌ（基づく検出信号、手動スイッチ１乃至３から
の各信号が入力信号とされている。また、出力信号とし
ては。

基準車高保持用の油圧シリンダＳＡ／に配（ｔＥされる
袷１件バルブＶＣ／−＼の信号、他の油圧シリングＳＡ
コ乃至ＳＡグに１へ己在される各給排バルブＶＣ，２乃
至■Ｃ１ｌへの信号、前後輪市軸ＦＡ　、　ＲＡ　！・
ｒ、定々された油圧シリンダＳＡ／乃至’ＪＥＡｙｒ、
で配庄さ）しろ各パイ「１ツトロツクバルブＶＬ／乃・
’＋ｉ　’／’１７へのパイロット圧の供給解除を可と
するパイロット圧切換弁ｖＬＰへの信号、（υ換バルフ
ＶＪ／　、　ＶＪ、２・＼の・１６号およびＬ）Ｊ換弁
ＶＳ−＼４）信号が出力信号とされている。

給排機構ト、主、エンジンＥの駆動によってタンクＴか
らの油を！」ｒ（い上げこれを吐出するポンプＰと、当
該ン１％ンプＰの最高圧力を制限するリリーフＪｌ’Ｒ
と−」二記ポンプＰから一定量の圧油を吐出させる流量
制御弁ＦＶとを備えてなり。

かつ、余羽１油のタンクＴへの回収を町とす）アンロー
ドバルブＵｖヲ備えてなる。

トＬ己のように形成された本装置の諸制御について少１
．（説明する。

先ず、姿勢制御としての水平側；＋ｒｆｌ　８（ついて
・、尤。

次のように作動する。水平１１Ｂ１ｊ御の際には、前後
輪車軸ＦＡ　、　ＲＡの各油圧シリングＳＡ／乃至ＳＡ
＋が利用されるもので、前輪車軸ＦＡ＋惹′１６ける基
準車高保持用と１．ての一つの油圧シリンダＳＡ／に附
設されている基準セユノサとしての車高センザＳ〕検出
値に対して、他の油圧シリンダＳＡ、２乃至５ＡＩＩに
附設されているレベルセンサとしての車高センサＳ、２
乃至Ｓ＋の検出の結果が、例えば低い場合には、制御機
構Ｈにおけるコントローラからの出力信号によって、圧
油給排機構■におけるアンロードバルブＵＶを遮断ポジ
ションにすると共に各給排バルブＶＣ，２乃至ＶＣ＜ｚ
を供給ポジションにする。これによって、各油圧シリン
ダＳＡ、２乃至ＳＡ＋におけるピストン側油室すに圧油
が供給され各油圧シリンダＳＡ、２乃至ＳＡグが伸長さ
れ、各部における車高が徐々に高くなる。そして、車体
側の上昇に伴って各車高センサＳ２乃至Ｓｙの検出値が
車高センサＳ／の検出値と比較して車体側が水平状態と
なるものになったとき、各給排バルブＶｅｘ乃至ｖＣ１
ｌが中立の遮断ポジションに復帰されて、車輌の水平制
御が可能になる。

なお、上記各油圧シリンダＳＡ、２乃至ＳＡ＜＋が最大
限のストロークをしてもなお、水平状態が得られない場
合には基準車高保持用としての油圧シリンダＳＡ／が中
位あるいは低位となるように自からのストロークを変更
することとなる。このときには、当該油圧シリンダＳＡ
／に配設される給排バルブｖＣノのみが排出ポジション
に切り換えられることとなる。

また、上記したところは、基準となる一つの油圧シリン
ダＳＡ／に対し、他の油圧シリンダＳＡ２乃至ＳＡ＜ｚ
が低位にあるときについて説明したが、逆に高位にある
ときも類似の手順で姿勢制御されることとなるのは勿論
である。

次に、車体上の荷物の積み降し作業等のために車体を傾
斜させる姿勢制御としての傾斜制御をする場合には１手
動スイッチ３によって、車高センサＳ／乃至Ｓｌｌの設
定値を変更し、前記水平制御と同様の手順でこれを行な
う。

また接地力確保のための制御にあっては、中間車軸ＮＡ
／　、　ＮＡ、２におけるガススプリングとしてのアキ
ュムレータＱ５およびＱＡ、　ＱＡによって各油圧シリ
ンダＳＡ５乃至ＳＡｇのピストン反力がほぼ一定となり
、即ち、一定の接地力が得られることとなる。

さらに、車輌が重量物の吊り上げ等の作業をする場合の
所謂サスペンションロック制御を行なうときには、例え
ば、車速信号あるいはサイドブレーキ信号により、車輌
の停止時にパイロット圧切換弁ＶＬＰを供給ポジション
に切換え。

所定のパイロット圧を各パイロットロックバルブＶＬ／
乃至ＶＬ９に供給し、これを遮断ポジションに切り換え
、各油圧シリンダＳＡ／乃至５Ａｌｌにおけるピストン
側油室りからの油の流出を阻止する・なお、当該サスペンションロック制御の他の方法として
は１作業軸作信号（例えば、作業機のモータ、エンジン
の起動信号、油圧回路の圧力信号等）により、パイロッ
ト圧切換弁ＶＬＰを供給ポジションにする方法がある。

この場合に解除は、手動スイッチ２で行なう。

さらに、ステアリング操作時におけるロール現象防止の
ために、ステアリング信号によって各パイロットロック
バルブＶＬ／乃至ｖＬＩＩの内車輌の一側に位置する・
ものをロック状態とする方法がある。

そして、車輌走行時の後輪車軸ＲＡの持ち上げ制御を行
なう場合には、後輪車軸ＲＡに配在されたパイロットロ
ックバルブＶＬ、？　、　ＶＬ＋を遮断ポジションにす
ると共に、切換バルブＶＪ／。

ＶＪ、２を連通ポジションにし、各油圧シリンダＳＡ、
？　、　５ＡＩＩのピストン側室りの油をタンクＴへ流
出させることとする。

これによって、各油圧シリンダＳＡ、？　、　ＳＡｐに
おいてはアキュムレータＱＪ　、　Ｑｐによる油圧によ
って、ロッド側％ａ内に油が充満され、後輪車ＲＡが引
き上げられることになる。

そして、上記持ち上げ制御の方法としては。

手動スイッチ１による操作の他に車速信号によって、車
速が一定以上となった時に上記パイロットバルブＶＩＩ
３．　ＶＬｘおよび切換バルブＶＪｉ　。

ＶＪ２が作動されるようにする方法がある。なお。

手動スイッチｌによって操作する場合には、車輌が停止
しても支持輪持ち上げ制御は継続される。また、支持輪
、即ち、後輪車軸ＲＡの持ち上げによって、車輌のリヤ
端が下降することが危惧される場合には、後方側の中間
車軸ＮＡ、２の設定位置を予め選択するも、のとすれば
足りるが。

本実施例にあっては、アキュムレータＱ乙に連通ずる別
異のアキュムレータＱｇとの間を切換弁ｖＳノ遮断操作
によって一つのアキュムレータ魅のみの使用とし１強い
バネ力によってリヤ端の沈み込みを阻止することが可能
となる。

また、サスペンション機能の制御は、各種バルブな第１
図に示すような状態とし、スプリング力はガススプリン
グとしての各アキュムレータＱ／乃至ＱＡに、また、ダ
ンバカは各油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡ＜ｚに配在され
ている減衰バルブＤＶ／乃至ＤＶ＜ｚによって、および
各油圧シリンダ８Ａ５乃至ＳＡｇに配在されている絞り
ＴＶ５乃至Ｔｖｇによって、行なうこととする。

】・２図およびオフ３図は、本発明におけるサスペンシ
ョン機構■中のパイロットロックバルブＶＬ／乃至ＶＬ
＋を油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡ＜ｚ内にそれぞれ収装
するとした場合の一実施例を示すものである。

即ち、各パイロットロックバルブＶＬ／乃至ｖＬＩ１．
は、】７２図および牙３図に示すように、ポペットｌＯ
を有してなり、当該ポペット１０は。

各油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡ＜ｚのベースバルブ部１
１中に摺動自在なように配設され、その先端がバルブシ
ート部１２に対向するように形成されている。そして、
スプリング１３によって上記ポペット１０先端とバルブ
シート部１２との間に隙間が形成されることとなるよう
に、当該ポペット１０が下方に向けて附勢されている。

なお、上記スプリング１３の上端は、上記バルブシート
部１２の近傍下面に係止され、下端は上記ポペット１０
に固着されたストッパ１４に係止されている。

上記ポペット１０の背後、即ち、図中下方には、パイロ
ットピストン１５が前記ベースバルブ部ｌｌ内に摺動自
在に配設され、背後のパイロット油室１６内に所定のパ
イロット圧の供給があると、上記パイロットピストン１
５が上昇し、ポペットｌＯの先端がバルブシート部１３
の開口を閉塞するように形成されている。なお、上記開
口は、ベースバルブ部１１の上面中央部に穿設された連
通孔１７の下端開口であって。

当該連通孔１７によって各油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡ
＋におけるピストン側室りと上記ポペットｌＯ１即ち、
パイロットロックバルブＶＬ／乃至ＶＬ＋部との連通を
可としている。

またなお、ピストン側室すは、各油圧シリンダＳＡ／乃
至ＳＡ＋を構成するシリンダ１８中にピストン部１９に
よってロッド側室ａと共に区画形成されるもので、ロッ
ド側室ａは、シリンダ１８とアウターチューブ２０との
間に形成されるリザーバ％ｃと連通ずると共に、外部の
アキュムレータＱ／乃至ＱＩｌおよび給排バルブｖｃ／
乃至ＶＣ４Ｉに連通ずるように形成されている。

そしてなお、上記リザーバ室Ｃは、ヘースバルブ部１Ｈ
ｃ穿設された通孔２１を介してポペット１０の背後と連
通されている。さらに、矛３図に示す実施例にｔ）って
は、ピストン側室ｚは、ベースバルブ部１１に穿設され
たポート２２を介して、外部の切換バルブＶＪ／　、　
ＶＪ、！に連通されている。

以上の１１２図および牙３図に示すパイロットロックバ
ルブＶＬ／乃至ＶＬ＋の作動は、前記第１図における作
動と異なるものでないのは勿論である。

〔発明の効果〕

以上のように本発明によれば、三軸以上の多軸車輌にお
いて、車体側の姿勢制御および接地力確保が可能となる
と共に、作業状態に応じて。

傾斜制御、サスペンションロック制御、ジヤツキアップ
制御さらにはサスペンション制御が可能となり、多軸車
輌の作業性能や走行性能な向上させ、かつ、運転者の操
縦性１乗心地の改良が図られることとなる利点がある。

そして特に、本発明によれば、パイロットロックバルブ
がサスペンション機構中において、前後輪車軸の各油圧
シリンダ中に収装されることとなるので、装置全体の小
型化、軽量化および経済性の向上を可とし得ることとな
る利点もある。

【図面の簡単な説明】

、４−　ｉ図は本発明の一実施例に係る姿勢制御装置を
原理的に示す回路図、牙２図お′よび１・３図は前後輪
車軸に配設された油圧シリンダ中にパイロットロックバ
ルブを収装した実施例を示す一部断面部分回路図である
。１・・・サスペンション機構、■・・・制御機構。 ■・・・圧油給排機構、　Ｓ／乃至ＳＩＩ・・・車高セ
ンサ、　ＶＣ／乃至ＶＣ＋・・・給排バルブ、ＶＪ／乃
至ＶＪ＋・・・ロックバルブ、　ＶＬ／乃至ＶＬ＜ｚ・
・・切換バルブ、Ｑ／乃至Ｑｘ　、　ＱＡ　、　Ｑ・・
・アキュムレータ。ＦＤ　、　ＦＤ／　、　ＦＤ、２　・・・分流弁、　Ｄ
Ｖ／　乃至ＤＶ＋　自−減衰バルブ、ＴＶ、を乃至ＴＶ
、ｒ・・・絞り、ＬＡ・・・往路、ＬＢ・・・復路、Ｐ
・・・ポンプ、　ＵＶ・・・アンロードバルブ、Ｅ・自
エンジン、Ｔ・・・タンク、ＳＡ／乃−至ＳＡｇ・・・
油圧シリンダ、ＦＡ・・・前輪車軸Ｔｈ　ＲＡ・・・後
輪車軸、　ＮＡ／　、　ＮＡ、２・・・中間車軸。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）前輪車軸、後輪車軸および一以上の中間車軸の各
車軸両端部にそれぞれ配設された油圧シリンダにおける
圧油の給排を可とするように形成された多軸車輌の姿勢
制御装置において、前後輪車軸に配設された各油圧シリ
ンダは圧油給排機構による圧油の給排によつて車輌の姿
勢制御を可とすると共に、一以上の中間車軸に配設され
た各油圧シリンダはアキュムレータによる圧油の給排に
よつて車輌の接地力確保を可とするように形成されてな
り、かつ、前後輪車軸における各油圧シリンダにはその
下方室内の油の流出を阻止するパイロットロックバルブ
が収装されてなることを特徴とする多軸車輌の姿勢制御
装置。
（２）前輪車軸における一つの油圧シリンダには基準セ
ンサが附設されてなると共に、前軸車軸における他の油
圧シリンダおよび後輪車軸における各油圧シリンダには
レベルセンサが附設されてなる特許請求の範囲第１項記
載の多軸車輌の姿勢制御装置。
（３）前輪車軸における一つの油圧シリンダが中高低位
三段の切換を可とする基準車高保持用であるところの特
許請求の範囲第１項記載の多軸車輌の姿勢制御装置。
（４）一以上の中間車軸のうち後輪車軸側の中間車軸に
おけるアキュムレータには切換バルブを介して別異のア
キュムレータが連通されるように形成されてなる特許請
求の範囲第１項記載の多軸車輌の姿勢制御装置。
（５）前後輪車軸における各油圧シリンダにはそれぞれ
アキュムレータが配在されてなる特許請求の範囲第１項
記載の多軸車輌の姿勢制御装置。