JPH02155821A - 自動車に使用されるアクティブ・スタビライザ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、自動車に使用されるアクティブ・スタビラ
イザに関する。

背景技術 自動車には、スタビライザ・バーが取り付けられ、旋回
時、車体のロールを少なくさせて走行安定性および乗心
地の向上を図ってきた。

しかし、そのスタビライザ・バーば、その車体のロール
に抵抗するモーメントを生じる１・−シゴン・バーであ
るので、その車体のし１−ルを充分、かつ、積極的に回
避することが困難で、その乗心地の改善にも限界があっ
た。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、旋回時、車体の「１ルを積極
的に回避し、走行安定性および乗心地を向上させ、また
、前後輪のロール剛性配分の設定を可変にするところの
自動車に使用されるアクティブ・スタビライザの提供に
ある。

この発明の他の目的・課題は、横風や路面の不整に起因
して発生ずる車体のロールを回避し、走行安定性および
乗心地を向」ニさせるところの自動車に使用されるアク
ティブ・スタビライザの提供にある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容 上述の目的・課題に関連して、ごの発明の自動車に使用
されるアクティブ・スタビライザは、ピストンで区画さ
れるチューブ・ヘッド側油室およびロッド・ガイド側油
室を有し、そして、車体の両側において、フレームおよ
び車輪側間に配置される一対のショック・アブソーバと
、その一対のショック・アブソーバ間において、互いに
異なったその油室を連絡する一対のインターロック配管
と、その一対のインターロック配管に接続され、そして
、パワー・ステアリングから導かれるパイロット圧で動
作されてその一対のショック・アブソーバに給排される
圧油を方向制御するコントロール・バルブとを含んで構
成され、旋回時、パイロット圧が、そのパワー・ステア
リングの操舵に応じて、そのパワー・ステアリングから
そのコントロール・バルブに導かれてそのコントロール
・バルブを動作させ、その一対のショック・アブソーバ
において、外側になるショック・アブソーバには縮みを
抑制する方向に、同時に、その一対のショック・アブソ
ーバにおいて、内側にあるショック・アブソーバには伸
びを抑制する方向に圧油をそれぞれ給排させ、その車体
のロールを回避するところにあり、また、この発明の自
動車に使用されるアクティブ・スタビライザは、ピスト
ンで区画されるチューブ・ヘッド側油室およびロッド・
ガイド側油室を有し、そして、車体の両側において、フ
レームおよび車輪（！ｔ！Ｉ間に配置される一対のショ
ック・アブソーバと、その一対のショック・アブソーバ
間において、互いに異なったその油室を連絡する一対の
インターロック配管と、その一対のショック・アブソー
バ側に対応して接続される一対の圧力フィード・バック
配管と、その−対のインターロック配管および一対の圧
力フィード・バック配管に接続され、そして、その一対
のショック・アブソーバから導かれるパイロンＩ・圧で
動作されてその一対のショック・アブソーバに給排され
る圧油を方向制御するコントロール・バルブとを含んで
構成され、その車体が横方向外力を受ける際、パイロッ
ト圧が、その横方向外力に応じて、その一対のショック
・アブソーバからそのコントロール・バルブに導かれて
そのコントロール・バルブを動作させ、その一対のショ
ックアブソーバにおいて、その横方向外力によって車体
が傾く側のショック・アブソーバには縮みを抑制する方
向に、同時に、その一対のショック・アブソーバにおい
て、その横方向外力によって車体が浮く側のショック・
アブソーバには伸びを抑制する方向に圧油をそれぞれ給
排させ、その車体のロールを回避するところにあり、さ
らには、この発明の自動車に使用されるアクティブ・ス
タビライザは、前述の一対のショック・アブソーバ、対
のインターロック配管、一対の圧力フィード・バック配
管、および、その一対のインターロック配管および一対
の圧力フィード・バック配管に接続され、そして、パワ
ー・ステアリングおよびその一対のショック・アブソー
バから導かれるパイロット圧で動作されてその一対のシ
ョック・アブソーバに給排される圧油を方向制御するコ
ントロール・バルブを含んで構成され、旋回時にも、ま
た、その車体が横方向外力を受ける際にも、その車体の
ロールを回避するところにある。

具体例の説明 以下、この発明に係る自動車に使用されるアクティブ・
スタビライザの特定された具体例について、図面を参照
して説明する。

図は、トラックの車体（図示せず）とフロン１−・アク
スル（図示せず）との間に適用されたこの発明の自動車
に使用されるアクティブ・スタビライザの具体例１０を
概説的に示している。

そのアクティブ・スタビライザ１０は、一対のショック
・アブソーバ１１．１２と、一対のインターロック配管
１３．１４と、コントロール・バルブ１５と、オイル・
ポンプ１６と、オイル・リザーバ１７と、リリーフ・バ
ルブ１８と、一対のパイロット圧リード配管１９．２０
と、一対の圧力フィード・バック配管２１．２２とを含
み、そのトラックが旋回する際、その車体のロールを積
極的に回避し、そして、そのトラックが横方向の外力、
例えば、横風を受ける際のその車体のロルを積極的に回
避するところに製作された。

その一対のショック・アブソーバ１１，１２は、チュー
ブ３０．４０と、そのチューブ３０．４０内に往復動可
能に嵌め合わせられてそのチューブ３０．４０内にチュ
ーブ・ヘッド側油室３５，４５およびロッド・ガイド側
油室３６．４６を区画したピストン３１．４１と、その
ピストン３１．４１に一端を固定し、そして、そのチュ
ーブ３０．４０のロッド・ガイド３４．４４において他
端側を出し入れ可能にしたロッド３２．４２とより組み
立てられた。

そのチューブ３０．４０は、チューブ・ヘッド３３．４
３およびそのロッド・ガイド３４．４４に近接されてそ
のチューブ・ヘッド側油室３５゜４５およびロッド・ガ
イド側油室３６．４６に対応して開口された一対のオイ
ル・ボート３７．３Ｂ。

４７．４８を備えている。

また、そのピストン３１．４１は、そのチューブ・ヘッ
ド側およびロッド・ガイド側油室３５゜４５．３６．４
６を互いに連絡させるオリフィス３９．４９を備えてい
る。

そのような構造に組み立てられたそのショック・アブソ
ーバ１１．１２は、その車体の前方部分の両側において
、そのデユープ・ヘッド３３．４３をフロント・リーフ
・スプリング（図示せず）に、そのロッド３２，４２の
他端をフレーム（図示せず）にそれぞれ回転可能に連結
させ、そのフレームとそのフロント・アクスルとの間に
配置されである。

その一対のインターロック配管１３．１４は、途中にテ
ィ形管継手５０．５１をそれぞれ備え、そのショック・
アブソーバ１１のオイル・ポート３７をそのショック・
アブソーバ１２のオイル・ボート４８に、そのショック
・アブソーバ１１のオイル・ボート３日をそのショック
・アブソーバ１２のオイル・ポート４７に対応させて接
続し、そのティ形管継手５０．５１に分岐管２３．２４
をそれぞれ接続させである。勿論、その分岐管２３２４
は、次に詳述されるそのコントロール・バルブ１５に接
続されである。

そのコントロール・バルブ１５は、一対のパイロット圧
室５５，５６を備えたスプール・バルブに製作された。

そのコントロール・バルブ１５は、バルブ・ボア５３を
備えたバルブ・ボディ５２と、そのバルブ・ボア５３に
往復摺動可能に配置され、そして、そのバルブ・ボア５
３の両端部分にその一対のパイロット圧室５５，５６を
形成したスプール５４と、そのパイロット圧室５５，５
６に配置された一対のセンタリング・スプリング５７．
５８とより組み立てられである。

そのバルブ・ボディ５２は、所定の位置において、その
バルブ・ボア５３に開口された圧力ボート５９、出力ポ
ートロ０．６１および排出ボート６２．６３を備えてい
る。

その圧力ボート５９および排出ポート６２．６３は、そ
のバルブ・ボア５３の内周面における開口をリング溝６
４．６５．６６にそれぞれ形成しである。

また、そのバルブ・ボディ５２は、そのパイロット圧室
５５，５６に位置されて、そのバルブ・ボア５３に開口
されたパイロット圧ボート６７゜６８　６９　７０を備
えている。

そのスプール５４ば、センタ・ランド７１、および、エ
ンド・ランド７２．７３を外周面に所定の間隔を置いて
形成しである。

それらセンタ・ランド７１、およびエンドランド７２７
３ば、そのスプール５４が、その中立位置においてその
バルブ・ボア５３内に置かれるとき、アンプ・ラップ状
態で対応するそのリング溝６４，６５．６６に位置され
る。

そのような構造に組み立てられたそのコンｌ−Ｌ：１−
ル・バルブ１５は、供給側油圧配管２５でその圧力ボー
ト５９をそのオイル・ポンプ１６の吐出し口に、戻り側
油圧配管２６．２７でその排出ポート６２．６３をその
オイル・リザーバ１７にそれぞれ接続し、また、その出
力ポートロ０．６１をその分岐管２３．２４に対応させ
て接続している。

さらに、そのコントロール・バルブ１５は、そのパイロ
ット圧ボー１−６７．６８をそのパイロット圧リード配
管１９．２０に、そのパイロット圧ボート６９．７０を
その圧力フィード・バック配置１ 管２１．２２にそれぞれ対応させて接続している。

そのオイル・ポンプ１６は、そのトラックに搭載された
ディーゼル・エンジン（図示せず）で駆動され、吸込み
口に接続されたサクション・パイプ７４でそのオイル・
リザーバ１７内の油を吸い上げ、加圧して、その加圧さ
れた油をそのシヨ、ンク・アブソーバ１１，１２に供給
可能にする。勿論、このオイル・ポンプ１６では、その
圧油の吐出量が、そのディーゼル・エンジンの回転数に
ほぼ比例されである。

そのリリーフ・バルブ１８は、その供給側油圧配管２５
をその戻り側油圧配管２６に接続させたバイパス７５に
配置され、特に、そのオイル・ポンプ１６からそのコン
トロール・バルブ１５に送られる圧油の流量も調整可能
にする構造に製作されである。すなわち、このリリーフ
・バルブ１８は絞り（図示せず）を組み込んだ構造に製
作されである。

その一対のパイロット圧リード配管１９．２０は、パワ
ー・ステアリング（図示せず）のブースタ（図示せず）
の中に形成された一対のシリンダ室にそのコントロール
・バルブ１５の一対のパイロット圧室５５，５６を対応
させてそれらを互いに接続し、そのパワー・ステアリン
グの操舵に応じて、パイロット圧が、そのブースタから
その一１ントロール・バルブ１５に導かれるよ・うにし
ている。勿論、そのパイロット圧リード配管１９ば、そ
のパワー・ステアリングがそのフロント・アクスルに回
転可能に支持された一対の前輪（図示せず）を左切りす
る際、圧油が供給されるその一対のシリンダ室の一方（
左切りシリンダ室）にそのパイロット圧室５５を接続し
、また、そのパイロット圧リード配管２０は、そのパワ
ー・ステアリングがその一対の前輪を右切りする際、圧
油が供給されるその一対のシリンダ室の他方（右切りシ
リンダ室）にそのバイコツ１−圧室５６を接続している
。

そして、そのパイロット圧リード配管１９．２０は、そ
のパイロット圧室５５．５６に対応されたパイロット圧
ボー１−６７．６８において、そのコントロール・バル
ブ１５のバルブ・ボディ５２に接続されである。

その一対の圧力フィード・バック配管２１．２２は、そ
のインターロック配管１３．１４の分岐管２３．２４の
途中とそのコントロール・バルブ１５のパイロット圧ポ
ート６９．７０とに接続されて、そのショック・アブソ
ーバ１１のチューブ・ヘッド側油室３５およびショック
・アブソーバ１２のロッド・ガイド側油室４６をそのコ
ントロール・バルブ１５のパイロット圧室５５に、その
ショック・アブソーバ１１のロッド・ガイド側油室３６
およびショック・アブソーバ１２のチューブ・ヘッド側
油室４５をそのコントロール・バルブ１５のパイロット
圧室５６にそれぞれ接続し、そのトラックが、横風を受
けてその車体のロールが始まる際、そのショック・アブ
ソーバ１１１２のチューブ・ヘッド側油室３５，４５お
よびロッド・ガイド側油室３６．４６内に変化を生じる
圧力が、パイ四ツｌ−圧として、そのショック・アブソ
ーバ１１．１２からそのコントロール・バルブ１５に導
かれるようにしている。

次に、上述されたそのアクティブ・スタビライザ１０の
動作をそのトラックの走行状態に関連して述べるに、そ
のトラックが直進されていると、そのオイル・ポンプ１
６が、そのディーゼル・エンジンで駆動されるので、そ
のオイル・ポンプ１６から吐き出された圧油は、そのリ
リーフ・バルブ１８で流量調整され、所定の圧油の流量
がその供給側油圧配管２５を流れて、そのコン１−ロー
ル・バルブ１５の圧力ポート５９に送られる。

そして、その際、そのコントロール・バルブ１５におい
ては、そのスプール５４がそのバルブ・ボア５３の中立
位置に置かれるので、その圧力ポート５９に送られた圧
油は、その戻り側油圧配管２６２７を経てその排出ボー
ト６２．６３からそのオイル・リザーバ１７に戻される
。

今、ステアリング・ホイール（図示せず）が右方向に切
られると、そのパワー・ステアリングにおいて、圧油が
そのブースタの右切りシリンダ室に供給され、そして、
パワー・ステアリングがその一対の前輪を右方向に操舵
し、そのトラックを右方向に旋回させる。

その際、そのブースタの右切りシリンダ室内の油圧は、
パイロット圧として、そのパイロット圧リード配管２０
を経てそのコントロール・バルブ１５のパイロット圧室
５６に導かれる。

そして、そのコントロール・バルブ１５では、そのパイ
ロット圧によって、そのスプール５４は、図において、
そのセンタリング・スプリング５７に抗してそのバルブ
・ボア５３内に右方向に摺動されて、その圧力ポート５
９がその出力ポートロ１に、その排出ボート６３がその
出力ポートロ０にそれぞれ連絡される。

その結果、そのオイル・ポンプ１６から吐き出された圧
油は、その供給側油圧配管２５およびインターロック配
管１４を流れて、そのショック・アブソーバ１１のロッ
ド・ガイド側油室３６およびそのショック・アブソーバ
１２のチューブ・ヘッド側油室４５に供給され、同時に
、そのショック・アブソーバ１１のチューブ・ヘッド側
油室３５およびショック・アブソーバ１２のロッド・ガ
イド側油室４６の油は、そのインターロック配管１３お
よび戻り側油圧配管２７．２６を流れて、そのオイル・
リザーバ１７に戻される。

従って、そのショック・アブソーバ１１においては、そ
のピストン３１がそのロッド・ガイド側油室３６からそ
のチューブ・ヘッド側油室３５に移動されて、そのショ
ック・アブソーバ１１が全体的に縮み、同時に、そのシ
ョック・アブソーバ１２においては、そのピストン４１
がそのチューブ・ヘッド側油室４５からそのロッド・ガ
イド側油室４６に移動されて、そのショック・アブソー
バ１２が全体的に伸びるので、そのトラックが右方向に
旋回されても、その車体のロールは抑制される。

また、そのステアリング・ホイールが左方向に切られる
と、そのパワー・ステアリングにおいて、圧油がそのブ
ースタの左切りシリンダ室に供給され、そして、そのパ
ワー・ステアリングがその一対の前輪を左方向に操舵し
、そのトラックを左方向に旋回させる。

その際、そのブースタの左切りシリンダ室内の油圧は、
パイロット圧として、そのパイロット圧リード配管１９
を経てそのコントロール・バルブ１５のパイロット圧室
５５に導かれるので、そのアクティブ・スタビライザ１
０は、前述の動作の逆に動作され、その結果、そのトラ
ンクが左方向に旋回されても、その車体のロールは抑制
される。

さらに、そのトラックが直進する際に、横風を右方向に
受けると、そのショック・アブソーバ１１は縮み方向の
力を受け、同時に、そのショック・アブソーバ１２は伸
び方向の力を受け、そのショック・アブソーバ１１．１
２のチューブ・ヘッド側油室３５，４５およびロッド・
ガイド側油室３６゜４６内に圧力変化を生じるので、す
なわち、そのショック・アブソーバ１１においては、そ
のチューブ・ヘッド側油室３５の圧力が、そのロッド・
ガイド側油室３６のそれよりも高くなり、同時に、その
ショック・アブソーバ１２においては、そのロッド・ガ
イド側油室４６の圧力が、そのチューブ・ヘッド側油室
４５のそれよりも高くなるので、そのショック・アブソ
ーバ１１のデユープ・ヘッド側油室３５およびショック
・アブソーバ１２のロッド・ガイド側油室４６の圧力は
、バイ四ツ１−圧として、そのインターロック配管１３
、分岐管２３、および、圧力フィード・バック配管２１
を経てそのコントロール・バルブ１５のパイロット圧室
５５に導かれる。

そして、そのコントロール・バルブ１５では、そのよう
にフィード・バンクされたそのパイし１ツト圧によって
、そのスプール５４ば、図において、そのセンタリング
・スプリング５８に抗してそのバルブ・ボア５３内に左
方向に摺動されて、その圧力ボート５９がその出カポ−
１−６０に、その排出ボート６２がその出カポートロ１
にそれぞれ連絡される。

その結果、そのオイル・ポンプ１６から吐き出された圧
油は、その供給側油圧配管２５およびインターロック配
管１３を流れてそのショック・アブソーバ１１のデユー
プ・ヘッド側油室３５およびショック・アブソーバ１２
のロッド・ガイド側油室４６に供給され、同時に、その
ショック・アブソーバ１１のロッド・ガイド側油室３６
およびショック・アブソーバ１２のチューブ・ヘッド側
油室３５の油は、そのインターロック配管１３および戻
り側油圧配管２６を流れて、そのオイル・リザーバ１７
に戻される。

従って、そのショック・アブソーバ１１においては、そ
のピストン３１が、そのチューブ・ヘッド側油室３５か
らそのロッド・ガイド側油室３６に移動されて、そのシ
ョック・アブソーバ１１は全体的に伸び、同時に、その
ショック・アブソーバ１２においては、そのピストン４
１がそのロッド・ガイド側油室４６からそのチューブ・
ヘッド側油室４５に移動されて、そのショック・アブソ
ーバ１２は全体的に縮むので、そのトラックが右方向に
横風を受けても、その車体のロールが抑制される。

また、その１−ラックが直進する際に、横風を左方向に
受けると、そのアクティブ・スタビライザ１０は、前述
の動作の逆に動作され、その車体のロールを抑制する。

上述のアクティブ・スタビライザ１０ば、車体が車軸型
懸架装置で懸架されたトランクに適用されたが、このア
クティブ・スタビライザ１０は、同様に、車体が独立懸
架装置で懸架される自動車にも適用可能である。

発明の利便・利益 上述から理解されるように、既に提案され、使用されて
きているところの自動車に使用されるスタビライザ・パ
ーに比較していえば、この発明の自動車に使用されるア
クティブ・スタビライザは、ピストンで区画されるチュ
ーブ・ヘッド側油室およびロッド・ガイド側油室を有し
、そして、車体の両側において、フレームおよび車輪側
間に配置される一対のショック・アブソーバと、その一
対のショック・アブソーバ間において、互いに異なった
その油室を連絡する一対のインターロック配管と、その
−・対のインターロック配管に接続され、そして、パワ
ー・ステアリングから導かれるパイロット圧で動作され
てその一対のショック・アブソーバに給排される圧油を
方向制御するコントロール・バルブとを含んで構成され
るので、この発明の自動車に使用されるアクティブ・ス
タビライザでは、そのパワー・ステアリングで操舵が行
なわれる際、そのパワー・ステアリングから導かれるパ
イロット圧でそのコントロール・バルブヲ動かし、圧油
をその一対のショック・アブソーバに給排して、旋回に
関して、外側のそのショック・アブソーバが伸びる方向
に、同時に、内側のショック・アブソーバが縮む方向に
それぞれ動作され、車体のロールが積極的に回避され、
走行安定性および乗心地が向上され、そして、前後輪の
ロール剛性配分の設定が可変になり、また、この発明の
自動車に使用されるアクティブ・スタビライザは、ピス
トンで区画されるチューブ・ヘッド側油室およびロッド
・ガイド側油室を有し、そして、車体の両側において、
フレームおよび車輪側間に配置される一対のショック・
アブソーバと、その一対のショック・アブソーバ間にお
いて、互いに異なったその油室を連絡する一対のインタ
ーロック配管と、その一対のショック・アブソーバ側に
対応して接続される一対の圧力フィード・バック配管と
、その一対のインタ−６ツタ配管および一対の圧力フィ
ード・バック配管に接続され、そして、その一対のショ
ック・アブソーバから導かれるパイロット圧で動作され
て、その一対のショック・アブソーバに給排される圧油
を方向制御するコントロール・バルブとを含んで構成さ
れるので、この発明の自動車に使用されるアクティブ・
スタビライザでは、その車体が横方向外力を受ける際、
その一対のショック・アブソーバから導かれるパイロッ
ト圧でそのコントロール・バルブを動かし、圧油をその
一対のショック・アブソーバに給排して、その横方向外
力によって車体が傾く側のショック・アブソーバが縮み
を抑制する方向に、同時に、その横方向外力によって車
体が浮く側のショック・アブソーバが伸びを抑制する方
向にそれぞれ動作され、車体のロールが回避され、走行
安定性および乗心地が向上され、さらには、この発明の
自動車に使用されるアクティブ・スタビライザは、前述
のアクティブ・スタビライザを適宜に組み合わせて構成
されるので、旋回時にも、また、横方向外力にも、車体
のロールが回避され、走行安定性および乗心地が向上さ
れ、自動車にとって非常に有用であり、実用的である。

発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に
必須であり、その発明の性質であるその発明の技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。

【図面の簡単な説明】

図は、トラックの車体とフロント・アクスルとの間に適
用されたこの発明の自動車に使用されるアクティブ・ス
タビライザの具体例の概説図である。 １１．１２・・・ショック・アブソーバ、１３．１４・
・・インターロック配管、１５・・・コントロール・バ
ルブ、１９．２０・・・パイロット圧リード配管、２１
２２・・・圧力フィード・バック配管。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）ピストンで区画されるチューブ・ヘッド側油室お
   よびロッド・ガイド側油室を有し、そして、車体の両側
   において、フレームおよび車輪側間に配置される一対の
   ショック・アブソーバと、その一対のショック・アブソ
   ーバ間において、互いに異なったその油室を連絡する一
   対のインターロック配管と、 その一対のインターロック配管に接続され、そして、パ
   ワー・ステアリングから導かれるパイロット圧で動作さ
   れてその一対のショック・アブソーバに給排される圧油
   を方向制御するコントロール・バルブ とを含む自動車に使用されるアクティブ・スタビライザ
   。
2. （２）ピストンで区画されるチューブ・ヘッド側油室お
   よびロッド・ガイド側油室を有し、そして、車体の両側
   において、フレームおよび車輪側間に配置される一対の
   ショック・アブソーバと、その一対のショック・アブソ
   ーバ間において、互いに異なったその油室を連絡する一
   対のインターロック配管と、 その一対のショック・アブソーバ側に対応して接続され
   る一対の圧力フィード・バック配管と、その一対のイン
   ターロック配管および一対の圧力フィード・バック配管
   に接続され、そして、その一対のショック・アブソーバ
   から導かれるパイロット圧で動作されてその一対のショ
   ック・アブソーバに給排される圧油を方向制御するコン
   トロール・バルブ とを含む自動車に使用されるアクティブ・スタビライザ
   。
3. （３）ピストンで区画されるチューブ・ヘッド側油室お
   よびロッド・ガイド側油室を有し、そして、車体の両側
   において、フレームおよび車輪側間に配置される一対の
   ショック・アブソーバと、その一対のショック・アブソ
   ーバ間において、互いに異なったその油室を連絡する一
   対のインターロック配管と、 その一対のショック・アブソーバ側に対応して接続され
   る一対の圧力フィード・バック配管と、その一対のイン
   ターロック配管および一対の圧力フィード・バック配管
   に接続され、そして、パワー・ステアリングおよびその
   一対のショック・アブソーバから導かれるパイロット圧
   で動作されてその一対のショック・アブソーバに給排さ
   れる圧油を方向制御するコントロール・バルブ とを含む自動車に使用されるアクティブ・スタビライザ
   。