JPH09300937A - 軸重制御装置 - Google Patents
軸重制御装置Info
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- JPH09300937A JPH09300937A JP14095196A JP14095196A JPH09300937A JP H09300937 A JPH09300937 A JP H09300937A JP 14095196 A JP14095196 A JP 14095196A JP 14095196 A JP14095196 A JP 14095196A JP H09300937 A JPH09300937 A JP H09300937A
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- JP
- Japan
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- oil
- shaft
- pressure
- hydraulic cylinder
- control device
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 油圧シリンダにショックアブソーバの機能を
持たせる。 【解決手段】 油圧シリンダ１ａ，１ｂの２つの油室Ｖ
１，Ｖ２の一方へポンプ３から圧油を供給し、他方から
圧油をリザーバタンク５へ排出したり、上記各油室Ｖ
１，Ｖ２を連通するように切り換えられる切換弁１３
ａ，１３ｂを設け、該切換弁１３ａ，１３ｂと上記各油
室Ｖ１，Ｖ２とを結ぶ油路Ｒ１，Ｒ２の途中に、上記連
通時に減衰力を発生する減衰力発生機構Ｓを設ける。
持たせる。 【解決手段】 油圧シリンダ１ａ，１ｂの２つの油室Ｖ
１，Ｖ２の一方へポンプ３から圧油を供給し、他方から
圧油をリザーバタンク５へ排出したり、上記各油室Ｖ
１，Ｖ２を連通するように切り換えられる切換弁１３
ａ，１３ｂを設け、該切換弁１３ａ，１３ｂと上記各油
室Ｖ１，Ｖ２とを結ぶ油路Ｒ１，Ｒ２の途中に、上記連
通時に減衰力を発生する減衰力発生機構Ｓを設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、後二軸車のサス
ペンションに設けられて、空車時における駆動輪の接地
性を確保するのに利用する軸重制御装置に関する。
ペンションに設けられて、空車時における駆動輪の接地
性を確保するのに利用する軸重制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】大型トラックなどの後二軸車では、駆動
力および悪路走破力がすぐれており、積載荷重を後前軸
と後後軸とに所定比で分配支承している。
力および悪路走破力がすぐれており、積載荷重を後前軸
と後後軸とに所定比で分配支承している。
【０００３】そして、かかる後二軸車では、凹凸の道
路，坂道，滑り易い雪道などを走行する際に、駆動側の
車軸に対する分配荷重が不十分となって、その駆動側の
車輪がスリップして空転し、特に、空車状態や軽荷重時
には駆動軸の軸重が減るため、発進性能が悪くなる。
路，坂道，滑り易い雪道などを走行する際に、駆動側の
車軸に対する分配荷重が不十分となって、その駆動側の
車輪がスリップして空転し、特に、空車状態や軽荷重時
には駆動軸の軸重が減るため、発進性能が悪くなる。
【０００４】一方、これに対し、上記空車状態において
雪道のような滑り易い路面を安定走行できるようにする
ため、後後軸とシャシーフレームとをエアースプリング
を介して連結し、このエアースプリングの反力の増加分
だけ後後軸の軸重を後前軸に移動させ、駆動輪である後
前輪の接地性を高めるとともに発進性能の向上を図る軸
重制御装置が、例えば日産ディーゼル情報第５７号など
に示されている。
雪道のような滑り易い路面を安定走行できるようにする
ため、後後軸とシャシーフレームとをエアースプリング
を介して連結し、このエアースプリングの反力の増加分
だけ後後軸の軸重を後前軸に移動させ、駆動輪である後
前輪の接地性を高めるとともに発進性能の向上を図る軸
重制御装置が、例えば日産ディーゼル情報第５７号など
に示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の軸重制御装置にあっては、軸重を後前軸である駆
動軸側に移動させるためにエアースプリングを使用して
いるが、大型トラックで使用できるエアー圧が法規上
で、一平方センチメートル当たりで１０Ｋｇｆ以下とさ
れいるから、上記軸重の移動範囲が狭く、十分な移動範
囲で迅速に軸重移動を行わせることはできないという課
題があった。
従来の軸重制御装置にあっては、軸重を後前軸である駆
動軸側に移動させるためにエアースプリングを使用して
いるが、大型トラックで使用できるエアー圧が法規上
で、一平方センチメートル当たりで１０Ｋｇｆ以下とさ
れいるから、上記軸重の移動範囲が狭く、十分な移動範
囲で迅速に軸重移動を行わせることはできないという課
題があった。
【０００６】また、上記従来の軸重制御装置にあって
は、エアースプリングを用いて空車や軽積荷時に軸重を
駆動軸である後前軸側へ移動させるために、後後軸の軸
重は減少するもののばね定数が増加することとなって、
乗心地が悪化するという課題があった。
は、エアースプリングを用いて空車や軽積荷時に軸重を
駆動軸である後前軸側へ移動させるために、後後軸の軸
重は減少するもののばね定数が増加することとなって、
乗心地が悪化するという課題があった。
【０００７】この発明は、上記のような課題を解決する
ためになされたものであり、小型のシステムにて十分な
作動圧力が得られ、軸重の移動範囲を十分に拡張でき、
しかも迅速に軸重移動を制御できるとともに、その軸重
移動に応じたショックアブソーバ機能を持たせることが
できる軸重制御装置を得ることを目的とする。
ためになされたものであり、小型のシステムにて十分な
作動圧力が得られ、軸重の移動範囲を十分に拡張でき、
しかも迅速に軸重移動を制御できるとともに、その軸重
移動に応じたショックアブソーバ機能を持たせることが
できる軸重制御装置を得ることを目的とする。
【０００８】また、この発明は、軸重移動に伴って路面
状況に合った駆動輪の接地力を確保できる軸重制御装置
を得ることを目的とする。
状況に合った駆動輪の接地力を確保できる軸重制御装置
を得ることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明にかかる軸重制御装置は、シャシー
フレームと後前軸および後後軸との間にほぼ中央部がト
ラニオンシャフトに対し回動自在に枢支されたばねを配
置し、該ばねと上記シャシーフレームとの間に上記後前
軸側および後後軸側のいずれか一方の駆動輪の接地力を
高めるように上記ばねの上記後前軸側および後後軸側の
いずれか一方端部を持ち上げるように付勢する油圧シリ
ンダを配置し、上記油圧シリンダの二つの油室の一方へ
ポンプから圧油を供給し、他方から圧油をタンクへ排出
しあるいは上記各油室を連通するように切り換えられる
切換弁を設け、該切換弁と上記各油室とを結ぶ油路の途
中に上記連通時に減衰力を発生する減衰力発生機構を設
けたものである。
に、請求項１の発明にかかる軸重制御装置は、シャシー
フレームと後前軸および後後軸との間にほぼ中央部がト
ラニオンシャフトに対し回動自在に枢支されたばねを配
置し、該ばねと上記シャシーフレームとの間に上記後前
軸側および後後軸側のいずれか一方の駆動輪の接地力を
高めるように上記ばねの上記後前軸側および後後軸側の
いずれか一方端部を持ち上げるように付勢する油圧シリ
ンダを配置し、上記油圧シリンダの二つの油室の一方へ
ポンプから圧油を供給し、他方から圧油をタンクへ排出
しあるいは上記各油室を連通するように切り換えられる
切換弁を設け、該切換弁と上記各油室とを結ぶ油路の途
中に上記連通時に減衰力を発生する減衰力発生機構を設
けたものである。
【００１０】また、請求項２の発明にかかる軸重制御装
置は、上記油圧シリンダに供給する油圧を上記シャシー
フレームに対する荷重状況または路面状況に応じて調整
可能にしたものである。
置は、上記油圧シリンダに供給する油圧を上記シャシー
フレームに対する荷重状況または路面状況に応じて調整
可能にしたものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の一形態を
図について説明するが、図４は、この発明の軸重制御装
置が搭載された後二輪車としての大型トラックＴを示
し、これには前輪１５とともに、駆動輪となる後前輪１
１および自由輪となる後後輪１２が取り付けられてい
る。
図について説明するが、図４は、この発明の軸重制御装
置が搭載された後二輪車としての大型トラックＴを示
し、これには前輪１５とともに、駆動輪となる後前輪１
１および自由輪となる後後輪１２が取り付けられてい
る。
【００１２】また、図１および図２は、上記後前輪１１
および後後輪１２に設けられる本発明の軸重制御装置を
概念的に示す側面図および正面図であり、同図におい
て、６は、シャシーフレームで、７，８は、それぞれ後
前輪１１の後前軸および後後輪１２の後後軸である。
および後後輪１２に設けられる本発明の軸重制御装置を
概念的に示す側面図および正面図であり、同図におい
て、６は、シャシーフレームで、７，８は、それぞれ後
前輪１１の後前軸および後後輪１２の後後軸である。
【００１３】そして、これらのシャシーフレーム６と後
前軸７および後後軸８との間にはリーフスプリングタイ
プのばね９ａ，９ｂが配置されており、このばね９ａ，
９ｂは、ほぼ中央部がシャシーフレーム６側に取り付け
られているトラニオンシャフト１０上に支承されてい
る。
前軸７および後後軸８との間にはリーフスプリングタイ
プのばね９ａ，９ｂが配置されており、このばね９ａ，
９ｂは、ほぼ中央部がシャシーフレーム６側に取り付け
られているトラニオンシャフト１０上に支承されてい
る。
【００１４】さらに、１ａ，１ｂは、油圧シリンダで、
これのシリンダ内にはピストンによって隔成された油室
Ｖ１，Ｖ２とを有し、この油圧シリンダ１ａ，１ｂは、
一端のピストンロッド端がシャシーフレーム６に回動自
在に枢支され、他端のシリンダ端が後後軸８側に回動自
在に枢支されている。
これのシリンダ内にはピストンによって隔成された油室
Ｖ１，Ｖ２とを有し、この油圧シリンダ１ａ，１ｂは、
一端のピストンロッド端がシャシーフレーム６に回動自
在に枢支され、他端のシリンダ端が後後軸８側に回動自
在に枢支されている。
【００１５】また、２ａは、各油圧シリンダ１ａ，１ｂ
とともに軸重制御装置を構成する圧力制御弁であり、こ
の圧力制御弁２ａは、各油圧シリンダ１ａ，１ｂに対し
て、各一の油路Ｒ１，Ｒ２を介して、ポンプ３から送出
される作動油の油圧を制御するように機能する。
とともに軸重制御装置を構成する圧力制御弁であり、こ
の圧力制御弁２ａは、各油圧シリンダ１ａ，１ｂに対し
て、各一の油路Ｒ１，Ｒ２を介して、ポンプ３から送出
される作動油の油圧を制御するように機能する。
【００１６】４は、上記ポンプ３からの圧油を設定圧の
もとにタンク５へ戻すためのリリーフ弁、１４は、車載
荷重や路面状況などに応じて上記圧力制御弁２ａ，２ｂ
およびポンプ３の動作を制御するコントロールユニット
である。
もとにタンク５へ戻すためのリリーフ弁、１４は、車載
荷重や路面状況などに応じて上記圧力制御弁２ａ，２ｂ
およびポンプ３の動作を制御するコントロールユニット
である。
【００１７】また、１３ａは、切換弁であり、これが圧
力制御弁２ａを介してポンプ３から送出される圧油を上
記シリンダの油室Ｖ１に供給し、油室Ｖ２中の圧油をタ
ンク５へ戻したり、上記各油室Ｖ１，Ｖ２に接続され油
路Ｒ１，Ｒ２をこれらの端部で連結したりするように切
り換えられる。
力制御弁２ａを介してポンプ３から送出される圧油を上
記シリンダの油室Ｖ１に供給し、油室Ｖ２中の圧油をタ
ンク５へ戻したり、上記各油室Ｖ１，Ｖ２に接続され油
路Ｒ１，Ｒ２をこれらの端部で連結したりするように切
り換えられる。
【００１８】そして、１５ａ，１７ａは、上記各油室Ｖ
１，Ｖ２に接続された油路Ｒ１，Ｒ２の途中に接続され
た各一のパイロット操作チェック弁であって、ポンプ３
の駆動によって作動油の流れの阻止を解除できるように
なっている。
１，Ｖ２に接続された油路Ｒ１，Ｒ２の途中に接続され
た各一のパイロット操作チェック弁であって、ポンプ３
の駆動によって作動油の流れの阻止を解除できるように
なっている。
【００１９】１６ａ，１８ａは、これらのパイロット操
作チェック弁１５ａ，１７ａに対しそれぞれ並列接続さ
れて、上記パイロット操作チェック弁１５ａ，１７ａと
ともに減衰力発生機構Ｓを構成する絞りである。
作チェック弁１５ａ，１７ａに対しそれぞれ並列接続さ
れて、上記パイロット操作チェック弁１５ａ，１７ａと
ともに減衰力発生機構Ｓを構成する絞りである。
【００２０】なお、上記パイロット操作チェック弁１５
ａ，１７ａは、上記リリーフ弁４の設定圧以下で開く。
ａ，１７ａは、上記リリーフ弁４の設定圧以下で開く。
【００２１】１４ａは、上記油路Ｒ２に接続されたリザ
ーバであり、上記減衰力発生機構Ｓを構成している。
ーバであり、上記減衰力発生機構Ｓを構成している。
【００２２】次に動作について説明するが、まず、大型
トラックＴの車載荷重状態であり、また、通常のスリッ
プしにくい路面を走行する場合について、図１について
説明する。
トラックＴの車載荷重状態であり、また、通常のスリッ
プしにくい路面を走行する場合について、図１について
説明する。
【００２３】この状態では、上記コントロールユニット
１４は、上記圧力制御弁２ａ，ポンプ３および切換弁１
３ａに制御（駆動）電流を流さず、従って切換弁１３ａ
は、図示の状態に切り換わっている。
１４は、上記圧力制御弁２ａ，ポンプ３および切換弁１
３ａに制御（駆動）電流を流さず、従って切換弁１３ａ
は、図示の状態に切り換わっている。
【００２４】このため、ポンプ３からの作動油の供給が
停止され、油圧シリンダ１ａにおける油室Ｖ１内への作
動油の供給が遮断されるとともに、油路Ｒ１，Ｒ２端が
互いに連通状態になり、油圧シリンダ１ａの油室Ｖ１お
よびＶ２の油圧がロックされる。
停止され、油圧シリンダ１ａにおける油室Ｖ１内への作
動油の供給が遮断されるとともに、油路Ｒ１，Ｒ２端が
互いに連通状態になり、油圧シリンダ１ａの油室Ｖ１お
よびＶ２の油圧がロックされる。
【００２５】したがって、車載荷重の変化や路面状態の
変化に応じて後後軸８が上下振動した際に、リザーバ１
４ａの作用によって上記絞り１６ａ，１８ａを介して圧
油が油路Ｒ１，Ｒ２間を流れるため、上記振動は次第に
減衰し、ショックアブソーバとして機能することとな
る。
変化に応じて後後軸８が上下振動した際に、リザーバ１
４ａの作用によって上記絞り１６ａ，１８ａを介して圧
油が油路Ｒ１，Ｒ２間を流れるため、上記振動は次第に
減衰し、ショックアブソーバとして機能することとな
る。
【００２６】これに対し、大型トラックＴが、たとえ
ば、空車状態である場合には、コントロールユニット１
４は、この空車検出にしたがって上記圧力制御弁２ａお
よびポンプ３に制御電流を流し、このため、圧力制御弁
２ａは、予め設定された圧力に吐出圧を調整するととも
にポンプ３が駆動開始される。
ば、空車状態である場合には、コントロールユニット１
４は、この空車検出にしたがって上記圧力制御弁２ａお
よびポンプ３に制御電流を流し、このため、圧力制御弁
２ａは、予め設定された圧力に吐出圧を調整するととも
にポンプ３が駆動開始される。
【００２７】また、上記コントロールユニット１４は、
切換弁１３ａを上部のポートに切り換える。
切換弁１３ａを上部のポートに切り換える。
【００２８】この圧力制御弁２ａおよびポンプ３の作動
によって、切換弁１３ａおよびパイロット操作チェック
弁１５ａを介して上記油圧シリンダ１ａの油室Ｖ１に圧
油が供給され、これのピストンロッドが収縮方向に作動
し、このため、シリンダ端は後後軸８を持ち上げるよう
に作用し、後後軸８の軸重が減少する。
によって、切換弁１３ａおよびパイロット操作チェック
弁１５ａを介して上記油圧シリンダ１ａの油室Ｖ１に圧
油が供給され、これのピストンロッドが収縮方向に作動
し、このため、シリンダ端は後後軸８を持ち上げるよう
に作用し、後後軸８の軸重が減少する。
【００２９】そして、ばね９ａは、トラニオンシャフト
１０を中心に回動可能となっているため、デッド軸であ
る後後軸８の軸重の一部は駆動軸としての後前軸７側へ
移動することとなる。
１０を中心に回動可能となっているため、デッド軸であ
る後後軸８の軸重の一部は駆動軸としての後前軸７側へ
移動することとなる。
【００３０】そして、上記油室Ｖ１に対する油圧供給が
圧力制御弁２ａで制御された設定圧になるまでなされ、
これにより油室Ｖ２から排出される圧油は、油路Ｒ２，
開いているパイロットチェック弁１７ａを介してタンク
５へ戻される。
圧力制御弁２ａで制御された設定圧になるまでなされ、
これにより油室Ｖ２から排出される圧油は、油路Ｒ２，
開いているパイロットチェック弁１７ａを介してタンク
５へ戻される。
【００３１】このため、このばね９ａに対するイニシャ
ル荷重によって、後前輪１１の路面に対する接地力が高
められることとなり、路面が凹凸，坂道あるいは雪道な
どの滑り易い道路であっても、所期のロードグリップ力
が得られる。
ル荷重によって、後前輪１１の路面に対する接地力が高
められることとなり、路面が凹凸，坂道あるいは雪道な
どの滑り易い道路であっても、所期のロードグリップ力
が得られる。
【００３２】そして、かかるロードグリップ力は、従来
のような大型で、使用エアー圧に制約があるエアースプ
リングを用いなくても、小型で十分な高圧を発生する油
圧シリンダ１ａを用いることで容易に発生可能となる。
のような大型で、使用エアー圧に制約があるエアースプ
リングを用いなくても、小型で十分な高圧を発生する油
圧シリンダ１ａを用いることで容易に発生可能となる。
【００３３】なお、上記高圧が設定圧になると、圧力制
御弁２ａは、油圧シリンダ１ａに供給する油圧を設定圧
に保持し、走行時にばね９ａが動いて油圧のストローク
が変化してもその油圧シリンダの発生力を一定にコント
ロールし、ばね定数を変化させることがなく、乗心地の
悪化を回避できる。
御弁２ａは、油圧シリンダ１ａに供給する油圧を設定圧
に保持し、走行時にばね９ａが動いて油圧のストローク
が変化してもその油圧シリンダの発生力を一定にコント
ロールし、ばね定数を変化させることがなく、乗心地の
悪化を回避できる。
【００３４】なお、上記したところは、大型トラックＴ
の左側のばね９ａの軸重制御について説明したが、右側
のばね９ｂの軸重制御についても同様の動作となる。
の左側のばね９ａの軸重制御について説明したが、右側
のばね９ｂの軸重制御についても同様の動作となる。
【００３５】また、上記軸重制御は路面の状況や積載荷
重の大きさに応じて行うことが望ましく、この発明で
は、コントロールユニット１４の制御下で圧力制御弁２
ａによる制御圧や路面状況や積載荷重の大きさに応じて
自動的に調整可能とすることによって最適の接地力を得
ることができる。
重の大きさに応じて行うことが望ましく、この発明で
は、コントロールユニット１４の制御下で圧力制御弁２
ａによる制御圧や路面状況や積載荷重の大きさに応じて
自動的に調整可能とすることによって最適の接地力を得
ることができる。
【００３６】図３は、この発明の実施の他の形態の形態
を示す正面図であるが、この実施の形態においては、上
記のように二台の油圧シリンダ１ａ，１ｂをシャシーフ
レーム６と後後軸８との間に介装するのとは異なり、シ
ャシーフレーム６および後後軸８の各中央部間に１台の
油圧シリンダ１を介装している。
を示す正面図であるが、この実施の形態においては、上
記のように二台の油圧シリンダ１ａ，１ｂをシャシーフ
レーム６と後後軸８との間に介装するのとは異なり、シ
ャシーフレーム６および後後軸８の各中央部間に１台の
油圧シリンダ１を介装している。
【００３７】この実施の形態では、左右の後後輪で接地
力が同時に同レベルで変化する場合に上記同様に対応で
きるとともに、使用部品点数の削減によるローコスト化
を実現できるという利点がある。
力が同時に同レベルで変化する場合に上記同様に対応で
きるとともに、使用部品点数の削減によるローコスト化
を実現できるという利点がある。
【００３８】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、シャシーフレームと後後軸および駆動側の後前軸と
の間にほぼ中央部がトラニオンシャフトに対し回動自在
に枢支されたばねを配置し、上記後後軸と上記シャシー
フレームとの間に上記後前軸側の駆動輪の接地力を高め
るように上記ばねの上記後後軸側の端部を持ち上げるよ
うに付勢する油圧シリンダを配置し、上記油圧シリンダ
の二つの油室の一方へポンプから圧油を供給し、他方か
ら圧油をタンクへ排出したり、上記各油室を連通するよ
うに切り換えられる切換弁を設け、該切換弁と上記各油
室とを結ぶ油路の途中に、上記連通時に減衰力を発生す
る減衰力発生機構を設けるように構成したので、小型の
システムにて十分な作動圧力が得られ、軸重の移動範囲
を十分に拡張でき、しかも迅速に軸重移動を制御できる
ものが得られる効果が得られる。
ば、シャシーフレームと後後軸および駆動側の後前軸と
の間にほぼ中央部がトラニオンシャフトに対し回動自在
に枢支されたばねを配置し、上記後後軸と上記シャシー
フレームとの間に上記後前軸側の駆動輪の接地力を高め
るように上記ばねの上記後後軸側の端部を持ち上げるよ
うに付勢する油圧シリンダを配置し、上記油圧シリンダ
の二つの油室の一方へポンプから圧油を供給し、他方か
ら圧油をタンクへ排出したり、上記各油室を連通するよ
うに切り換えられる切換弁を設け、該切換弁と上記各油
室とを結ぶ油路の途中に、上記連通時に減衰力を発生す
る減衰力発生機構を設けるように構成したので、小型の
システムにて十分な作動圧力が得られ、軸重の移動範囲
を十分に拡張でき、しかも迅速に軸重移動を制御できる
ものが得られる効果が得られる。
【００３９】また、圧力制御弁を用いて油圧シリンダの
ストロークが変化しても発生力を一定にコントロールす
ることで、ばね定数が変化するのを防止でき、したがっ
て、乗心地の悪化を未然に回避できるほか、軸重の移動
に応じて油圧シリンダにショックアブソーバとしての機
能を付与することができるため、大型トラックの操縦安
全性を向上できるという効果が得られる。
ストロークが変化しても発生力を一定にコントロールす
ることで、ばね定数が変化するのを防止でき、したがっ
て、乗心地の悪化を未然に回避できるほか、軸重の移動
に応じて油圧シリンダにショックアブソーバとしての機
能を付与することができるため、大型トラックの操縦安
全性を向上できるという効果が得られる。
【００４０】そして、請求項２の発明によれば、上記油
圧シリンダに供給する油圧を上記シャシーフレームに対
する荷重状況または路面状況に応じて調整可能とするよ
うに構成したので、軸重移動に伴って路面状況に合った
駆動輪の接地力を確保でき、これを路面状況検出センサ
などの設置およびコントロールユニットの使用によって
容易かつローコストに実現できるという効果が得られ
る。
圧シリンダに供給する油圧を上記シャシーフレームに対
する荷重状況または路面状況に応じて調整可能とするよ
うに構成したので、軸重移動に伴って路面状況に合った
駆動輪の接地力を確保でき、これを路面状況検出センサ
などの設置およびコントロールユニットの使用によって
容易かつローコストに実現できるという効果が得られ
る。
【図１】この発明の実施の一形態による軸重制御装置を
概念的に示す側面図である。
概念的に示す側面図である。
【図２】図１に示す軸重制御装置の正面図である。
【図３】この発明の実施の他の形態による軸重制御装置
を概念的に示す正面図である。
を概念的に示す正面図である。
【図４】この発明の軸重制御装置を有する大型トラック
を示す側面図である。
を示す側面図である。
１ａ，１ｂ 油圧シリンダ ２ａ，２ｂ 圧力制御弁 ３ ポンプ ５ タンク ６ シャシーフレーム ７ 後前軸 ８ 後後軸 ９ａ，９ｂ ばね １０ トラニオンシャフト １３ａ，１３ｂ 切換弁 Ｓ 減衰力発生機構 Ｒ１，Ｒ２ 油路
Claims (2)
- 【請求項１】 シャシーフレームと後前軸および後後軸
との間に配置されてほぼ中央部がトラニオンシャフトに
対し回動自在に枢支されたばねと、該ばねと上記シャシ
ーフレームとの間に両端部が枢支されるように配置され
て上記後前軸側および後後軸側のいずれか一方の駆動輪
の接地力を高めるように上記ばねの一方端部を持ち上げ
るように付勢する油圧シリンダと、該油圧シリンダの２
つの油室の一方へポンプから圧油を供給し他方から圧油
をタンクへ排出しあるいは上記各油室を連通するように
切り換えられる切換弁と、該切換弁と上記各油室とを結
ぶ油路の途中に設けられて上記連通時に減衰力を発生す
る減衰力発生機構と、を備えた軸重制御装置。 - 【請求項２】 上記油圧シリンダに供給する油圧を上記
シャシーフレームに対する荷重状況または路面状況に応
じて調整可能にしたことを特徴とする請求項１に記載の
軸重制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14095196A JPH09300937A (ja) | 1996-05-10 | 1996-05-10 | 軸重制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14095196A JPH09300937A (ja) | 1996-05-10 | 1996-05-10 | 軸重制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09300937A true JPH09300937A (ja) | 1997-11-25 |
Family
ID=15280612
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14095196A Pending JPH09300937A (ja) | 1996-05-10 | 1996-05-10 | 軸重制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09300937A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2784623A1 (fr) * | 1998-10-14 | 2000-04-21 | Pascal Godfrind | Dispositif de liaison d'un train de roues avec un chassis du type semi-remorque |
| CN103343762A (zh) * | 2013-07-31 | 2013-10-09 | 中国重汽集团济南动力有限公司 | 一种支撑桥提升的电动液压控制装置及其控制方法 |
| JP2017065471A (ja) * | 2015-09-30 | 2017-04-06 | Ｋｙｂ株式会社 | サスペンション装置 |
| CN113829818A (zh) * | 2021-10-27 | 2021-12-24 | 徐州华邦专用汽车有限公司 | 一种半挂车用减震悬挂装置 |
-
1996
- 1996-05-10 JP JP14095196A patent/JPH09300937A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2784623A1 (fr) * | 1998-10-14 | 2000-04-21 | Pascal Godfrind | Dispositif de liaison d'un train de roues avec un chassis du type semi-remorque |
| CN103343762A (zh) * | 2013-07-31 | 2013-10-09 | 中国重汽集团济南动力有限公司 | 一种支撑桥提升的电动液压控制装置及其控制方法 |
| JP2017065471A (ja) * | 2015-09-30 | 2017-04-06 | Ｋｙｂ株式会社 | サスペンション装置 |
| CN113829818A (zh) * | 2021-10-27 | 2021-12-24 | 徐州华邦专用汽车有限公司 | 一种半挂车用减震悬挂装置 |
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| Date | Code | Title | Description |
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