CN109808435B - 悬架系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆悬架技术领域，特别涉及一种悬架系统和车辆。本发明所提供的悬架系统，包括第一油缸、第二油缸、第一蓄能器、第二蓄能器和控制阀，第一油缸的第一腔室与第二蓄能器连通，第二油缸的第一腔室与第一蓄能器连通，且控制阀可通断地连接第一油缸的第二腔室和第二油缸的第二腔室。基于此，本发明可以通过增大第一油缸和第二油缸之间的高度差，来改善车辆的通过性能。

Description

悬架系统和车辆

技术领域

本发明涉及车辆悬架技术领域，特别涉及一种悬架系统和车辆。

背景技术

悬架系统实现车架和车桥之间的弹性连接，用于将路面对车轮的力及力矩传递给车架，缓冲由不平路面传给车架及车身等的冲击，减少振动，以实现车辆的平顺行驶。

然而，现有的悬架系统，其无法在左右轮胎高度差较大时仍保持车身水平，导致车辆通过性能较差，这一点在路面状况较差时尤其明显，其原因在于，路面状况较差时，左右轮胎高度差较大，但左右悬挂油缸的高度差却无法相应增大弥补地面高度差，造成车身倾斜，无法保持水平，影响车辆的通过性能。

发明内容

本发明所要解决的一个技术问题是：改善车辆的通过性能。

为了解决上述技术问题，本发明第一方面提供了一种悬架系统，其包括：

第一油缸，用于驱动车架的第一侧升降，其中，第一油缸的第一腔室进油且第二腔室出油时，第一油缸驱动车架的第一侧下降，第一油缸的第一腔室出油且第二腔室进油时，第一油缸驱动车架的第一侧上升；

第二油缸，用于驱动车架的第二侧升降，其中，第二油缸的第一腔室进油且第二腔室出油时，第二油缸驱动车架的第二侧下降，第二油缸的第一腔室出油且第二腔室进油时，第二油缸驱动车架的第二侧上升；

第一蓄能器，与第一油缸的第二腔室可通断地连接，并与第二油缸的第一腔室连通；

第二蓄能器，与第二油缸的第二腔室可通断地连接，并与第一油缸的第一腔室连通；和

控制阀，连接第一油缸的第二腔室与第二油缸的第二腔室，并控制第一油缸的第二腔室与第二油缸的第二腔室之间的通断。

在一些实施例中，控制阀包括第一阀口和第二阀口，第一阀口与第一油缸的第二腔室连通，第二阀口与第二油缸的第二腔室连通，且控制阀具有第一状态和第二状态，当处于第一状态时，第一阀口与第二阀口断开，当处于第二状态时，第一阀口与第二阀口连通。

在一些实施例中，悬架系统还包括调控阀，调控阀用于控制第一油缸的第二腔室、第二油缸的第二腔室、第一蓄能器和第二蓄能器与供油油路和回油油路之间的通断，并控制第一油缸的第二腔室与第一蓄能器之间的通断以及第二油缸的第二腔室与第二蓄能器之间的通断。

在一些实施例中，调控阀具有第一状态、第二状态、第三状态、第四状态、第五状态和第六状态中的至少一个，其中：处于第一状态时，调控阀控制第一油缸的第二腔室和第一蓄能器均与供油油路连通并均与回油油路断开，且控制第二油缸的第二腔室与第二蓄能器之间以及第二油缸的第二腔室和第二蓄能器与供油油路和回油油路之间均断开；处于第二状态时，调控阀控制第一油缸的第二腔室和第一蓄能器均与回油油路连通并均与供油油路断开，且控制第二油缸的第二腔室和第二蓄能器之间以及第二油缸的第二腔室和第二蓄能器与供油油路和回油油路之间均断开；处于第三状态时，调控阀控制第二油缸的第二腔室和第二蓄能器均与供油油路连通并均与回油油路断开，且控制第一油缸的第二腔室和第一蓄能器之间以及第一油缸的第二腔室和第一蓄能器与供油油路和回油油路之间均断开；处于第四状态时，调控阀控制第二油缸的第二腔室和第二蓄能器均与回油油路连通并均与供油油路断开，且控制第一油缸的第二腔室和第一蓄能器之间以及第一油缸的第二腔室和第一蓄能器与供油油路和回油油路之间均断开；处于第五状态时，调控阀控制第一油缸的第二腔室与第一蓄能器之间连通并与供油油路和回油油路均断开，且控制第二油缸的第二腔室与第二蓄能器之间连通并与供油油路和回油油路均断开；处于第六状态时，调控阀控制第一油缸的第二腔室与第一蓄能器之间、第二油缸的第二腔室与第二蓄能器之间、以及第一油缸的第二腔室、第二油缸的第二腔室、第一蓄能器和第二蓄能器与供油油路和回油油路之间均断开。

在一些实施例中，调控阀包括第一调控阀，第一调控阀与第一油缸的第二腔室和第一蓄能器连接，并控制第一油缸的第二腔室与供油油路和回油油路之间的通断、第一蓄能器与供油油路和回油油路之间的通断、以及第一油缸的第二腔室与第一蓄能器之间的通断。

在一些实施例中，第一调控阀包括第一入口、第一出口、第一油缸接口和第一蓄能器接口，第一入口与供油油路连通，第一出口与回油油路连通，第一油缸接口与第一油缸的第二腔室连通，第一蓄能器接口与第一蓄能器连通，且第一调控阀具有第一状态、第二状态、第三状态和第四状态，其中：当处于第一状态时，第一油缸接口和第一蓄能器接口均与第一入口连通并均与第一出口断开；当处于第二状态时，第一油缸接口和第一蓄能器接口均与第一出口连通并均与第一入口断开；当处于第三状态时，第一油缸接口与第一蓄能器接口连通，且第一油缸接口和第一蓄能器接口均与第一入口和第一出口断开；当处于第四状态时，第一油缸接口和第一蓄能器接口之间以及第一油缸接口和第一蓄能器接口与第一入口和第一出口之间均断开。

在一些实施例中，第一油缸接口与第一蓄能器接口通过第一减振油路连接，第一入口与第一减振油路通过第一进油油路连接，第一出口与第一减振油路通过第一出油油路连接，且第一调控阀包括第一减振调控阀、第一进油调控阀和第一出油调控阀，第一减振调控阀设置于第一减振油路上并控制第一减振油路的通断，第一进油调控阀设置于第一进油油路上并控制第一进油油路的通断，第一出油调控阀设置于第一出油油路上并控制第一出油油路的通断。

在一些实施例中，

第一减振调控阀包括第一工作口和第二工作口，第一工作口与第一油缸接口连通，第二工作口与第一蓄能器接口连通，且第一减振调控阀具有第一状态和第二状态，当处于第一状态时，第一工作口与第二工作口断开，当处于第二状态时，第一工作口与第二工作口连通；和/或，

第一进油调控阀包括第一油口和第二油口，第一油口与第一入口连通，第二油口与第一减振油路连通，且第一进油调控阀具有第一状态和第二状态，当处于第一状态时，第一油口与第二油口断开，当处于第二状态时，第一油口与第二油口连通；和/或，

第一出油调控阀包括第一接口和第二接口，第一接口与第一出口连通，第二接口与第一减振油路连通，且第一出油调控阀具有第一状态和第二状态，当处于第一状态时，第一接口与第二接口断开，当处于第二状态时，第一接口与第二接口连通。

在一些实施例中，调控阀包括第二调控阀，第二调控阀与第二油缸的第二腔室和第二蓄能器连接，并控制第二油缸的第二腔室与供油油路和回油油路之间的通断、第二蓄能器与供油油路和回油油路之间的通断、以及第二油缸的第二腔室与第二蓄能器之间的通断。

在一些实施例中，第二调控阀包括第二入口、第二出口、第二油缸接口和第二蓄能器接口，第二入口与供油油路连通，第二出口与回油油路连通，第二油缸接口与第二油缸的第二腔室连通，第二蓄能器接口与第二蓄能器连通，且第二调控阀具有第一状态、第二状态、第三状态和第四状态，其中：当处于第一状态时，第二油缸接口和第二蓄能器接口均与第二入口连通并均与第二出口断开；当处于第二状态时，第二油缸接口和第二蓄能器接口均与第二出口连通并均与第二入口断开；当处于第三状态时，第二油缸接口与第二蓄能器接口连通，且第二油缸接口和第二蓄能器接口均与第二入口和第二出口断开；当处于第四状态时，第二油缸接口和第二蓄能器接口之间以及第二油缸接口和第二蓄能器接口与第二入口和第二出口之间均断开。

在一些实施例中，第二油缸接口与第二蓄能器接口通过第二减振油路连接，第二入口与第二减振油路通过第二进油油路连接，第二出口与第二减振油路通过第二出油油路连接，且第二调控阀包括第二减振调控阀、第二进油调控阀和第二出油调控阀，第二减振调控阀设置于第二减振油路上并控制第二减振油路的通断，第二进油调控阀设置于第二进油油路上并控制第二进油油路的通断，第二出油调控阀设置于第二出油油路上并控制第二出油油路的通断。

在一些实施例中，

第二减振调控阀包括第三工作口和第四工作口，第三工作口与第二油缸接口连通，第四工作口与第二蓄能器接口连通，且第二减振调控阀具有第一状态和第二状态，当处于第一状态时，第三工作口与第四工作口断开，当处于第二状态时，第三工作口与第四工作口连通；和/或，

第二进油调控阀包括第三油口和第四油口，第三油口与第二入口连通，第四油口与第二减振油路连通，且第二进油调控阀具有第一状态和第二状态，当处于第一状态时，第三油口与第四油口断开，当处于第二状态时，第三油口与第四油口连通；和/或，

第二出油调控阀包括第三接口和第四接口，第三接口与第二出口连通，第四接口与第二减振油路连通，且第二出油调控阀具有第一状态和第二状态，当处于第一状态时，第三接口与第四接口断开，当处于第二状态时，第三接口与第四接口连通。

在一些实施例中，悬架系统为油气悬架系统。

本发明第二方面还提供了一种车辆，其包括车架，且其还包括本发明的悬架系统。

在一些实施例中，车辆为工程车辆。

在本发明中，可以利用控制阀连通第一油缸的第二腔室和第二油缸的第二腔室，使得当第一油缸和第二油缸中的一个受压收缩时第一油缸和第二油缸中的另一个可以伸长，从而可以增大第一油缸和第二油缸之间的高度差，使车身保持水平，适应路面情况，改善通过性能。

通过以下参照附图对本发明的示例性实施例进行详细描述，本发明的其它特征及其优点将会变得清楚。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出车辆的示意简图。

图2示出本发明一实施例的悬架系统的液压原理图。

图中：

100、车架；200、车桥；300、车轮；400、悬架系统；

1、第一油缸；

2、第一蓄能器；

3、第一调控阀；31、第一减振调控阀；32、第一进油调控阀；33、第一出油调控阀；

4、第二调控阀；41、第二减振调控阀；42、第二进油调控阀；43、第二出油调控阀；

5、第二蓄能器；

6、第二油缸；

7、控制阀；

8、油泵；

9、油箱；

S、供油油路；R、回油油路；

P3、第一入口；T3、第一出口；A3、第一油缸接口；B3、第一蓄能器接口；

P4、第二入口；T4、第二出口；A4、第二油缸接口；B4、第二蓄能器接口。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有开展创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。

在本发明的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。

在本发明的描述中，需要理解的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本发明保护范围的限制。

此外，下面所描述的本发明不同实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互结合。

现有的悬架系统，其与左右两侧车轮相对应的两个油缸，无法呈负相关地伸缩，即，其中一个油缸收缩时，另一个油缸无法随之伸长，这导致处于凹凸不平路面上时，车身两侧高度差较大，车身倾斜，通过性能较差。

为了解决上述技术问题，本发明对悬架系统的结构进行了改进。图1-2示出了其中的一个实施例。

参照图1-2，本发明所提供的悬架系统400，包括：

第一油缸1，用于驱动车架100的第一侧升降，其中，第一油缸1的第一腔室进油且第二腔室出油时，第一油缸1驱动车架100的第一侧下降，第一油缸1的第一腔室出油且第二腔室进油时，第一油缸1驱动车架100的第一侧上升；

第二油缸6，用于驱动车架100的第二侧升降，其中，第二油缸6的第一腔室进油且第二腔室出油时，第二油缸6驱动车架100的第二侧下降，第二油缸6的第一腔室出油且第二腔室进油时，第二油缸6驱动车架100的第二侧上升；

第一蓄能器2，与第一油缸1的第二腔室可通断地连接，并与第二油缸6的第一腔室连通；

第二蓄能器5，与第二油缸6的第二腔室可通断地连接，并与第一油缸1的第一腔室连通；和

控制阀7，连接第一油缸1的第二腔室与第二油缸6的第二腔室，并控制第一油缸1的第二腔室与第二油缸6的第二腔室之间的通断。

在本发明中，悬架系统400可以利用控制阀7连通第一油缸1的第二腔室和第二油缸6的第二腔室，使得当处于状况较差路面时，悬架系统400可以在两侧轮胎因地面不平而产生较大高度差时，通过增大第一油缸1和第二油缸2的高度差，来减小车架100两侧的高度差，使车身仍能够保持水平，从而改善车辆通过性能。

以第一油缸1一侧路面高于第二油缸6一侧路面为例，此时，第一油缸1一侧的轮胎高度高于第二油缸6一侧的轮胎高度，第一油缸1受压收缩，这种情况下，若采用现有的悬挂系统，则第二油缸6的伸缩量不会在第一油缸1伸缩量减小时增大，这就造成在第一油缸1对应的车架100第一侧高度较高时，第二油缸6无法带动车架100第二侧高度升高，导致车身在第一油缸1一侧的部分明显高于车身在第二油缸6一侧的部分，车身发生倾斜，影响车辆的通过性能，而采用本发明的悬架系统400，则可以利用控制阀7连通第一油缸1的第二腔室和第二油缸6的第二腔室，使第一油缸1受压收缩时其第二腔室中的油液经由控制阀7流入第二油缸6的第二腔室中，实现第二油缸6伸出，带动第车架100的第二侧升高，弥补因地面不平所造成的车身两侧的高度差，使车身仍可保持水平。

可见，本发明通过在悬架系统400中增设能够连通第一油缸1第二腔室和第二油缸6第二腔室的控制阀7，可以实现第一油缸1和第二油缸6之间呈负相关地伸缩关系，使得其中一个油缸收缩时，另一个油缸可以伸出，从而可以在处于状况较差路面时，通过增大两个油缸之间的高度差，来保持车身水平，增强车辆的路面适应性，提升车辆的通过性能。

而为了进一步丰富悬架系统400的功能，在本发明中，悬架系统400可以还包括调控阀，该调控阀用于控制第一油缸1的第二腔室、第二油缸6的第二腔室、第一蓄能器2和第二蓄能器5与供油油路S和回油油路R之间的通断，并控制第一油缸1的第二腔室与第一蓄能器2之间的通断以及第二油缸6的第二腔室与第二蓄能器5之间的通断。基于此，本发明的悬架系统400，其不仅可以通过增大第一油缸1和第二油缸6之间的高度差来使车辆具有较好的通过性能，还可以具有以下功能中的至少一个：一、单独实现第一油缸1的伸出，以单独升高车架100第一侧的高度；二、单独实现第一油缸1的收缩，以单独降低车架100第一侧的高度；三、单独实现第二油缸6的伸出，以单独升高车架100第二侧的高度；四、单独实现第二油缸6的收缩，以单独降低车架100第二侧的高度；五、实现第一油缸1和第二油缸6之间呈正相关地伸缩关系，通过减小第一油缸1和第二油缸6之间的高度差，来使车辆具有较好的抗侧倾性能。

其中，为了实现上述功能一，调控阀可以具有第一状态，处于该第一状态时，调控阀控制第一油缸1的第二腔室和第一蓄能器2均与供油油路S连通并均与回油油路R断开，且控制第二油缸6的第二腔室与第二蓄能器5之间以及第二油缸6的第二腔室和第二蓄能器5与供油油路S和回油油路R之间均断开。此时，油源可以为第一油缸1的第二腔室供油，使得第一油缸1伸出，驱动车架100的第一侧高度升高，同时，第二油缸6不动作，车架100的第二侧不升降。

为了实现上述功能二，调控阀可以具有第二状态，处于该第二状态时，调控阀控制第一油缸1的第二腔室和第一蓄能器2均与回油油路R连通并均与供油油路S断开，且控制第二油缸6的第二腔室和第二蓄能器5之间以及第二油缸6的第二腔室和第二蓄能器5与供油油路S和回油油路R之间均断开。此时，第一油缸1第二腔室中的油液被释放，第一油缸1收缩，驱动车架100的第一侧高度降低，同时，第二油缸6不动作，车架100的第二侧不升降。

为了实现上述功能三，调控阀可以具有第三状态，处于该第三状态时，调控阀控制第二油缸6的第二腔室的第二腔室和第二蓄能器5均与供油油路S连通并均与回油油路R断开，且控制第一油缸1的第二腔室和第一蓄能器2之间以及第一油缸1的第二腔室和第一蓄能器2与供油油路S和回油油路R之间均断开。此时，油源可以为第二油缸6的第二腔室供油，使得第一油缸6伸出，驱动车架100的第二侧高度升高，同时，第一油缸1不动作，车架100的第一侧不升降。

为了实现上述功能四，调控阀可以具有第四状态，处于该第四状态时，调控阀控制第二油缸6的第二腔室和第二蓄能器5均与回油油路R连通并均与供油油路S断开，且控制第一油缸1的第二腔室和第一蓄能器2之间以及第一油缸1的第二腔室和第一蓄能器2与供油油路S和回油油路R之间均断开。此时，第二油缸6第二腔室中的油液被释放，第二油缸6收缩，驱动车架100的第二侧高度降低，同时，第一油缸1不动作，车架100的第一侧不升降。

而为了实现上述功能五，调控阀可以具有第五状态，处于该第五状态时，调控阀控制第一油缸1的第二腔室与第一蓄能器2之间连通并与供油油路S和回油油路R均断开，且控制第二油缸6的第二腔室与第二蓄能器5之间连通并与供油油路S和回油油路R均断开。此时，第一油缸1和第二油缸6交叉互联，其中一个油缸受压收缩时，也会带动另一个油缸随之收缩，即，第一油缸1和第二油缸6可以呈正相关地伸缩，这可以减少二者之间的高度差，起到抗倾翻的作用。

另外，在通过增大第一油缸1和第二油缸6之间的高度差来使车辆具有较好的通过性能(可以称为功能六)时，调控阀可以控制第一油缸1的第二腔室与第一蓄能器2之间、第二油缸6的第二腔室与第二蓄能器5之间、以及第一油缸1的第二腔室、第二油缸6的第二腔室、第一蓄能器2和第二蓄能器5与供油油路S和回油油路R之间均断开，此时的调控阀可以认为处于第六状态。

可见，通过控制阀7和调控阀配合，控制实现悬架系统400液压油路的不同通断关系，可以使悬架系统400分别实现不同的功能，有利于车辆更灵活地满足不同工况需求。

下面结合图1-2所示的实施例来对本发明予以进一步地说明。

在该实施例中，悬架系统400为轮式工程车辆的油气悬架系统。油气悬架系统是指以油液传递压力，并用气体(通常为氮气等惰性气体)作为弹性介质的一种悬架系统，其弹性元件采用蓄能器，在油缸伸缩过程中，蓄能器起到吸收冲击和衰减振动的作用。油气悬架系统具有变刚度特性，其既能提高车辆在一般路面上的行驶平顺性，又能防止在大起伏路面上行驶出现悬架被击穿的情形。

其中，如图1所示，该实施例的悬架系统400，把车架100和车桥200弹性地联系起来，用于将设于车桥200两侧的车轮300在行驶和作业过程中所受到的力和力矩传递至车架100，并减少车架100的振动。

而如图2所示，在该实施例中，悬架系统400包括第一油缸1、第二油缸6、第一蓄能器2、第二蓄能器5、控制阀7、调控阀、油泵8和油箱9。

其中，第一油缸1和第二油缸6均连接于车桥200与车架100之间，对车架100及位于车架100上方的上车系统形成支撑，并能够分别通过自身的伸缩来驱动车架100升降。结合图1可知，第一油缸1布置于车架100的第一侧(例如图1中的左侧)，第二油缸2则布置于车架100的第二侧(例如图1中的右侧)，这样第一油缸1在伸缩时可以带动车架100第一侧进行升降，改变车架100第一侧的高度，而第二油缸2在伸缩时则可以带动车架100第二侧进行升降，改变车架100第二侧的高度。

并且，结合图1和图2可知，在该实施例中，第一油缸1和第二油缸6均是缸杆与车桥200连接，缸筒与车架100连接，且均是有杆腔进油且无杆腔出油时，缸杆缩回，车架100上升，而无杆腔进油且有杆腔出油时，缸杆伸出，车架100下降。可见，在该实施例中，第一油缸1和第二油缸6均是以有杆腔作为第一腔室，并以无杆腔作为第二腔室的。但这并不构成对本发明的限制，在其他实施例中，第一油缸1和第二油缸6也可以均以无杆腔作为第一腔室，并以有杆腔作为第二腔室，或者，还可以第一油缸1和第二油缸6中的一个以有杆腔作为第一腔室，且另一个以无杆腔作为第二腔室，也即，在本发明中，可以第一腔室为有杆腔和无杆腔中的一个，同时第二腔室为有杆腔和无杆腔中的另一个。

第一蓄能器2和第二蓄能器5分别与第一油缸1和第二油缸6对应，用于利用自身的吸能释能的特性来抑制车架100的振动，提升车辆的减震性能。其中，由图2可知，在该实施例中，第一蓄能器2通过调控阀与第一油缸1的无杆腔可通断地连接，第二蓄能器6通过调控阀与第二油缸6的无杆腔可通断地连接，并且，第一蓄能器2还同时与第二油缸6的有杆腔连通，第二蓄能器5也还同时与第一油缸1的有杆腔连通。

控制阀7连接于第一油缸1的无杆腔与第二油缸6的无杆腔之间，用于控制第一油缸1的无杆腔与第二油缸6的无杆腔之间的通断。如图2所示，在该实施例中，控制阀7包括第一阀口和第二阀口，第一阀口与第一油缸1的无杆腔连通，第二阀口与第二油缸6的无杆腔连通，且控制阀7具有第一状态和第二状态，当处于第一状态时，第一阀口与第二阀口断开，当处于第二状态时，第一阀口与第二阀口连通。这样，通过控制控制阀7在第一状态和第二状态之间切换，即可控制第一油缸1的无杆腔与第二油缸6的无杆腔之间的油路连通或断开。具体地，该实施例的控制阀7为二位二通阀，其第一状态和第二状态分别对应第一工作位(图2中即为上位)和第二工作位(图2中即为下位)。当然，控制阀7也可以采用多位多通阀等其他结构形式。

调控阀设置在第一油缸1、第一蓄能器2、第二油缸6和第二蓄能器5与供油油路S和回油油路R之间，用于控制第一油缸1的有杆腔、第二油缸6的有杆腔、第一蓄能器2和第二蓄能器5与供油油路S和回油油路R之间的通断，并控制第一油缸1的有杆腔与第一蓄能器2之间的通断以及第二油缸6的有杆腔与第二蓄能器5之间的通断，以与控制阀7配合，实现悬架系统400的不同功能，满足不同的工况需求。

由图2可知，在该实施例中，供油油路S和回油油路R均与油箱9连通，且供油油路S上设有油泵8。基于此，在需要时，油泵8能从油箱9泵油，并经由调控阀供给第一油缸1、第一蓄能器2、第二油缸6及第二蓄能器5中的至少一个；且需要时，第一油缸1、第一蓄能器2、第二油缸6及第二蓄能器5中至少一个的油液也可以经由调控阀和回油油路R回流至油箱9。

而如图2所示，该实施例的调控阀包括第一调控阀3和第二调控阀4，其中：第一调控阀3与第一油缸1和第一蓄能器2对应设置，用于控制第一油缸1的无杆腔与第一蓄能器2之间以及第一油缸1的无杆腔和第一蓄能器2与供油油路S和回油油路R之间的通断；而第二调控阀4与第二油缸6和第二蓄能器5对应设置，用于控制第二油缸6的无杆腔与第二蓄能器5之间以及第二油缸6的无杆腔和第二蓄能器5与供油油路S和回油油路R之间的通断。这样，利用第一调控阀3和第二调控阀4来分别控制第一缸器单元(即第一油缸1和第一蓄能器2)和第二缸器单元(即第二油缸6和第二蓄能器5)各自的内外油路通断关系，控制准确性更高。其中缸器单元内部油路指缸器单元中油缸无杆腔与蓄能器之间的油路，而缸器单元外部油路则指两个缸器单元之间以及各缸器单元与供油油路S和回油油路R之间的通断。

为了实现对第一缸器单元内外油路通断的控制，如图2所示，在该实施例中，第一调控阀3包括第一入口P3、第一出口T3、第一油缸接口A3和第一蓄能器接口B3，第一入口P3与供油油路S连通，第一出口T3与回油油路R连通，第一油缸接口A3与第一油缸1的有杆腔连通，第一蓄能器接口B3与第一蓄能器2连通，且第一调控阀3具有第一状态、第二状态、第三状态和第四状态，其中：当处于第一状态时，第一油缸接口A3和第一蓄能器接口B3均与第一入口P3连通并均与第一出口T3断开；当处于第二状态时，第一油缸接口A3和第一蓄能器接口B3均与第一出口T3连通并均与第一入口P3断开；当处于第三状态时，第一油缸接口A3与第一蓄能器接口B3连通，且第一油缸接口A3和第一蓄能器接口B3均与第一入口P3和第一出口T3断开；当处于第四状态时，第一油缸接口A3和第一蓄能器接口B3之间以及第一油缸接口A3和第一蓄能器接口B3与第一入口P3和第一出口T3之间均断开。基于此，第一调控阀3能够控制实现第一缸器单元内外油路的四种通断关系，以便于与第二调控阀4配合，实现调控阀的六种工作状态。其中，当第一调控阀3处于第一状态时，油源能为第一油缸1的有杆腔和第一蓄能器2供油；当第一调控阀3处于第二状态时，第一油缸1的有杆腔和第一蓄能器2中的油液均能被释放回油；当第一调控阀3处于第三状态时，第一油缸1的有杆腔与第一蓄能器2连通，但既不被油泵8供油，也并不回油至油箱9；当第一调控阀3处于第四状态时，第一油缸1的有杆腔与第一蓄能器2断开，且二者既不被油泵8供油，也不回油至油箱9。

并且，由图2可知，为了方便第一调控阀3控制第一油缸1的无杆腔与第一蓄能器2之间的通断，该实施例的第一调控阀3包括第一减振调控阀31，该第一减振调控阀31设置于连接于第一油缸接口A3与第一蓄能器接口B3之间的第一减振油路上，并控制第一减振油路的通断。具体地，如图2所示，在该实施例中，第一减振调控阀31包括第一工作口和第二工作口，第一工作口与第一油缸接口A3连通，第二工作口与第一蓄能器接口B3连通，且第一减振调控阀31具有第一状态和第二状态，当处于第一状态时，第一工作口与第二工作口断开，当处于第二状态时，第一工作口与第二工作口连通。更具体地，该实施例的第一减振调控阀31为二位二通阀，其第一工作位(图2中即为右位)对应其第一状态，其第二工作位(图2中即为左位)对应其第二状态。

另外，为了方便第一调控阀3控制第一油缸1的无杆腔和第一蓄能器2与供油油路S之间的通断，该实施例的第一调控阀3包括第一进油调控阀32，该第一进油调控阀32设置于连接于第一入口P3与第一减振油路之间的第一进油油路上，并控制第一进油油路的通断。具体地，如图2所示，在该实施例中，第一进油调控阀32包括第一油口和第二油口，第一油口与第一入口P3连通，第二油口与第一减振油路连通，且第一进油调控阀32具有第一状态和第二状态，当处于第一状态时，第一油口与第二油口断开，当处于第二状态时，第一油口与第二油口连通。更具体地，该实施例的第一进油调控阀32为二位二通阀，其第一工作位(图2中即为右位)对应其第一状态，其第二工作位(图2中即为左位)对应其第二状态。

而为了方便第一调控阀3控制第一油缸1的无杆腔和第一蓄能器2与回油油路R之间的通断，该实施例的第一调控阀3包括第一出油调控阀33，该第一出油调控阀33设置于连接于第一出口T3与第一减振油路之间的第一出油油路上，并控制第一出油油路的通断。具体地，如图2所示，在该实施例中，第一出油调控阀33包括第一接口和第二接口，第一接口与第一出口T3连通，第二接口与第一减振油路连通，且第一出油调控阀33具有第一状态和第二状态，当处于第一状态时，第一接口与第二接口断开，当处于第二状态时，第一接口与第二接口连通。更具体地，该实施例的第一出油调控阀33为二位二通阀，其第一工作位(图2中即为右位)对应其第一状态，其第二工作位(图2中即为左位)对应其第二状态。

利用第一减振调控阀31、第一进油调控阀32和第一出油调控阀33，来分别控制第一缸器单元内部、第一缸器单元与供油油路S之间以及第一缸器单元与回油油路R之间的油路通断关系，便于通过第一减振调控阀31、第一进油调控阀32和第一出油调控阀33的配合，来准确地实现第一调控阀3在四种状态之间的切换。其中，当第一减振调控阀31和第一进油调控阀32均处于第二状态且第一出油调控阀33处于第一状态时，第一调控阀3处于第一状态；当第一减振调控阀31和第一出油调控阀33均处于第二状态且第一进油调控阀32处于第一状态时，第一调控阀3处于第二状态；当第一减振调控阀31处于第二状态且第一进油调控阀32和第一出油调控阀33均处于第一状态时，第一调控阀3处于第三状态；而当第一减振调控阀31、第一进油调控阀32和第一出油调控阀33均处于第一状态时，第一调控阀3处于第四状态。

而为了实现对第二缸器单元内外油路通断关系的控制，如图2所示，在该实施例中，第二调控阀4包括第二入口P4、第二出口T4、第二油缸接口A4和第二蓄能器接口B4，第二入口P4与供油油路S连通，第二出口T4与回油油路R连通，第二油缸接口A4与第二油缸6的有杆腔连通，第二蓄能器接口B4与第二蓄能器5连通，且第二调控阀具有第一状态、第二状态、第三状态和第四状态，其中：当处于第一状态时，第二油缸接口A4和第二蓄能器接口B4均与第二入口P4连通并均与第二出口T4断开；当处于第二状态时，第二油缸接口A4和第二蓄能器接口B4均与第二出口T4连通并均与第二入口P4断开；当处于第三状态时，第二油缸接口A4与第二蓄能器接口B4连通，且第二油缸接口A4和第二蓄能器接口B4均与第二入口P4和第二出口T4断开；当处于第四状态时，第二油缸接口A4和第二蓄能器接口B4之间以及第二油缸接口A4和第二蓄能器接口B4与第二入口P4和第二出口T4之间均断开。基于此，第二调控阀4能够控制实现第二缸器单元内外油路的四种通断关系，以便于与第一调控阀3配合，实现调控阀的六种工作状态。其中，当第二调控阀4处于第一状态时，油源能为第二油缸6的有杆腔和第二蓄能器5供油；当第二调控阀4处于第二状态时，第二油缸6的有杆腔和第二蓄能器5中的油液均能被释放回油；当第二调控阀4处于第三状态时，第二油缸6的有杆腔与第二蓄能器5连通，但既不被油泵8供油，也并不回油至油箱9；当第二调控阀4处于第四状态时，第二油缸6的有杆腔与第二蓄能器5断开，且二者既不被油泵8供油，也不回油至油箱9。

并且，由图2可知，为了方便第二调控阀4控制第二油缸6的无杆腔与第二蓄能器5之间的通断，该实施例的第二调控阀4包括第二减振调控阀41，该第二减振调控阀41设置于连接于第二油缸接口A4与第二蓄能器接口B4之间的第二减振油路上，并控制第二减振油路的通断。具体地，如图2所示，在该实施例中，第二减振调控阀41包括第三工作口和第四工作口，第三工作口与第二油缸接口A4连通，第四工作口与第二蓄能器接口B4连通，且第二减振调控阀41具有第一状态和第二状态，当处于第一状态时，第三工作口与第四工作口断开，当处于第二状态时，第三工作口与第四工作口连通。具体地，该实施例的第二减振调控阀41为二位二通阀，其第一工作位(图2中即为左位)对应其第一状态，其第二工作位(图2中即为右位)对应其第二状态。

另外，为了方便第二调控阀4控制第二油缸6的无杆腔和第二蓄能器5与供油油路S之间的通断，该实施例的第二调控阀4包括第二进油调控阀42，该第二进油调控阀42设置于连接于第二入口P4与第二减振油路之间的第二进油油路上，并控制第二进油油路的通断。具体地，如图2所示，在该实施例中，第二进油调控阀42包括第三油口和第四油口，第三油口与第二入口P4连通，第四油口与第二减振油路连通，且第二进油调控阀42具有第一状态和第二状态，当处于第一状态时，第三油口与第四油口断开，当处于第二状态时，第三油口与第四油口连通。具体地，该实施例的第二进油调控阀42为二位二通阀，其第一工作位(图2中即为左位)对应其第一状态，其第二工作位(图2中即为右位)对应其第二状态。

而为了方便第二调控阀4控制第二油缸6的无杆腔和第二蓄能器5与回油油路R之间的通断，该实施例的第二调控阀4包括第二出油调控阀43，该第二出油调控阀43设置于连接于第二出口T4与第二减振油路之间的第二出油油路上，并控制第二出油油路的通断。具体地，如图2所示，在该实施例中，第二出油调控阀43包括第三接口和第四接口，第三接口与第二出口T4连通，第四接口与第二减振油路连通，且第二出油调控阀43具有第一状态和第二状态，当处于第一状态时，第三接口与第四接口断开，当处于第二状态时，第三接口与第四接口连通。具体地，该实施例的第二出油调控阀43为二位二通阀，其第一工作位(图2中即为左位)对应其第一状态，其第二工作位(图2中即为右位)对应其第二状态。

利用第二减振调控阀41、第二进油调控阀42和第二出油调控阀43，来分别控制第二缸器单元内部、第二缸器单元与供油油路S之间以及第二缸器单元与回油油路R之间的油路通断关系，便于通过第二减振调控阀41、第二进油调控阀42和第二出油调控阀43的配合，来准确地实现第二调控阀4在四种状态之间的切换。其中，当第二减振调控阀41和第二进油调控阀42均处于第二状态且第二出油调控阀43处于第一状态时，第二调控阀4处于第一状态；当第二减振调控阀41和第二出油调控阀43均处于第二状态且第二进油调控阀42处于第一状态时，第二调控阀4处于第二状态；当第二减振调控阀41处于第二状态且第二进油调控阀42和第二出油调控阀43均处于第一状态时，第二调控阀4处于第三状态；而当第二减振调控阀41、第二进油调控阀42和第二出油调控阀43均处于第一状态时，第二调控阀4处于第四状态。

基于上述第一调控阀3和第二调控阀4的设置，调控阀能够控制实现六种状态的切换，其中：第一调控阀3处于第一状态且第二调控阀4处于第四状态时，调控阀处于第一状态，控制第一缸器单元与供油油路S连通并与回油油路R断开，同时第二缸器单元与供油油路S和回油油路R之间均断开；第一调控阀3处于第二状态且第二调控阀4处于第四状态时，调控阀处于第二状态，控制第一缸器单元与回油油路R连通并供油油路S与断开，同时第二缸器单元与供油油路S和回油油路R之间均断开；第二调控阀4处于第一状态且第一调控阀3处于第四状态时，调控阀处于第三状态，控制第二缸器单元与供油油路S连通并与回油油路R断开，同时第一缸器单元与供油油路S和回油油路R之间均断开；第二调控阀4处于第二状态且第一调控阀3处于第四状态时，调控阀处于第四状态，控制第二缸器单元与回油油路R连通并供油油路S与断开，同时第一缸器单元与供油油路S和回油油路R之间均断开；第一调控阀3和第二调控阀4均处于第三状态时，调控阀处于第五状态，控制第一缸器单元和第二缸器单元仅各自内部连通，而与外部的供油油路S和回油油路R均断开；第一调控阀3和第二调控阀4均处于第四状态时，调控阀处于第六状态，控制第一缸器单元和第二缸器单元的内外油路均断开。

能够实现上述六种状态切换的调控阀，与控制阀7配合，可以使悬架系统400具有六种工作状态，实现六种功能。现结合图2说明如下：

(1)悬架系统400的第一工作状态：当第一调控阀3中的第一减振调控阀31及第一进油调控阀32处于第二工作位，其余阀均处于第一工作位时，系统油源从第一调控阀3的第一入口P3进入，为第一油缸1和第一蓄能器2补充油液，其中一路依次经由第一进油调控阀32和第一减振调控阀31进入第一蓄能器2，另一路则经由第一进油调控阀32进入第一油缸1的无杆腔，而第一油缸1有杆腔中的油液则流入第二蓄能器5，实现第一油缸1缸杆的伸出，驱动车架100的第一侧升高，该过程中，第二油缸6的无杆腔处于封闭状态，油液无法进入第二悬挂油缸6的有杆腔，第二油缸6不动作。可见，该工作状态下，悬架系统400仅使车架100的第一侧升高，而不驱动车架100的第二侧升降。

(2)悬架系统400的第二工作状态：当第一调控阀3中的第一减振调控阀31及第一出油调控阀33处于第二工作位，其余阀均处于第一工作位时，第一油缸1无杆腔中的油液经由第一出油调控阀33，回流至油箱9，并且，第一蓄能器2中的油液通过第一减振调控阀31和第一出油调控阀33，回流至油箱9，为第一油缸1无杆腔和第一蓄能器2释放油液，实现第一油缸1缸杆的缩回，驱动车架100的第一侧下降，该过程中，虽然第二油缸6有杆腔通过第一减振调控阀31和第一出油调控阀33与油箱9连通，但由于第二油缸6的无杆腔处于封闭状态，因此，第二油缸6无杆腔中的油液并不回流至油箱9，第二油缸6不动作。可见，该工作状态下，悬架系统400仅使车架100的第一侧降低，而不驱动车架100的第二侧升降。

(3)悬架系统400的第三工作状态：当第二调控阀4中的第二减振调控阀41及第二进油调控阀42处于第二工作位，其余阀均处于第一工作位时，系统油源从第二调控阀4的第二入口P4进入，为第二油缸6和第二蓄能器5补充油液，其中一路依次经由第二进油调控阀42和第二减振调控阀41进入第二蓄能器5，另一路则经由第二进油调控阀42进入第二油缸6的无杆腔，而第二油缸6有杆腔中的油液则流入第一蓄能器2，实现第二油缸6缸杆的伸出，驱动车架100的第二侧升高，该过程中，第一油缸1的无杆腔处于封闭状态，油液无法进入第一油缸1的有杆腔，第一油缸1不动作。可见，该工作状态下，悬架系统400仅使车架100的第二侧升高，而不驱动车架100的第一侧升降。

(4)悬架系统400的第四工作状态：当第二调控阀4中的第二减振调控阀41及第二出油调控阀43处于第二工作位，其余阀均处于第一工作位时，第二油缸6无杆腔油液经由第二出油调控阀43，回流至油箱9，并且，第二蓄能器5中的油液经由第二减振调控阀41和第二出油调控阀43，回流至油箱9，为第二油缸6无杆腔和第二蓄能器5释放油液，实现第二油缸6缸杆的缩回，驱动车架100的第二侧下降，该过程中，虽然第一油缸1有杆腔通过第二减振调控阀41和第二出油调控阀43与油箱9连通，但由于第一油缸1的无杆腔处于封闭状态，因此，第一油缸1无杆腔中的油液并不回流至油箱9，第一油缸1不动作。可见，该工作状态下，悬架系统400仅使车架100的第二侧降低，而不驱动车架100的第一侧升降。

(5)悬架系统400的第五工作状态：当第一减振调控阀31和第二减振调控阀41均处于第二工作位，其余阀均处于第一工作位时，第一油缸1的无杆腔通过第一减振调控阀31同时连接第一蓄能器2和第二油缸6的有杆腔，且第二油缸6的无杆腔通过第二减振调控阀41同时连接第二蓄能器5和第一油缸1的有杆腔，即，第一油缸1和第二油缸6交叉互联，此时，若第一油缸1受压收缩，则第一油缸1无杆腔的油液部分进入第一蓄能器2，部分进入第二油缸6的有杆腔，压缩第二油缸6，此时，第二油缸6无杆腔中的油液流入第一油缸1的有杆腔，于是第二油缸6的缸杆收缩，同理，若第二油缸6受压收缩，第一油缸1也会收缩。可见，基于该工作状态下两个油缸的交叉互联结构，第一油缸1和第二油缸6中的一个被压缩时，另一个也会随之被压缩，由于这可以减小第一油缸1和第二油缸6之间的高度差，因此，可以起到抗倾翻的作用，这可以降低车辆行驶转弯或受到其他外力时发生侧倾的风险，提高驾驶安全性。

(6)悬架系统400的第六工作状态：当控制阀7处于第二工作位，其它阀均处于第一工作位时，第一油缸1的无杆腔和第二油缸6的无杆腔彼此之间通过控制阀7连通，且第一油缸1的有杆腔与第二蓄能器5连通，第二油缸6的有杆腔与第一蓄能器2连通，此时，若第一油缸1受压缩，则第一油缸1无杆腔中的油液经由控制阀7流入第二油缸6的无杆腔，第二油缸6有杆腔油液流入第一蓄能器2，且第二蓄能器5中的油液流入第一油缸1有杆腔，实现第一油缸1缸杆的收缩，以及第二油缸6缸杆的伸出，同理，若第二油缸6受压缩，第一油缸1也会伸长。可见，在该工作状态下，第一油缸1和第二油缸6中一个被压缩时，另一个会随之伸长，由于这可以增大第一油缸1和第二油缸6之间的高度差，即减小车架100第一侧和第二侧之间的高度差，因此，可以在不平路面上仍使整车车身保持水平，这可以增强车辆对路面情况的适应性，提升车辆的通过性能。

由上述对悬架系统400六种工作状态的描述可知，该实施例的悬架系统400，其不仅可以在需要时减小两侧油缸的高度差，使车辆具有较好的抗侧倾性能，还可以在需要时增大两侧油缸的高度差，使车辆具有较好的通过性能，即，基于该实施例的悬架系统400，车辆可以兼具较好的抗侧倾性能和较好的通过性能这两个矛盾的性能。

另外，在该实施例中，悬架系统400于六种工作状态间进行切换时，第一油缸1和第二油缸6的有杆腔始终与对侧的蓄能器连通，这可以有效防止悬挂油缸在外力作用下伸出，避免因油缸误伸出而造成无杆腔真空，损害油缸。

此外，由图2可知，在上述实施例中，悬架系统400的控制阀7、第一减振调控阀31、第一进油调控阀32、第一出油调控阀33以及第二减振调控阀41、第二进油调控阀42和第二出油调控阀43，均采用电磁阀结构，这样，只需控制各阀是否得电，即能够控制各阀在第一工作位(第一状态)和第二工作位(第二状态)之间切换，简单方便。但需要说明的是，在本发明的其他实施例中，悬架系统400的各阀也可以采用液控阀或手动阀等其他类型的阀结构。

将本发明的悬架系统400应用于车辆中，可以有效改善车辆的通过性能，这对于工程车辆来说尤其重要，因为，工程车辆在低速作业时通常路面状况较差，左右轮胎高度差较大，需要悬挂系统的左右悬挂油缸可以具有较大的高度差，以适应恶劣路况，所以，具有本发明悬架系统400的工程车辆(例如轮式工程车辆)，其不仅可以在高速行驶时具有良好的抗侧倾性能，还可以在低速作业时具有良好的通过性能。

以上所述仅为本发明的示例性实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (14)

1.一种悬架系统(400)，其特征在于，包括：

第一油缸(1)，用于驱动车架(100)的第一侧升降，其中，所述第一油缸(1)的第一腔室进油且第二腔室出油时，所述第一油缸(1)驱动所述车架(100)的第一侧下降，所述第一油缸(1)的第一腔室出油且第二腔室进油时，所述第一油缸(1)驱动所述车架(100)的第一侧上升；

第二油缸(6)，用于驱动所述车架(100)的第二侧升降，其中，所述第二油缸(6)的第一腔室进油且第二腔室出油时，所述第二油缸(6)驱动所述车架(100)的第二侧下降，所述第二油缸(6)的第一腔室出油且第二腔室进油时，所述第二油缸(6)驱动所述车架(100)的第二侧上升；

第一蓄能器(2)，与所述第一油缸(1)的第二腔室可通断地连接，并与所述第二油缸(6)的第一腔室连通；

第二蓄能器(5)，与所述第二油缸(6)的第二腔室可通断地连接，并与所述第一油缸(1)的第一腔室连通；

调控阀，用于控制所述第一油缸(1)的第二腔室、第二油缸(6)的第二腔室、所述第一蓄能器(2)和所述第二蓄能器(5)与供油油路(S)和回油油路(R)之间的通断，并控制所述第一油缸(1)的第二腔室与所述第一蓄能器(2)之间的通断以及所述第二油缸(6)的第二腔室与所述第二蓄能器(5)之间的通断；和

控制阀(7)，连接所述第一油缸(1)的第二腔室与所述第二油缸(6)的第二腔室，并控制所述第一油缸(1)的第二腔室与所述第二油缸(6)的第二腔室之间的通断。

2.根据权利要求1所述的悬架系统(400)，其特征在于，所述控制阀(7)包括第一阀口和第二阀口，所述第一阀口与所述第一油缸(1)的第二腔室连通，所述第二阀口与所述第二油缸(6)的第二腔室连通，且所述控制阀(7)具有第一状态和第二状态，当处于第一状态时，所述第一阀口与所述第二阀口断开，当处于第二状态时，所述第一阀口与所述第二阀口连通。

3.根据权利要求1或2所述的悬架系统(400)，其特征在于，所述调控阀具有第一状态、第二状态、第三状态、第四状态、第五状态和第六状态中的至少一个，其中：处于第一状态时，所述调控阀控制所述第一油缸(1)的第二腔室和所述第一蓄能器(2)均与所述供油油路(S)连通并均与所述回油油路(R)断开，且控制所述第二油缸(6)的第二腔室与所述第二蓄能器(5)之间以及所述第二油缸(6)的第二腔室和所述第二蓄能器(5)与所述供油油路(S)和所述回油油路(R)之间均断开；处于第二状态时，所述调控阀控制所述第一油缸(1)的第二腔室和所述第一蓄能器(2)均与所述回油油路(R)连通并均与所述供油油路(S)断开，且控制所述第二油缸(6)的第二腔室和所述第二蓄能器(5)之间以及所述第二油缸(6)的第二腔室和所述第二蓄能器(5)与所述供油油路(S)和所述回油油路(R)之间均断开；处于第三状态时，所述调控阀控制所述第二油缸(6)的第二腔室和所述第二蓄能器(5)均与所述供油油路(S)连通并均与所述回油油路(R)断开，且控制所述第一油缸(1)的第二腔室和所述第一蓄能器(2)之间以及所述第一油缸(1)的第二腔室和所述第一蓄能器(2)与所述供油油路(S)和所述回油油路(R)之间均断开；处于第四状态时，所述调控阀控制所述第二油缸(6)的第二腔室和所述第二蓄能器(5)均与所述回油油路(R)连通并均与所述供油油路(S)断开，且控制所述第一油缸(1)的第二腔室和所述第一蓄能器(2)之间以及所述第一油缸(1)的第二腔室和所述第一蓄能器(2)与所述供油油路(S)和所述回油油路(R)之间均断开；处于第五状态时，所述调控阀控制所述第一油缸(1)的第二腔室与所述第一蓄能器(2)之间连通并与所述供油油路(S)和所述回油油路(R)均断开，且控制所述第二油缸(6)的第二腔室与所述第二蓄能器(5)之间连通并与所述供油油路(S)和所述回油油路(R)均断开；处于第六状态时，所述调控阀控制所述第一油缸(1)的第二腔室与所述第一蓄能器(2)之间、所述第二油缸(6)的第二腔室与所述第二蓄能器(5)之间、以及所述第一油缸(1)的第二腔室、所述第二油缸(6)的第二腔室、所述第一蓄能器(2)和所述第二蓄能器(5)与所述供油油路(S)和所述回油油路(R)之间均断开。

4.根据权利要求1或2所述的悬架系统(400)，其特征在于，所述调控阀包括第一调控阀(3)，所述第一调控阀(3)与所述第一油缸(1)的第二腔室和所述第一蓄能器(2)连接，并控制所述第一油缸(1)的第二腔室与所述供油油路(S)和所述回油油路(R)之间的通断、所述第一蓄能器(2)与所述供油油路(S)和所述回油油路(R)之间的通断、以及所述第一油缸(1)的第二腔室与所述第一蓄能器(2)之间的通断。

5.根据权利要求4所述的悬架系统(400)，其特征在于，所述第一调控阀(3)包括第一入口(P3)、第一出口(T3)、第一油缸接口(A3)和第一蓄能器接口(B3)，所述第一入口(P3)与所述供油油路(S)连通，所述第一出口(T3)与所述回油油路(R)连通，所述第一油缸接口(A3)与所述第一油缸(1)的第二腔室连通，所述第一蓄能器接口(B3)与所述第一蓄能器(2)连通，且所述第一调控阀(3)具有第一状态、第二状态、第三状态和第四状态，其中：当处于第一状态时，所述第一油缸接口(A3)和所述第一蓄能器接口(B3)均与所述第一入口(P3)连通并均与所述第一出口(T3)断开；当处于第二状态时，所述第一油缸接口(A3)和所述第一蓄能器接口(B3)均与所述第一出口(T3)连通并均与所述第一入口(P3)断开；当处于第三状态时，所述第一油缸接口(A3)与所述第一蓄能器接口(B3)连通，且所述第一油缸接口(A3)和所述第一蓄能器接口(B3)均与所述第一入口(P3)和所述第一出口(T3)断开；当处于第四状态时，所述第一油缸接口(A3)和所述第一蓄能器接口(B3)之间以及所述第一油缸接口(A3)和所述第一蓄能器接口(B3)与所述第一入口(P3)和所述第一出口(T3)之间均断开。

6.根据权利要求5所述的悬架系统(400)，其特征在于，所述第一油缸接口(A3)与所述第一蓄能器接口(B3)通过第一减振油路连接，所述第一入口(P3)与所述第一减振油路通过第一进油油路连接，所述第一出口(T3)与所述第一减振油路通过第一出油油路连接，且所述第一调控阀(3)包括第一减振调控阀(31)、第一进油调控阀(32)和第一出油调控阀(33)，所述第一减振调控阀(31)设置于所述第一减振油路上并控制所述第一减振油路的通断，所述第一进油调控阀(32)设置于所述第一进油油路上并控制所述第一进油油路的通断，所述第一出油调控阀(33)设置于所述第一出油油路上并控制所述第一出油油路的通断。

7.根据权利要求6所述的悬架系统(400)，其特征在于，

所述第一减振调控阀(31)包括第一工作口和第二工作口，所述第一工作口与所述第一油缸接口(A3)连通，所述第二工作口与所述第一蓄能器接口(B3)连通，且所述第一减振调控阀(31)具有第一状态和第二状态，当处于第一状态时，所述第一工作口与所述第二工作口断开，当处于第二状态时，所述第一工作口与所述第二工作口连通；和/或，

所述第一进油调控阀(32)包括第一油口和第二油口，所述第一油口与第一入口(P3)连通，所述第二油口与所述第一减振油路连通，且所述第一进油调控阀(32)具有第一状态和第二状态，当处于第一状态时，所述第一油口与所述第二油口断开，当处于第二状态时，所述第一油口与所述第二油口连通；和/或，

所述第一出油调控阀(33)包括第一接口和第二接口，所述第一接口与第一出口(T3)连通，所述第二接口与所述第一减振油路连通，且所述第一出油调控阀(33)具有第一状态和第二状态，当处于第一状态时，所述第一接口与所述第二接口断开，当处于第二状态时，所述第一接口与所述第二接口连通。

8.根据权利要求1或2所述的悬架系统(400)，其特征在于，所述调控阀包括第二调控阀(4)，所述第二调控阀(4)与所述第二油缸(6)的第二腔室和所述第二蓄能器(5)连接，并控制所述第二油缸(6)的第二腔室与所述供油油路(S)和所述回油油路(R)之间的通断、所述第二蓄能器(5)与所述供油油路(S)和所述回油油路(R)之间的通断、以及所述第二油缸(6)的第二腔室与所述第二蓄能器(5)之间的通断。

9.根据权利要求8所述的悬架系统(400)，其特征在于，所述第二调控阀(4)包括第二入口(P4)、第二出口(T4)、第二油缸接口(A4)和第二蓄能器接口(B4)，所述第二入口(P4)与所述供油油路(S)连通，所述第二出口(T4)与所述回油油路(R)连通，所述第二油缸接口(A4)与所述第二油缸(6)的第二腔室连通，所述第二蓄能器接口(B4)与所述第二蓄能器(5)连通，且所述第二调控阀具有第一状态、第二状态、第三状态和第四状态，其中：当处于第一状态时，所述第二油缸接口(A4)和所述第二蓄能器接口(B4)均与所述第二入口(P4)连通并均与所述第二出口(T4)断开；当处于第二状态时，所述第二油缸接口(A4)和所述第二蓄能器接口(B4)均与所述第二出口(T4)连通并均与所述第二入口(P4)断开；当处于第三状态时，所述第二油缸接口(A4)与所述第二蓄能器接口(B4)连通，且所述第二油缸接口(A4)和所述第二蓄能器接口(B4)均与所述第二入口(P4)和所述第二出口(T4)断开；当处于第四状态时，所述第二油缸接口(A4)和所述第二蓄能器接口(B4)之间以及所述第二油缸接口(A4)和所述第二蓄能器接口(B4)与所述第二入口(P4)和所述第二出口(T4)之间均断开。

10.根据权利要求9所述的悬架系统(400)，其特征在于，所述第二油缸接口(A4)与所述第二蓄能器接口(B4)通过第二减振油路连接，所述第二入口(P4)与所述第二减振油路通过第二进油油路连接，所述第二出口(T4)与所述第二减振油路通过第二出油油路连接，且所述第二调控阀(4)包括第二减振调控阀(41)、第二进油调控阀(42)和第二出油调控阀(43)，所述第二减振调控阀(41)设置于所述第二减振油路上并控制所述第二减振油路的通断，所述第二进油调控阀(42)设置于所述第二进油油路上并控制所述第二进油油路的通断，所述第二出油调控阀(43)设置于所述第二出油油路上并控制所述第二出油油路的通断。

11.根据权利要求10所述的悬架系统(400)，其特征在于，

所述第二减振调控阀(41)包括第三工作口和第四工作口，所述第三工作口与所述第二油缸接口(A4)连通，所述第四工作口与所述第二蓄能器接口(B4)连通，且所述第二减振调控阀(41)具有第一状态和第二状态，当处于第一状态时，所述第三工作口与所述第四工作口断开，当处于第二状态时，所述第三工作口与所述第四工作口连通；和/或，

所述第二进油调控阀(42)包括第三油口和第四油口，所述第三油口与第二入口(P4)连通，所述第四油口与所述第二减振油路连通，且所述第二进油调控阀(42)具有第一状态和第二状态，当处于第一状态时，所述第三油口与所述第四油口断开，当处于第二状态时，所述第三油口与所述第四油口连通；和/或，

所述第二出油调控阀(43)包括第三接口和第四接口，所述第三接口与第二出口(T4)连通，所述第四接口与所述第二减振油路连通，且所述第二出油调控阀(43)具有第一状态和第二状态，当处于第一状态时，所述第三接口与所述第四接口断开，当处于第二状态时，所述第三接口与所述第四接口连通。

12.根据权利要求1所述的悬架系统(400)，其特征在于，所述悬架系统(400)为油气悬架系统。

13.一种车辆，包括车架(100)，其特征在于，还包括如权利要求1-12任一所述的悬架系统(400)。

14.根据权利要求13所述的车辆，其特征在于，所述车辆为工程车辆。