JPH02102873A - 自動車に使用されるパワー・ステアリング・システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、車速感応特性および負荷感応特性を備え、
さらに、応答性を改善する、所謂、応答遅れ補正特性を
備えるところの自動車に使用されるパワー・ステアリン
グ・システムに関する。

背景技術 一般に、自動車では、パワー・ステアリングが備えられ
、ドライバの操舵力を補ってきているが、そのパワー・
ステアリングは、自動車の据切り時には重すぎ、また、
自動車の走行時には軽すぎる傾向にあり、特に、車速か
大きくなる程、操舵力が軽（なり、そして、応答遅れが
増加され、自動車の高速走行時の操縦安定性の許容度が
減少される傾向にあった。すなわち、通常のパワー・ス
テアリングは、操舵力に関するのみで、応答遅れについ
て配慮されないのが現状である。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、操舵力を負荷に適合させ、そ
して、応答遅れを改善するところの自動車に使用される
パワー・ステアリング・システムの提供にある。

この発明の他の目的・課題は、操舵力を負荷に適合させ
、そして、応答遅れを改善し、加えて、操舵力を車速に
適合させ、裾切り時や低速走行時には、操舵を軽くし、
また、高速走行時には、操舵を重くするところの自動車
に使用されるパワー・ステアリング・システムの提供に
ある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の自動車に使用
されるパワー・ステアリング・システムは、先ず、圧油
が、自動車の操舵方向に関連して、油圧反力型コントロ
ール・バルブで方向制御されてオイル・ポンプからメイ
ン・ブースタの一対のシリンダ室に選択的に供給され、
同時に、そのメイン・ブースタの一対のシリンダ室から
オイル・リザーバに選択的に戻され、また同時的に、そ
の油圧反力型コントロール・バルブの一対の反力室に選
択的に供給され、負荷相当圧油が、その自動車の走行速
度および操舵方向に関連して、ロード・センシング・バ
ルブを動作させてそのメイン・ブースタの一対のシリン
ダ室からそのサブ・ブースタの一対のシリンダ室に流れ
る圧油をそのロード・センシング・バルブに方向制御さ
せ、そして、応答補正圧油が、その自動車の高速走行お
よび操舵方向に関連して、圧油注入弁で方向制御されて
そのサブ・ブースタの一対のシリンダ室および油圧反力
型コントロール・バルブの一対の反力室に互いに逆に対
応されて同時的に注入されるところに構成され、そのロ
ード・センシング・バルブがその負荷相当圧油でハンド
ル切り換え動作されて、そのメイン・ブースタの一対の
シリンダ室からそのサブ・ブースタの一対のシリンダ室
に圧油を連動的に供給し、そのサブ・ブースタをそのメ
イン・ブースタに連動的に動作させて操舵力を負荷に適
合させ、同時的に、その圧油注入弁で方向制御されて注
入されるところのその応答補正圧油が、そのサブ・ブー
スタおよび油圧反力型コントロール・バルブを互いに逆
の関係で動作させて応答遅れを小さくすると同時に、操
舵力の低下を抑制するところにあり、また、この発明の
自動車に使用されるパワー・ステアリング・システムは
、上述の構成にあって、反力圧油が、その自動車の走行
速度に関連して差圧調整弁で調整されてその油圧反力型
コントロール・バルブの一対の反力室間に流れるところ
の構成を備え、その反力室間に流れるところのその反力
圧油が、その自動車の走行速度に応じてその差圧調整弁
で絞り調整されて操舵力をその走行速度、所謂、車速に
適合させるところにある。

具体例の説明 以下、この発明に係る自動車に使用されるパワー・ステ
アリング・システムの特定された具体例について、図面
を参照して説明する。

図は、トラックに適用されたこの発明の自動車に使用さ
れるパワー・ステアリング・システムの具体例ＩＯを概
説的に示している。

このパワー・ステアリング・システム１０は、一対の前
輪（図示せず）を操舵するところのリンケージ型に製作
され、メイン・ブースタ１１、サブ・ブースタ１２、オ
イル・ポンプ１３、油圧反力型コントロール・バルブ１
４、フロー・コントロール・バルブ１５、オイル・リザ
ーバ１６、圧油設定弁１７、差圧調整弁１８、ロード・
センシング・バルブ１９、一対の圧油注入弁２０，２１
、コントロール・ユニット２２、車速センサ２３、およ
び操舵力センサ２４を含み、またさらには、ステアリン
グ・ホイール（図示せず）、ステアリング・シャフト（
図示せず）、ギア・ボックス（図示せず）、ピットマン
・アーム（図示せず）、コンペンセーティング・ロッド
（図示せず）、リンク・レバー（図示せず）、ドラック
・リンク（図示せず）、およびナックル・アーム（図示
せず）を含んで構成され、そのロード・センシング・バ
ルブ１９が、そのトラックの走行速度および操舵方向に
関連されてあって、そのメイン・ブースタ１１の一対の
シリンダ室３４．３５内の圧油であるところの負荷相当
圧油でバルブ切り換え動作され、圧油が、そのメイン・
ブースタ１１の一対のシリンダ室３４．３５からそのサ
ブ・ブースタ１２の一対のシリンダ室４４．４５に、ま
た、その逆に方向制御され、負荷に応じて、そのサブ・
ブースタ１２がそのメイン・ブースタ１１に連動的に動
作されて負荷に適合された操舵力が得られるように、ま
た、同時的に、そのコントロール・ユニット２２が、そ
の車速センサ２３および操舵力センサ２４から信号を入
力してその差圧調整弁１８および圧油注入弁２０．２１
に流れる電流を制御し、その差圧調整弁１８が、その油
圧反力型コントロール・バルブ１４の一対の反力室間に
流れる反力圧油を調整して車速に適合された油圧反力、
すなわち、操舵力が得られ、そして、その圧油注入弁２
０．２１が、そのトラックの高速走行および操舵方向に
関連して、応答補正圧油をそのサブ・ブースタ１２の一
対のシリンダ室４４゜４５に選択的に注入してそのサブ
・ブースタ１２が駆動され、そして、応答遅れが小さく
されるように、同時にまた、そのサブ・ブースタ１２の
一対のシリンダ室４４．４５に逆に対応されたその油圧
反力型コントロール・バルブ１４の一対の反力室５Ｂ、
５９にその応答補正圧油を選択的に注入してその油圧反
力型コントロール・バルブ１４が駆動され、そして、操
舵力の低下が抑制されるように動作する。

そのように、このパワー・ステアリング・システム１０
は、リンク機構の部分と油圧回路の部分とより構成され
であるので、その油圧回路の部分について、詳述する。

そのメイン・ブースタ１１は、内部にシリンダ・ボア３
１を形成したシリンダ・ボディ３０と、そのシリンダ・
ボア３１内に往復摺動可能に嵌め合わせられてそのシリ
ンダ・ボア３１内に一対のシリンダ室３４．３５を区画
するピストン３２と、そのピストン３２に固定され、そ
のシリンダ・ボディ３０の両端において、外側に両端側
を対応させて出し入れ可能に伸長しているピストン・ロ
ッド３３とより構成され、そのシリンダ・ボディ３０を
そのリンク・レバーに、そのピストン・ロッド３３をシ
ャシ・フレーム（図示せず）にそれぞれ回転可能に連結
しである。

そのシリンダ・ボディ３０は、そのシリンダ室３４．３
５に対応してそのシリンダ・ボア３１に開口されたオイ
ル・ボー）３６．３７およびシリンダ・インターロック
・ボー）３８．３９を備え、また、その油圧反力型コン
トロール・バルブ１４、圧油設定弁１７、差圧調整弁１
８、ロード・センシング・バルブ１９、および圧油注入
弁２０．２１を組み付け、外部配管が省かれるように製
作されである。

さらに、そのシリンダ・ボディ３０は、そのオイル・ボ
ート３６．３７をその油圧反力型コントロール・バルブ
１４のシリンダ・ボート５３，５４゜５５に連絡させる
主油圧通路１０２，１０３．１０４と、そのシリンダ・
インターロック・ボート３８゜３９をそのロード・セン
シング・バルブ１９の圧力ボート８４．８５に連絡させ
るシリンダ・インターロック油圧通路１０７，１０８と
、油圧リード通路ｔｔｏ、ｔｔｔと、そのサブ・ブース
タ１２のオイル・ボー）４６．４７をそのロード・セン
シング・バルブ１９の出力ポート８７．８８に連絡させ
る補助油圧通路１０５，１０６と、圧油注入通路１１２
とを備えている。

そのように構成されたこのメイン・ブースタ１１では、
そのピストン３２の動きが、そのシリンダ・ボディ３０
およびピストン・ロッド３３の動きになって、そのリン
ク・レバー　ドラック・リンク、およびナックル・アー
ムを経て、前車軸（図示せず）の両端に揺動可能に連結
された一対の前輪軸（図示せず）に伝達され、そのよう
にして、このメイン・ブースタ１１は、その前輪軸に回
転可能に支持されたその一対の前輪を操舵する。

そのサブ・ブースタ１２は、内部にシリンダ・ボア４１
を形成したシリンダ・ボディ４０と、そのシリンダ・ボ
ア４１内に往復摺動可能に嵌め合わせられてそのシリン
ダ・ボア４１内に一対のシリンダ室４４．４５を区画す
るピストン４２と、そのピストン４２に固定され、その
シリンダ・ボディ４０の両端において、外側に両端側を
対応させて出し入れ可能に伸長しているピストン・ロッ
ド４３とより構成され、そのシリンダ・ボディ４０をそ
のシャシ・フレームに、そのピストン・ロッド４３をそ
のナックル・アームにそれぞれ回転可能に連結しである
。

このサブ・ブースタ１２は、そのメイン・ブースタ１１
から分離された構造に製作され、その前輪側に非常に近
い箇所に配置されたので、応答遅れが効果的に縮小され
た。

そのようにして、そのサブ・ブースタ１２は、そのメイ
ン・ブースタ１１が伸び動作する際に、縮み動作するよ
うに、そして、そのメイン・ブースタ１１が縮み動作す
る際に、伸び動作するように、そのシリンダ・ボディ４
０をそのシャシ・フレームに、そのピストン・ロッド４
３をそのナックル・アームにそれぞれ回転可能に連結さ
せであるので、このサブ・ブースタ１２の一対のシリン
ダ室４４．４５は、そのメイン・ブースタ１１のシリン
ダ室３４．３５とその油圧反力型コントロール・バルブ
１４の一対の反力室５８．５９との対応関係から見て、
互いに逆に対応されてその油圧反力型コントロール・バ
ルブ１４の一対の反力室５８．５９に接続されている。

すなわち、このパワー・ステアリング・システム１０で
は、そのメイン・ブースタ１１の一対のシリンダ室３４
．３５は、その油圧反力型コントロール・バルブの一対
の反力室５Ｂ、５９に互イに順に対応されてあり、一方
、そのサブ・ブースタ１２の一対のシリンダ室４４．４
５は、その油圧反力型コントロール・バルブ１４の一対
の反力室５８．５９に互いに逆に対応されである。

また、そのサブ・ブースタ１２は、そのメイン・ブース
タ１１に別置型に製作されたが、そのメイン・ブースタ
１１に抱き合わせたツイン・シリンダ構造に製作されて
もよい、勿論、そのような構造に製作され、そして、そ
の前輪側に非常に近い箇所に配置されるところのこのサ
ブ・ブースタ１２は、後に詳述される動作説明から理解
されるように、ステアリング・ダンパとしても機能する
。

そのシリンダ・ボディ４０は、そのシリンダ室４４．４
５に対応してそのシリンダ・ボア４１に開口されたオイ
ル・ボート４６．４７を備えそのオイル・ボート４６．
４７がその補助油圧通路１０５゜１０６でそのロード・
センシング・バルブ１９の出カポ−）８７．８８に対応
して接続されである。

勿論、その補助油圧通路１０５，１０６は、一部分が配
管からそれぞれ構成され、その配管がそのオイル・ボー
ト４６．４７に接続されである。

そのオイル・ポンプ１３は、そのトラックに搭載された
ディーゼル・エンジン（図示せず）によって駆動され、
そのメイン・ブースタ１１およびサブ・ブースタ１２に
圧油を供給するために、その油圧反力型コントロール・
バルブ１４のポンプ・ボート５１にそのオイル・リザー
バ１６を接続するところのその油圧回路の供給側油圧配
管１００に配置され、そのオイル・リザーバ１６内の油
を汲み上げ、加圧し、そのディーゼル・エンジンの回転
数にほぼ比例した圧油の吐出量が得られるようにしてい
る。勿論、そのオイル・ポンプ１３は、既存のパワー・
ステアリングに使用されるオイル・ポンプであるので、
それの構造については説明を省略する。

その油圧反力型コントロール・バルブ１４は、一対の反
力室５Ｂ、５９を備えたスプール・バルブに構成されて
そのメイン・ブースタ１１のシリンダ・ボディ３０に組
み込まれ、スプール・シャフト１２０をそのコンペンセ
ーティング・ロッドに連結し、そのピットマン・アーム
、ステアリング・ギア・ボックス、およびステアリング
・シャフトを介して、そのステアリング・ホイールでバ
ルブ切り換え操作され、また、その油圧回路においては
、そのメイン・ブースタ１１にそのオイル・ポンプ１３
およびオイル・リザーバ１６を接続する配管、すなわち
、供給側油圧配管１００、戻り側油圧配管１０１、およ
び主油圧通路１０２゜１０３．１０４に配置され、その
オイル・ポンプ１３から吐き出された圧油を方向制御し
、そのメイン・ブースタ１１に供給し、また、そのメイ
ン・ブースタ１１で作業した圧油を方向制御し、そのオ
イル・ポンプ１３の吸込み側であるそのオイル・リザー
バ１６にその圧油を戻す。

その油圧反力型コントロール・バルブ１４は、バルブ・
ボディ４８と、そのバルブ・ボディ４８のバルブ・ボア
４９に往復摺動可能に配置されたスプール５０とを含み
、そのスプール５０が、そのスプール・シャフト１２０
．コンペンセーティング・ロッド、ピットマン・アーム
、ステアリング・ギア・ボックス、およびステアリング
・シャフトを介してそのステアリング・ホイールでその
バルブ・ボア４９内に往復摺動され、そのメイン・ブー
スタ１１の一対のシリンダ室３４．３５に流れる圧油を
切り換え、その切換え動作に伴って、そのシリンダ室３
４．３５からそのオイル・リザーバ１６にその戻り側油
圧配管１０１を経て戻される圧油を方向制御する。

そのバルブ・ボディ４８は、所定の内径および長さを有
するバルブ・ボア４９を内部に形成し、また、一方の側
（図において、上方の側）に所定の間隔を置いてそのバ
ルブ・ボア４９に連絡されたポンプ・ボート５１および
タンク・ボート５２を形成し、他方の側（図において、
下方の側）にほぼ等間隔で離され、そのバルブ・ボア４
９に連絡された３つのシリンダ・ボー）５３．５４．５
５を形成している。

そのポンプ・ボート５１は、供給側油圧配管１００を介
して、そのオイル・ポンプ１３の吐出側に接続され、ま
た、そのタンク・ボート５２は、その戻り側油圧配管１
０１を介して、そのオイル・リザーバ１６に接続され、
さらに、そのシリンダ・ボート５３，５４．５５は、主
油圧通路１０２゜１０３．１０４を介してそのメイン・
ブースタ１１のシリンダ室３４．３５に接続されている
。

そのポンプ・ボー）５１およびタンク・ボート５２は、
また、そのバルブ・ボア４９の内周面において開口をリ
ング溝５６．５７にそれぞれ形成しである。

さらに、そのバルブ・ボディ４８は、その反力室５８，
５９に対応して、そのバルブ・ボア４９の両端に開口さ
れた一対の圧油注入ポート６０゜６１を形成している。

勿論、それら圧油注入ボー）６０．６１は、後に詳述さ
れる差圧調整弁１８でその反力室５８，５９間の圧力差
、所謂、差圧が調整される際の反力ボートとして機能す
る。

そのスプール５０は、両端面に開口されたボア６２．６
３を備え、そのバルブ・ボア４９に往復摺動可能に配置
され、そのように、そのバルブ・ボア４９に嵌め合わせ
られた状態で、そのボア６２゜６３は、そのバルブ・ボ
ア４９内において、そのスプール５０の両側に形成され
た一対の反力室５８゜５９の容積を大きくする。

また、このスプール５０は、そのバルブ・ボア４９内に
往復摺動する際、自身の摺動方向に応じて、その反力室
５Ｂ、５９の何れか一方に圧油を供給する一対の反力連
通ボーＦ−６４，６５を備えている。

特に、そのスプール５０は、その反力連通ポート６４．
６５に関して、軸方向に所定の間隔を置いたスプール溝
６６．６７．６８を外周面に形成している。

勿論、そのスプール溝６７．６８には、その反力室５Ｂ
、５９に連通した反力連通ボート６４゜６５が対応して
開口されてあり、その結果、その反力連通ポー）６４．
６５は、そのスプール５０の動きに伴われたバルブ・ボ
ア４９内におけるそのスプール溝６７．６８の位置によ
って、そのシリンダ・ポート５４．５５をその反力室５
８．５９に連絡し、また、そのスプール溝６６は、その
ポンプ・ポート５１をそのシリンダ・ポート５３に連絡
する。

さらに、そのスプール５０は、ステアリング操作に応動
して、そのバルブ・ボア４９内に往復摺動されるように
、そのバルブ・ボディ４８を貫通して、そのバルブ・ボ
ア４９内に伸長されたスプール・シャフト１２０の先端
にスプールのほぼ中央（スプール・センタ）を連結して
いる。勿論、そのスプール・シャフト１２０は、後端を
そのコンペンセーティング・ロッドに連結しである。

そのフロー・コントロール・バルブ１５は、その油圧回
路において、そのオイル・ポンプ１３およびオイル・リ
ザーバ１６にその油圧反力型コントロール・バルブ１４
を接続する油圧配管、すなわち、供給側油圧配管１００
および戻り側油圧配管１０１に配置されている。

そのフロー・コントロール・バルブ１５は、そのオイル
・ポンプ１３の吐出側に接続されるポンプ・ポート７０
、その油圧反力型コントロール・バルブ１４のポンプ・
ボート５１側に接続されるコントロール・バルブ・ポー
ト７１、およびそのオイル・ポンプ１３の吸込み側に接
続されるリターン・ポート７２を備えたケーシング６９
と、そのケーシング６９内に往復摺動可能に配置された
オイル・リターン・コントロール・スプール（図示せず
）とを含む構成で、そのポンプ・ポート７０側に送られ
る圧油の流量を調整して、所定の流量をそのコントロー
ル・バルブ・ポート７１側に送り、また、その圧油の余
剰流量をそのリターン・ポート７２からそのオイル・リ
ザーバ１６にコントロール・バルブ・バイパス１１９を
経て戻すようにしている。

勿論、ソのフロー・コントロール・バルブ１５は、既存
のパワー・ステアリングに使用されるフロー・コントロ
ール・バルブと同様な構造に製作されたもので、その構
造の詳細な説明は省略する。

その圧油設定弁１７は、その油圧反力型コントロール・
バルブ１４とそのフロー・コントロール・バルブ１５そ
の間で、その供給側油圧配管１００に配置され、上流側
において、その供給側油圧配管１００内に流れる圧油の
圧力を所定の値以上に保ち、その上流側におけるその供
給側油圧配管１００から高い圧力の圧油、すなわち、応
答補正圧油が取り出せるようにしている。勿論、この圧
油設定弁１７は、絞りに置き換え可能である。

その差圧調整弁１８は、その圧油注入通路１１２が、そ
の圧油設定弁１７の上流側において、その供給側油圧配
管１００に接続された配管１１３と、その油圧反力型コ
ントロール・バルブ１４の反力室５Ｂ、５９の圧油注入
ボート６０．６１に連絡されてそのメイン・ブースタ１
１のシリンダ・ボディ３０に形成された一対の分岐通路
１１４．１１５とよりなり、その分岐通路１１４，１１
５に絞り１１６．１１７をそれぞれ配置して構成され、
また、反力調整通路１１Ｂがその分岐通路１１４゜１１
５を互いに連絡させてそのメイン・ブースタ１１のシリ
ンダ・ボディ３０に形成されであるので、その反力調整
通路１１Ｂに配置され、そして、そのトラックの走行速
度、すなわち、車速に関連してその反力室５Ｂ、５９間
に流れる圧油量を調整し、それら反力室５８，５９間の
圧力差、所謂、差圧を調整する。

その差圧調整弁１８は、バルブ・ボア（図示せず）、お
よび、そのバルブ・ボアに連絡された−対のボー）７４
．７５を備えるバルブ・ボディ７３と、そのバルブ・ボ
ア内に往復摺動可能に配置され、その往復摺動に応じて
そのバルブ・ボアに開口された通路の開口面積を変える
スプール（図示せず）とより構成されている。

従って、そのスプールの往復摺動に応じて、そのボー）
７４．７５間を流れる圧油の流量が調整され、換言する
ならば、その油圧反力型コントロール・バルブ１４の反
力室５Ｂ、５９間の差圧の調整がなされる。

勿論、その差圧調整弁１８は、その一対のボー）７４．
７５間を流れる圧油の流量を調整し得るものであれば、
形態は任意であり、例えば、ロータリ型に構成すること
も可能である。

その差圧調整弁１８は、電気アクチュエータ７６によっ
て開閉される。すなわち、その電気アクチュエータ７６
は、サーボ・モータで、その差圧調整弁１８のスプール
を往復摺動させ、そのバルブ・ボアに開口されたその通
路の開口面積を変えるように、そのスプールに連結され
ている。

勿論、その電気アクチュエータ７６は、後に詳述される
コントロール・ユニット２２に１　気的に接続され、そ
のコントロール・ユニット２２から。

の出力電流によってそのスプールを往復摺動させるもの
であれば、その形態は任意であり、例えば、ステッピン
グ・モータや電磁コイルをその電気アクチュエータ７６
として使用することも可能である。

そのロード・センシング・バルブ１９は、そのメイン・
ブースタ１１とそのサブ・ブースタ１２との間で、その
メイン・ブースタ１１およびサブ・ブースタ１２にその
シリンダ・インターロック油圧通路１０７．１０８およ
び補助油圧通路１０５゜１０６で接続され、そのトラッ
クの走行速度および操舵方向に関連され、換言するなら
ば、そのトラックの負荷および操舵方向に相当するその
メイン・ブースタ１１の圧油の大きさおよび方向に応じ
てバルブ切り換動作され、そのメイン・ブースタ１１の
シリンダ室３４．３５からそのサブ・ブースタ１２のシ
リンダ室４４．４５に圧油を方向制御し、同時的に、補
助戻り油圧配管１０９を経てそのサブ・ブースタ１２の
シリンダ室４４４５からそのオイル・リザーバ１６に圧
油を方向制御する。

そのロード・センシング・バルブ１９は、図から理解さ
れるように、内部にバルブ・ボア７８および一対のロー
ド・センシング室８０．８１を形成したバルブ・ボディ
７７と、そのバルブ・ボア７８に往復摺動可能に嵌め合
わせられたスプール７９と、一対の圧力設定スプリング
８２．８３とを含んだ構造に製作された。

そのバルブ・ボディ７７は、内部にそのバルブ・ボア７
８およびそのバルブ・ボア７８の両端に連絡されたその
一対のロード・センシング室８０゜８１を形成し、所定
の位置において、そのバルブ・ボア７８に開口された一
対の圧力ボート８４゜８５、排出ボート８６、および一
対の出力ポート８７．８８を備え、さらに、そのロード
・センシング室８０．８１に開口された一対の圧力リー
ド・ボート８９．９０を備えている。

そして、このバルブ・ボディ７７は、そのシリンダ・イ
ンターロック油圧通路１０７，１０８でその圧カポ−）
８４．８５をそのメイン・ブースタ１１のシリンダ・イ
ンターロック・ボート３８゜３９に接続し、また、その
補助油圧通路１０５．１０６でその出カポ−）８７．８
８をそのサブ・ブースタ１２のオイル・ボー）４６．４
７に接続し、さらに、その補助戻り油圧配管１０９でそ
の排出ボート８６をそのオイル・リザーバ１６に接続し
である。

特に、このバルブ・ボディ７７では、その圧力リード・
ボート８９．９０が、その油圧リード通路１１０，１１
１でそのシリンダ・インターロック油圧通路１０７，１
０８に接続されて、そのロード・センシング室８０．８
１がそのメイン・ブースタ１１のシリンダ室３４．３５
に対応して接続され、負荷相当圧油であるところのその
メイン・ブースタ１１のシリンダ室３４．３５の圧油が
、その対応したロード・センシング室８０．８１に導か
れるようにしである。

従って、そのスプール７９が、そのメイン・ブースタ１
１のシリンダ室３４．３５からそのロード・センシング
室８０．８１に導かれた圧油であるところのその負荷相
当圧油でそのバルブ・ボア７８に摺動されるに応じて、
このロード・センシング・バルブ１９は、そのサブ・ブ
ースタ１２のシリンダ室４４．４５をそのメイン・ブー
スタ１１のシリンダ室３４．３５にインターロックさせ
、そのメイン・ブースタ１１からそのサブ・ブースタ１
２にその圧油を連動的に供給し、同時に、そのサブ・ブ
ースタ１２からそのオイル・リザーバ１６にその圧油を
戻すところにバルブ切り換え動作する。

そのスプール７９は、両端面を受圧面９１，９２になし
、そのロード・センシング室８０．８１の油圧をその対
応された受圧面９１，９２に受けるようにして、そのバ
ルブ・ボア７８に往復摺動可能に嵌め合わせられである
。

そのスプール７９は、また、自身の動きに応じて、その
圧カポ−）８４．８５をその出力ボート８７．８８に切
り換え接続し、同時に、その出カポ−）８７．８８をそ
の排出ボート８６に切り換え接続するランド９３，９４
．９５を外周面に所定の間隔で形成している。

その一対の圧力設定スプリング８２．．８３は、コイル
・スプリングからなり、そのロード・センシング室８０
．８１に配置され、そのスプール７９の両端面、すなわ
ち、その受圧面９１，９２を押している。

特に、その圧力設定スプリング８２．８３は、スプリン
グ・シート９６．９７をそれぞれ介在させてそのスプー
ル７９の受圧面９１，９２に押し、そのスプール７９の
ニュートラル・スプリングとしても機能している。勿論
、そのスプリング・シー）９６．９７は穴明けされ、そ
のロード・センシング室８０．８１内の圧油をそのスプ
ール７９の受圧面９１．９２に作用させるようにしてい
る。

その一対の圧油注入弁２０．２１は、２位置４方向電磁
弁に製作され、その対応する補助油圧通路１０５，１０
６および圧油注入通路１１２の分岐通路１１４．ＩＬ５
に配置され、そして、そのトラックの高速走行および操
舵方向に関連して開閉され、応答補正圧油をそのサブ・
ブースタ１２の一対のシリンダ室４４．４５および油圧
反力型コントロール・バルブ１４の一対の反力室５８゜
５９に互いに逆に対応させて同時的に注入する。

特に、その圧油注入弁２０．２１は、その絞り１１６．
１１７の上流側においてその分岐通路１１４゜１１５に
配置されである。

それら圧油注入弁２０．２１は、ソレノイド・コイル９
８．９９をそのコントロール・ユニット２２の出力回路
に電気的に接続し、そのコントロール・ユニット２２で
決定された電流、所謂、そのコントロール・ユニット２
２で制御された電流で動作され、その供給側油圧配管１
００のその圧油設定弁１７の上流側に流れる高い圧力の
圧油であるところのその応答補正圧油をそのサブ・ブー
スタ１２のシリンダ室４４．４５および油圧反力型コン
トロール・バルブ１４の反力室５８．５９に操舵方向に
関連して互いに逆に対応され、そして、同時的に注入し
、そのようにして、操舵に対する応答遅れを小さくさせ
ると同時に、操舵力の低下を抑制させる。

すなわち、その圧油注入弁２０．２１は、図示の状態に
ある時には、所謂、電流がそのコントロール・ユニット
２２で制御され、その電流がそのソレノイド・コイル９
８．９９に流れない時には、換言するならば、その電流
が零である時には、その補助油圧通路１０５．１０６を
生かすと同時に、その圧油注入通路１１２を殺し、そし
て、そのコントロール・ユニット２２で制御された電流
が流れる時には、その電流が流れる間、その圧油注入通
路１１２の分岐通路１１４，１１５を選択的に生かすと
同時に、その補助油圧通路１０５，１０６のそのロード
・センシング・パルプ１９側ヲ選択的に殺して、その補
助油圧通路１０５，１０６のそのサブ・ブースタ１２側
をその圧油注入通路１１２の分岐通路１１４．１１５に
選択的に接続させ、そのサブ・ブースタ１２のシリンダ
室４４．４５および油圧反力型コントロール・バルブ１
４の反力学５Ｂ、５９に選択的に、かつ、直接的に注入
されるところのその応答補正圧油の時期および量を制御
し、操舵に対する応答遅れを小さくし、同時に、操舵力
の低下を抑制するところに制御する。

そのコントロール・ユニット２２は、入力側ヲその車速
センサ２３および操舵力センサ２４にそれぞれ電気的に
接続し、また、出力側をその差圧調整弁１８の電気アク
チュエータ７６および圧油注入弁２０．２１のソレノイ
ド・コイル９８．９９にそれぞれ電気的に接続し、それ
らセンサ２３゜２４からの信号に応じて、その電気アク
チュエータ７６およびソレノイド・コイル９８．９９に
流れる電流を制御する。

すなわち、このコントロール・ユニット２２は、その車
速センサ２３および操舵力センサ２４からの信号に応じ
てその差圧調整弁１８の電気アクチュエータ７６に流れ
る電流を制御してそのスプールをそのバルブ・ボア内に
摺動させ、そのバルブ・ボアに開口された通路の断面積
を変え、その油圧反力型コントロール・バルブ１４の反
力室５８゜５９には、車速に応じた油圧反力を発生させ
、そのようにして、そのトラックの走行速度、所謂、車
速に応じた操舵力がその油圧反力型コントロール・バル
ブ１４で得られ、また、その操舵力センサ２４からの信
号に応じてその圧油注入弁２０゜２１のソレノイド・コ
イル９８．９９に流れる電流を制御し、その圧油注入弁
２０．２１を選択的にバルブ切り換え動作させ、その応
答補正圧油をそのサブ・ブースタ１２のシリンダ室４４
．４５および油圧反力型コントロール・バルブ１４の反
力室５Ｂ、５９に選択的に注入し、そのサブ・ブースタ
１２および油圧反力型コントロール・バルブ１４の動作
遅れを抑制させ、所謂、そのパワー・ステアリング・シ
ステム１０に応答遅れおよび操舵力の低下を回避させる
ように、その差圧調整弁１８および圧油注入弁２０．２
１を制御するところに構成されである。勿論、このコン
トロール・ユニット２２は、入力および出力回路、記憶
回路、演算回路、制御回路、および電源回路より構成さ
れ、その電源回路は、また、そのトラックのバッテリ（
図示せず）を共用している。

特に、このコントロール・ユニット２２は、そのトラッ
クに関連して、車速に対応したシリンダ圧の最適値がそ
のメイン・ブースタ１１に発生されるように、その油圧
反力型コントロール・バルブ１４の反力室５８，５９間
の差圧の理想値を予め入力してあり、その車速センサ２
３から入力された信号に基づいて演算し、その演算値と
その最適値とを比較し、その差圧調整弁１８に流れる出
力電流を制御し、その油圧反力型コントロール・バルブ
１４の反力室５８，５９間の差圧が予め入力された理想
値に一致するように、その差圧調整弁１８の通路断面積
を調節して、その車速にこのパワー・ステアリングＩＯ
を対応させる。

また、このコントロール・ユニット２２は、操舵力の大
きさ、方向、および変化速さなどに応じて、そのサブ・
ブースタ１２のシリンダ室４４゜４５および油圧反力型
コントロール・バルブ１４の反力室５８．５９にその応
答補正圧油を注入する際の、その応答補正圧油の注入開
始および注入時間に相当するところのその圧油注入弁２
０．２１の通電開始および通電時間をハンドル切込みお
よびハンドル戻しの場合に応じて決定する。

そして、そのハンドル切込みの場合には、操舵力が零か
らある所定の値になり、そして、その操舵力の時間的変
化、所謂、その操舵力の微分値がある所定の値に達する
と、そのコントロール・ユニット２２は、その圧油注入
弁２０．２１に出力電流を選択的に流し始め、また、そ
の操舵力が他の所定の値に達すると、若しくは、その操
舵力の微分値が負になると、そのコントロール・ユニッ
ト２２は、その圧油注入弁２０．２１に流れるその出力
電流を切り、そのようにして、その圧油注入弁２０．２
１の通電開始および通電時間を決定する。

一方、ハンドル戻しの場合には、その操舵力がある所定
の値、例えば、その操舵力の微分値が零になると、その
コントロール・ユニット２２は、その圧油注入弁２０．
２１に出力電流を選択的に流し始め、また、その操舵力
が他の所定の値に達し、そして、その操舵力の微分値が
、負になると、その圧油注入弁２０．２１に流れるその
出力電流を切り、そのようにして、その圧油注入弁２０
゜２１の通電開始および通電時間を決定する。

そのように、そのコントロール・ユニット２２でそのハ
ンドル切込みおよびハンドル戻しに応じて、その圧油注
入弁２０．２１の通電開始および通電時間が決定され、
そのコントロール・ユニット２２が、その決定された通
電開始時期にその出力電流をその圧油注入弁２０．２１
に選択的に流し始め、そして、その決定された通電時間
だけ、その出力電流をその圧油注入弁２０．２１に選択
的に流し、その圧油注入弁２０．２１を選択的に動作し
、その応答補正圧油をそのサブ・ブースタ１２のシリン
ダ室４４．４５および油圧反力型コントロール・バルブ
１４の反力室５８，５９に選択的に注入させ、そのハン
ドル操作に対するこのパワー・ステアリング・システム
１０の応答遅れを小さくし、操縦安定性を向上させ、ま
た、このパワー・ステアリング・システム１０の操舵力
の変動を抑制し、ハンドルのニュートラル状態を鮮明に
させる。

そのようにして、そのコントロール・ユニット２２は、
このパワー・ステアリング・システム１０において、車
速および操舵に適合された操舵力が得られ、ステアリン
グ・ホイールのニュートラル状態が安定され、そして、
応答性が補正されるように制御する。

その車速センサ２３は、そのトラックの走行速度を検出
するもので、そのトラックに搭載されたトランスミッシ
ョン（図示せず）の出力軸に配置されである。

その操舵力センサ２４は、そのステアリング・ホイール
に加えられる操舵力の大きさおよび方向を検出するもの
で、そのステアリング・ホイールに組み込まれである。

勿論、この操舵力センサ２４は、そのステアリング・シ
ャフトに配置されてもよい。

また、その車速センサ２３および操舵力センサ２４は、
そのコントロール・ユニット２２の入力回路にそれぞれ
電気的に接続され、そして、そのコントロール・ユニッ
ト２２の出力回路は、その差圧調整弁１８の電気アクチ
ュエータ７６および圧油注入弁２０．２１のソレノイド
・コイル９８゜９９に電気的に接続されである。

従って、その差圧調整弁１８および圧油注入弁２０．２
１はその車速センサ２３および操舵力センサ２４から入
力される信号に応じて、そのコントロール・ユニット２
２によって、通路断面積が変えられたり、また、通電開
始および通電時間が決められて選択的に動作される。

次に、上述されたパワー・ステアリング・システムｌＯ
の動作をそのトラックの走行状態に関連して説明するに
、そのディーゼル・エンジンが運転されているので、そ
のオイル・ポンプ１３が駆動され、そのオイル・ポンプ
１３から吐き出された圧油は、そのフロー・コントロー
ル・バルブ１５で流量調整され、そして、その圧油設定
弁１７で設定圧に保たれ、その供給側油圧配管１００に
流れて、その油圧反力型コントロール・バルブ１４のポ
ンプ・ボート５１に送られる。

そして、そのポンプ・ボート５１に送られた圧油は、図
に示されるように、そのスプール５０がニュートラル位
置に置かれると、その戻り側油圧配管１０１を経てその
タンク・ボート５２からそのオイル・リザーバ１６に戻
される。

また、同時に、そのコントロール・ユニット２２は、そ
の車速センサ２３および操舵力センサ２４から信号を入
力し、その差圧調整弁１８の電気アクチュエータ７６に
流れる出力電流を制御し、車速に応じてその油圧反力型
コントロール・バルブ１４の反力室５Ｂ、５９間の差圧
を調節してその車速に適合した油圧反力を得る態勢にあ
り、そして、その圧油注入弁２０．２１に選択的に流す
出力電流を決定し、具体的には、その出力電流の通電開
始時期および通電時間を決定し、操舵に応じて、所謂、
操舵力の大きさ、方向、および変化速さに応じてそのサ
ブ・ブースタ１２のシリンダ室４４．４５および油圧反
力型コントロール・バルブ１４の反力室５Ｂ、５９にそ
の応答補正圧油を選択的に注入し、換言するならば、ハ
ンドル切込みの場合には、切込み方向において、その応
答補正圧油をそのサブ・ブースタ１２に、そして、逆切
込み方向において、その応答補正圧油をその油圧反力型
コントロール・バルブ１４にそれぞれ加え、また、ハン
ドル戻しの場合には、戻し方向において、その応答補正
圧油をそのサブ・ブースタ１２に、そして、逆戻し方向
において、その応答補正圧油をその油圧反力型コントロ
ール・バルブ１４にそれぞれ加えて、操舵に対する応答
遅れを小さくさせ、同時に、操舵力の低下を抑制させる
態勢にある。

そこで、そのトラックが操舵されながら高速走行する際
の、このパワー・ステアリング・システム１０の応答遅
れの補正動作、および、操舵力の低下の抑制動作につい
て述べる。

先ず、そのステアリング・ホイールが、ニュートラル状
態から右に切り込み始められると、その右切りの操舵力
の大きさ、方向、および変化速さが、その操舵力センサ
２４で感知され、それが、その操舵力センサ２４で電気
信号に変換されてそのコントロール・ユニット２２に与
えられるので、そのコントロール・ユニット２２は、そ
の電気信号に応じて演算し、所請、操舵力が所定の値に
なり、その操舵力の微分値が所定の値に達したことを条
件に、その圧油注入弁２０に流れる電流の通電開始時期
を決定し、その決定された電流をその圧油注入弁２０の
ソレノイド・コイル９８に流し、その圧油注入弁２０を
動作させる。

従って、その圧油注入弁２０が、その分岐通路１１４を
生かすと同時に、その補助油圧通路１０５のそのロード
・センシング・バルブ１９側を殺して、その補助油圧通
路１０５のそのサブ・ブースタ１２側をその分岐通路１
１４に連絡させるので、高圧の応答補正圧油は、その圧
油設定弁１７の上流側のその供給側油圧配管１００から
その圧油注入通路１１２および補助油圧通路１０５に流
れてそのサブ・ブースタ１２のシリンダ室４４に注入さ
れ、同時に、その供給側油圧配管１００からその圧油注
入通路１１２および分岐通路１１４に流れてその油圧反
力型コントロール・バルブ１４の反力室５８に注入され
、しかも、その応答補正圧油が圧力をその圧油のそれよ
りも高く保たせであるので、そのサブ・ブースタ１２で
は、そのピストン４２が、図において、そのシリンダ・
ボディ４０のシリンダ・ボア４１内に左側に摺動を始め
、また、それに伴って、そのサブ・ブースタ１２のシリ
ンダ室４５内の圧油は、その圧油注入弁２１が動作され
ずに、図示されたようにその補助油圧通路１０６を生か
すので、途中、そのロード・センシング・バルブ１９を
経るようにして、その補助油圧通路１０６および補助戻
り油圧配管１０９を流れてそのオイル・リザーバ１６に
戻され始める。

一方、その油圧反力型コントロール・バルブ１４では、
そのスプール５０が、図において、そのバルブ・ボディ
４８のバルブ・ボア４９内に右側に摺動を始め、同時に
、圧油は、途中、その差圧調整弁１８を経るようにして
、その分岐通路１１４、反力調整通路１１８、および、
分岐通路１１５を流れてその右側の反力室５８からその
左側の反力室５９に移動され始める。

そのようにして、そのサブ・ブースタ１２が、そのメイ
ン・ブースタ１１に先立って操舵力を発生し、そして、
このサブ・ブースタ１２が、そのステアリング・ホイー
ルの右切りに追随してその一対の前輪を右方向に操舵し
始め、その結果、このパワー・ステアリング１０では、
応答遅れが小さく補正され、同時に、フィード・バック
されるそのサブ・ブースタ１２の出力による操舵力の低
下が、その油圧反力型コントロール・バルブ１４の反力
室５８に注入されたその応答補正圧油で抑制される。

また、そのように、その応答補正圧油が、そのサブ・ブ
ースタ１２のシリンダ室４４に注入されている際にも、
そのステアリング・ホイールは、さらに、右方向に切ら
れて行くので、その油圧反力型コントロール・バルブ１
４のスプール５ｏは、そのステアリング・シャフト、ギ
ア・ボックス、ピットマン・アーム、および、コンペン
セーティング・ロッドを介してそのステアリング・ホイ
ールに連結されたそのスプール・シャフト１２０でその
バルブ・ボア４９内に右側に摺動され、そのポンプ・ポ
ート５１およびシリンダ・ポート５４は、ポート開口を
開くようにして、そのスプール５０のスプール溝６７を
介して互いに連絡され、また、同時に、そのタンク・ポ
ート５２およびシリンダ・ポート５５は、ポート開口を
開くようにして、そのスプール５０のスプール溝６８を
介して互いに連絡され、そのオイル・ポンプ１３から吐
き出され、そのフロー・コントロール・バルブ１５で流
量調整され、そして、その圧油設定弁１７で所定の圧力
に保たれた圧油は、その主油圧通路１０４を経てそのメ
イン・ブースタ１１のシリンダ室３５に多量に供給され
始め、そのピストン３２が、図において、右側にさらに
摺動され、同時に、そのメイン・ブースタ１１のシリン
ダ室３４内の圧油は、その主油圧通路１０２．１０３お
よび戻り側油圧配管１０１を経てそのオイル・リザーバ
１６に多量に戻され始める。

そのようにして、そのオイル・ポンプ１３から吐き出さ
れた圧油が、そのメイン・ブースタ１１に供給され、同
時に、その応答補正圧油が、そのサブ・ブースタ１２に
注入されているので、そのメイン・ブースタ１１および
サブ・ブースタ１２は、そのピストン３２．４２を互い
に同期させて、図において、そのピストン３２．４２を
そのシリンダ・ボア３１．４１内に右側および左側に摺
動させ、互いに協働してその一対の前輪を右方向にさら
に操舵させる。

さらに、そのステアリング・ホイールが右方向に切られ
て行くと、そのコントロール・ユニット２２は、その操
舵力センサ２４で感知された操舵力の大きさ、方向、お
よび変化速さに応じて演算し、その演算値、すなわち、
その操舵力が所定の値に達し、その操舵力の微分値が負
になったことを条件に、その圧油注入弁２０に流れてい
るところのその電流を切る。

そのようにして、そのコントロール・ユニット２２によ
ってその電流が切られると、その圧油注入弁２０は、図
示された状態に戻され、その圧油注入通路１１２および
補助油圧通路１０５を経てその圧油設定弁１７の上流側
のその供給側油圧配管１００からそのサブ・ブースタ１
２のシリンダ室４４に注入されているところのその応答
補正圧油が止められるので、そのサブ・ブースタ１２は
ロスト・モーシジン状態に置かれ、同時に、その圧油注
入通路１１２を経てその圧油設定弁１７の上流側のその
供給側油圧配管１００からその油圧反力型コントロール
・バルブ１４の反力室５８に注入されているところのそ
の応答補正圧油も止められるので、その油圧反力型コン
トロール・バルブ１４では、そのスプール５０が、図に
おいて、そのステアリング・シャフト、ギア・ボックス
、ピットマン・アーム、およびコンベンセーティング・
ロッドを介してそのステアリング・ホイールに連結され
たそのスプール・シャフト１２０で、そのバルブ・ボア
４９内にさらに右方向に摺動され続け、そのスプール５
０の動きに伴って、そのメイン・ブースタ１１のピスト
ン３２もまた、そのオイル・ポンプ１３から吐き出され
、そして、その供給側油圧配管１００を流れ、途中、そ
のフロー・コントロール・バルブ１５でｆｉｌｌｌｕさ
ｈ、そして、その圧油設定弁１７で所定の圧力に保たれ
てそのシリンダ室３５に供給される圧油によって、図に
おいて、さらに、右方向に摺動され続け、そのメイン・
ブースタ１１は、全体的に縮み、そのリンク・レバー　
ドラック・リンク、およびナックル・アームを介して、
その一対の前輪軸が、その前車軸の一対のキング・ピン
（図示せず）のまわりに揺動され、その一対の前輪軸上
に回転可能に支持されたその一対の前輪が、右方向に操
舵される。

そして、そのステアリング・ホイールが、ニュートラル
位置に向けて戻され始めると、そのハンドル戻しの操舵
が、その操舵力センサ２４で感知され、それが、その操
舵力センサ２４で電気信号に変換されてそのコントロー
ル・ユニット２２に与えられるので、そのコントロール
・ユニット２２は、その電気信号に応じて演算し、所謂
、その操舵力の微分値が零になったことを条件（この場
合には、その操舵力が所定の値に達し、そして、その操
舵力の微分値が負になったことを条件にしてもよい）に
、その圧油注入弁２０に流れる電流の通電開始時期を決
定し、その決定された電流をその圧油注入弁２１のソレ
ノイド・コイル９９に流し、その圧油注入弁２１を動作
させる。

従って、その圧油注入弁２１が、その分岐通路１１５を
生かすと同時に、その補助油圧通路１０６のそのサブ・
ブースタ１２側をその分岐通路１１５に連絡させるので
、その高圧の応答補正圧油は、その圧油設定弁１７の上
流側のその供給側油圧配管１００からその圧油注入通路
１１２および補助油圧通路１０６に流れてそのサブ・ブ
ースタ１２のシリンダ室４５に注入され、同時に、その
供給側油圧配管１００からその圧油注入通路１１２に流
れてその油圧反力型コントロール・バルブ１４の反力室
５９に注入され、しかも、その応答補正圧油が圧力をそ
の圧油のそれよりも高く保たせであるので、そのサブ・
ブースタ１２では、そのピストン４２が、図において、
そのシリンダ・ボディ４０のシリンダ・ボア４１内に右
側に摺動を始め、また、それに伴って、そのサブ・ブー
スタ１２のシリンダ室４４内の圧油は、その圧油注入弁
２０が動作されずに、図示されるように、その補助油圧
通路１０５を生かすので、途中、そのロード・センシン
グ・バルブ１９を経るようにして、その補助油圧通路１
０５および補助戻り油圧配管１０９を流れてそのオイル
・リザーバ１６に戻され始める。

一方、その油圧反力型コントロール・バルブ１４では、
そのスプール５０が、図において、そのバルブ・ボディ
４８のバルブ・ボア４９内に左側に摺動を始め、同時に
、圧油は、途中、その差圧調整弁１８を経るようにして
、その分岐通路１１５、反力調整通路１１８、および、
分岐通路１１４を流れて、その左側の反力室５９からそ
の右側の反力室５８に移動され始める。

そのようにして、そのサブ・ブースタ１２が、そのメイ
ン・ブースタ１１に先立って操舵力を発生し、そして、
このサブ・ブースタ１２が、そのステアリング・ホイー
ルの左方向の戻しに追随してその一対の前輪を左方向に
戻し始め、その結果、このパワー・ステアリング１０で
は、応答遅れが小さく補正され、同時に、フィード・バ
ックされるそのサブ・ブースタ１２の出力による操舵力
の低下が、その油圧反力型コントロール・バルブ１４の
反力室５９に注入されたその応答補正圧油で抑制される
。

また、そのように、その応答補正圧油が、そのサブ・ブ
ースタ１２のシリンダ室４５に注入されている際にも、
そのステアリング・ホイールは、さらに、左方向に切ら
れて行くので、すなわち、ニュートラル位置に向けて戻
されて行くので、その油圧反力型コントロール・バルブ
１４では、そのスプール５０が、そのステアリング・シ
ャフト、ギア・ボックス、ピットマン・アーム、および
、コンペンセーティング・ロッドを介してそのステアリ
ング・ホイールに連結されたそのスプール・シャフト１
２０でそのバルブ・ボア４９内において、左方向に摺動
され、そのポンプ・ボート５１およびシリンダ・ボート
５３は、ボート開口を開くようにして、そのスプール５
０のスプール溝６６を介して互いに連絡され、また、同
時に、そのタンク・ボート５２およびシリンダ・ボート
５４は、ボート開口を開くようにして、そのスプール５
０のスプール溝６７を介して互いに連絡され、そのオイ
ル・ポンプ１３から吐き出され、そのフロー・コントロ
ール・バルブ１５で流量調整され、そして、その圧油設
定弁１７で所定の圧力に保たれた圧油は、その主油圧通
路１０２を経てそのメイン・ブースタ１１のシリンダ室
３４に多量に供給され始め、そのピストン３２が、前述
の右切りされた位置から図のニュートラル位置に向けて
さらに摺動され、同時に、そのメイン・ブースタ１１の
シリンダ室３５内の圧油は、その主油圧通路１０４およ
び戻り側油圧配管１０１を経てそのオイル・リザーバ１
６に多量に戻され始める。

そのようにして、そのオイル・ポンプ１３から吐き出さ
れた圧油が、そのメイン・ブースタ１１に供給され、同
時に、その応答補正圧油が、そのサブ・ブースタ１２に
注入されているので、そのメイン・ブースタ１１および
サブ・ブースタ１２は、そのピストン３２．４２を互い
に同期させ、そして、そのピストン３２．４２をそのシ
リンダ・ボア３１．４１内において、前述の右切りされ
た位置から図のニュートラル位置に向けて、左側および
右側に摺動させ、互いに協働してその一対の前輪を直進
位置に向けてさらに操舵させる。

さらに、そのステアリング・ホイールがニュートラル位
置に向けて戻されて行くと、そのコントロール・ユニッ
ト２２は、その操舵力センサ２４で感知された操舵力の
大きさ、方向、および変化速さに応じて演算し、その演
算値、すなわち、その操舵力が所定の値に達したことを
条件に、その圧油注入弁２１に流れているその電流を切
る。

そのようにして、そのコントロール・ユニット２２によ
ってその電流が切られると、その圧油注入弁２１は、図
示された状態に戻され、その圧油注入通路１１２および
補助油圧通路１０６を経てその圧油設定弁１７の上流側
のその供給側油圧配管１００からそのサブ・ブースタ１
２のシリンダ室４５に注入されているところのその応答
補正圧油が止められるので、そのサブ・ブースタ１２は
ロスト・モーション状態に置かれ、同時に、その圧油注
入通路１１２を経てその圧油設定弁１７の上流側のその
供給側油圧配管１００からその油圧反力型コントロール
・バルブ１４の反力室５９に注入されているところのそ
の応答補正圧油も止められるので、その油圧反力型コン
トロール・バルブ１４では、そのスプール５０が、図に
おいて、そのステアリング・シャフト、ギア・ボックス
、ピットマン・アーム、およびコンペンセーティング・
ロッドを介してそのスプール・シャフト１２０でそのバ
ルブ・ボア４９内にさらに左方向に摺動され続け、そし
て、そのニュートラル位置に摺動的に戻され、そのスプ
ール５０の動きに伴って、そのメイン・ブースタ１１の
ピストン３２もまた、そのオイル・ポンプ１３から吐き
出され、そして、その供給側油圧配管１００を流れ、途
中、そのフロー・コントロール・バルブ１５で流量調整
され、そして、その圧油設定弁１７で所定の圧力に保た
れてそのシリンダ室３４に供給される圧油によって、図
において、さらに左方向に摺動され続け、さらには、そ
の供給側油圧配管１００および主油圧通路１０２を経て
そのオイル・ポンプ１３からそのシリンダ室３４に供給
されるところのその圧油と、そして同時的に、その主油
圧通路１０４および戻り側配管１０１を経てそのシリン
ダ室３５からそのオイル・リザーバ１６に戻されるとこ
ろのその圧油とが、それぞれ実質的になくなるので、そ
のピストン３２は、図示されたニュートラル位置に戻さ
れ、そのメイン・ブースタ１１は、全体的に伸び、その
結果、その一対の前輪軸が、そのリンク・レバー、ドラ
ック・リンク、およびナックル・アームを介して、その
前車軸の一対のキング・ピンのまわりに揺動され、その
一対の前輪軸上に回転可能に支持されたその一対の前輪
が、直進状態に戻される。

次いで、そのようにニュートラル状態に戻されたそのス
テアリング・ホイールが、そのニュートラル状態から左
側に連続して切られると、同様にして、その左切りの操
舵力の大きさ、方向、および変化速さが、その操舵力セ
ンサ２４で感知され、それが、その操舵力センサ２４で
電気信号に変換されてそのコントロール・ユニット２２
に与エラれるので、そのコントロール・ユニット２２は
、その電気信号に応じて演算し、所謂、操舵力が所定の
値になり、その操舵力の微分値が所定の値に達したこと
を条件に、その圧油注入弁２１に流れる電流の通電開始
時期を決定し、その圧油注入弁２１のソレノイド・コイ
ル９９にその電流を流し、その圧油注入弁２１を動作さ
せる。

従って、その圧油注入弁２１が、その分岐通路１１５を
生かすと同時に、その補助油圧通路１０６のそのロード
・センシング・バルブ１９側を殺して、その補助油圧通
路１０６のそのサブ・ブースタ１２側をその分岐通路１
１５に連絡させるので、高圧の応答補正圧油は、その圧
油設定弁１７の上流側のその供給側油圧配管１００から
その圧油注人通路１１２および補助油圧通路１０６に流
れてそのサブ・ブースタ１２のシリンダ室４５に注入さ
れ、同時に、その供給側油圧配管１００からその圧油注
入通路１１２に流れてその油圧反力型コントロール・バ
ルブ１４の反力室５９に注入され、しかも、その応答補
正圧油が圧力をその圧油のそれよりも高く保たせである
ので、そのサブ・ブースタ１２では、そのピストン４２
が、図において、そのシリンダ・ボディ４０のシリンダ
・ポア４１内に右側に摺動を始め、また、それに伴って
、そのサブ・ブースタ１２のシリンダ室４４内の圧油は
、その圧油注入弁２０が動作されずに、図示されたよう
にその補助油圧通路１０５を生かすので、途中、そのロ
ード・センシング・バルブ１９を経るようにして、その
補助油圧通路１０５および補助戻り油圧配管１０９を流
れてそのオイル・リザーバ１６に戻され始める。

一方、その油圧反力型コントロール・バルブ１４では、
そのスプール５０が、図において、そのバルブ・ボディ
４８のバルブ・ボア４９内に左側に摺動を始め、同時に
、圧油は、途中、その差圧調整弁１８を経るようにして
、その分岐通路１１５、反力調整通路１１Ｂ、および、
分岐通路１１４を流れてその左側の反力室５９からその
右側の反力室５８に移動され始める。

そのようにして、そのサブ・ブースタ１２が、そのメイ
ン・ブースタ１１に先立って操舵力を発生し、そして、
このサブ・ブースタ１２が、そのステアリング・ホイー
ルの左切りに追随してその一対の前輪を直進状態から左
方向に操舵し始め、その結果、このパワー・ステアリン
グ１０では、応答遅れが小さく補正され、同時に、フィ
ード・バックされるそのサブ・ブースタ１２の出力によ
る操舵力の低下が、その油圧反力型コントロール・バル
ブ１４の反力室５９に注入されたその応答補正圧油で抑
制される。

また、そのように、その応答補正圧油が、そのサブ・ブ
ースタ１２のシリンダ室４５に注入されている際にも、
そのステアリング・ホイールは、さらに、左方向に切ら
れて行くので、その油圧反力型コントロール・バルブ１
４のスプール５０は、そのステアリング・シャフト、ギ
ア・ボックス、ピットマン・アーム、および、コンペン
セーティング・ロッドを介してそのステアリング・ホイ
ールに連結されたそのスプール・シャフト１２０でその
バルブ・ボア４９内に左側に摺動され、そのポンプ・ポ
ー）５１およびシリンダ・ボート５３は、ボート開口を
開くようにして、そのスプール５０のスプール溝６６を
介して互いに連絡され、また、同時に、そのタンク・ボ
ート５２およびシリンダ・ボート５４は、ボート開口を
開くようにして、そのスプール５０のスプール溝６７を
介して互いに連絡され、そのオイル・ポンプ１３から吐
き出され、そのフロー・コントロール・バルブ１５で流
量調整され、そして、その圧油設定弁１７で所定の圧力
に保たれた圧油は、その主油圧通路１０２を経てそのメ
イン・ブースタ１１のシリンダ室３４に多量に供給され
始め、そのピストン３２が、図において、左側にさらに
摺動され、同時に、そのメイン・ブースタ１１のシリン
ダ室３５内の圧油は、その主油圧通路１０４および戻り
側油圧配管１０１を経てそのオイル・リザーバ１６に多
量に戻され始める。

そのようにして、そのオイル・ポンプ１３から吐き出さ
れた圧油が、そのメイン・ブースタ１１に供給され、同
時に、その応答補正圧油が、そのサブ・ブースタ１２に
注入されているので、そのメイン・ブースタ１１および
サブ・ブースタ１２は、そのピストン３２．４２を互い
に同期させて、図において、そのピストン３２．４２を
そのシリンダ・ボア３１．４１内に左側および右側に摺
動させ、互いに協働してその一対の前輪を左方向にさら
に操舵させる。

さらに、そのステアリング・ホイールが左方向に切られ
て行くと、そのコントロール・ユニット２２は、その操
舵力センサ２４で感知された操舵力の大きさ、方向、お
よび変化速さに応じて演算し、その演算値、すなわち、
その操舵力が所定の値に達し、その操舵力の微分値が負
になったことを条件に、その圧油注入弁２１に流れてい
るところのその電流を切る。

そのようにして、そのコントロール・ユニット２２によ
ってその電流が切られると、その圧油注入弁２１は、図
示された状態に戻され、その圧油注入通路１１２および
補助油圧通路１０６を経てその圧油設定弁１７の上流側
のその供給側油圧配管１００からそのサブ・ブースタ１
２のシリンダ室４５に注入されているところのその応答
補正圧油が止められるので、そのサブ・ブースタ１２は
ロスト・モーション状態に置かれ、同時に、その圧油注
入通路１１２を経てその圧油設定弁１７の上流側のその
供給側油圧配管ｌＯＯからその油圧反力型コントロール
・バルブ１４の反力室５９に注入されているところのそ
の応答補正圧油も止められるので、その油圧反力型コン
トロール・バルブ１４では、そのスプール５０が、図に
おいて、そのステアリング・シャフト、ギア・ボックス
、ピットマン・アーム、およびコンペンセーティング・
ロッドを介してそのステアリング・ホイールに連結され
たそのスプール・シャフト１２０で、そのバルブ・ボア
４９内にさらに左側に摺動され、そのスプール５０の動
きに伴って、そのメイン・ブースタ１１のピストン３２
もまた、そのオイル・ポンプ１３から吐き出され、そし
て、その供給側油圧配管１００を流れ、途中、そのフロ
ー・コントロール・バルブ１５で流量調整され、そして
、その圧油設定弁１７で所定の圧力に保たれてそのシリ
ンダ室３４に供給される圧油によって、図において、さ
らに左側に摺動され、そのメイン・ブースタ１１は、全
体的にさらに縮められ、そのリンク・レバー、ドラック
・リンク、およびナックル・アームを介して、その一対
の前輪軸が、その前車軸のその一対のキング・ピンのま
わりに揺動され、その一対の前輪軸上に回転可能に支持
されたその一対の前輪が、左方向に操舵される。

そして、そのステアリング・ホイールが、ニエートラル
位置に向けて戻され始めると、そのハンドル戻しの操舵
が、その操舵力センサ２４で感知され、それが、その操
舵力センサ２４で電気信号に変換されてそのコントロー
ル・ユニット２２に与えられるので、そのコントロール
・ユニット２２は、その電気信号に応じて演算し、所謂
、その操舵力の微分値が零になったことを条件（この場
合には、その操舵力が所定の値に達し、そして、その操
舵力の微分値が負になったことを条件にしてもよい）に
、その圧油注入弁２０に流れる電流の通電開始時期を決
定し、その決定された電流をその圧油注入弁２０のソレ
ノイド・コイル９８に流し、その圧油注入弁２０を動作
させる。

従って、その圧油注入弁２０が、その分岐通路１１４を
生かすと同時に、その補助油圧通路１０５のそのサブ・
ブースタ１２側をその分岐通路１１４に連絡させるので
、その高圧の応答補正圧油は、その圧油設定弁１７の上
流側のその供給側油圧配管１００からその圧油注入通路
１１２および補助油圧通路１０５に流れてそのサブ・ブ
ースタ１２のシリンダ室４４に注入され、同時に、その
供給側油圧配管１００からその圧油注入通路１１２に流
れてその油圧反力型コントロール・バルブ１４の反力室
５８に注入され、しかも、その応答補正圧油が圧力をそ
の圧油のそれよりも高く保たせであるので、そのサブ・
ブースタ１２では、そのピストン４２が、図において、
そのシリンダ・ボディ４０のシリンダ・ボア４１内に左
側に摺動を始め、また、それに伴って、そのサブ・ブー
スタ１２のシリンダ室４５内の圧油は、その圧油注入弁
２１が動作されずに、図示されるように、その補助油圧
通路１０６を生かすので、途中、そのロード・センシン
グ・バルブ１９を経るようにして、その補助油圧通路１
０６および補助戻り油圧配管１０９を流れてそのオイル
・リザーバ１６に戻され始める。

一方、その油圧反力型コントロール・バルブ１４では、
そのスプール５０が、図において、そのバルブ・ボディ
４８のバルブ・ボア４９内に右側に摺動を始め、同時に
、圧油は、途中、その差圧調整弁１８を経るようにして
、その分岐通路１１４、反力調整通路１１８、および、
分岐通路１１５を流れて、その右側の反力室５８からそ
の左側の反力室５９に移動され始める。

そのようにして、そのサブ・ブースタ１２が、そのメイ
ン・ブースタ１１に先立って操舵力を発生し、そして、
このサブ・ブースタ１２が、そのステアリング・ホイー
ルの右方向の戻しに追随してその一対の前輪を右方向に
戻し始め、その結果、このパワー・ステアリング１０で
は、応答遅れが小さく補正され、同時に、フィード・バ
ックされるそのサブ・ブースタ１２の出力による操舵力
の低下が、その油圧反力型コントロール・バルブ１４の
反力室５８に注入されたその応答補正圧油で抑制される
。

また、そのように、その応答補正圧油が、そのサブ・ブ
ースタ１２のシリンダ室４５に注入されている際にも、
そのステアリング・ホイールは、さらに、右方向に切ら
れて行くので、すなわち、ニュートラル位置に向けて戻
されて行くので、その油圧反力型コントロール・バルブ
１４では、そのスプール５０が、そのステアリング・シ
ャフト、ギア・ボックス、ピットマン・アーム、および
、コンペンセーティング・ロッドを介してそのステアリ
ング・ホイールに連結されたそのスプール・シャフト１
２０でそのバルブ・ボア４９内において、右方向に摺動
され、そのポンプ・ボート５１およびシリンダ・ボート
５４は、ボート開口を開くようにして、そのスプール５
０のスプール溝６７を介して互いに連絡され、また、同
時に、そのタンク・ボート５２およびシリンダ・ボート
５５は、ボート開口を開くようにして、そのスプール５
０のスプール溝６８を介して互いに連絡され、そのオイ
ル・ポンプ１３から吐き出され、そのフロー・コントロ
ール・バルブ１５で流量調整され、そして、その圧油設
定弁１７で所定の圧力に保たれた圧油は、その主油圧通
路１０４を経てそのメイン・ブースタ１１のシリンダ室
３５に多量に供給され始め、そのピストン３２が、前述
の左切りされた位置から図のニュートラル位置に向けて
さらに摺動され、同時に、そのメイン・ブースタ１１の
シリンダ室３４内の圧油は、その主油圧通路１０２゜１
０３および戻り側油圧配管１０１を経てそのオイル・リ
ザーバ１６に多量に戻され始める。

そのようにして、そのオイル・ポンプ１３から吐き出さ
れた圧油が、そのメイン・ブースタ１１に供給され、同
時に、その応答補正圧油が、そのサブ・ブースタ１２に
注入されているので、そのメイン・ブースタ１１および
サブ・ブースタ１２は、そのピストン３２．４２を互い
に同期させ、そして、そのピストン３２．４２をそのシ
リンダ・ボア３１．４１内において、前述の左切りされ
た位置から図のニュートラル位置に向けて、右方向およ
び左方向に摺動させ、互いに協働してその一対の前輪を
直進位置に向けてさらに操舵させる。

さらに、そのステアリング・ホイールがニュートラル位
置に向けて戻されで行くと、そのコントロール・ユニッ
ト２２は、その操舵力センサ２４で感知された操舵力の
大きさ、方向、および変化速さに応じて演算し、その演
算値、すなわち、その操舵力が所定の値に達したことを
条件に、その圧油注入弁２１に流れているその電流を切
る。

そのようにして、そのコントロール・ユニット２２によ
ってその電流が切られると、その圧油注入弁２０は、図
示された状態に戻され、その圧油注入通路１１２および
補助油圧通路１０５を経てその圧油設定弁１７の上流側
のその供給側油圧配管１００からそのサブ・ブースタ１
２のシリンダ室４４に注入されているところのその応答
補正圧油が止められるので、そのサブ・ブースタ１２は
ロスト・モーシラン状態に置かれ、同時に、その圧油注
入通路１１２を経てその圧油設定弁１７の上流側のその
供給側油圧配管１００からその油圧反力型コントロール
・バルブ１４の反力室５８に注入されているところのそ
の応答補正圧油も止められるので、その油圧反力型コン
トロール・バルブ１４では、そのスプール５０が、図に
おいて、そのステアリング・シャフト、ギア・ボックス
、ピットマン・アーム、およびコンペンセーティング・
ロッドを介してそのスプール・シャフト１２０でそのバ
ルブ・ボア４９内にさらに右側に摺動され続け、そして
、そのニュートラル位置に摺動的に戻され、そのスプー
ル５０の動きに伴って、そのメイン・ブースタ１１のピ
ストン３２もまた、そのオイル・ポンプ１３から吐き出
され、そして、その供給側油圧配管１００を流れ、途中
、そのフロー・コントロール・バルブ１５で流！　調整
すｉｎ、、そして、その圧油設定弁１７で所定の圧力に
保たれてそのシリンダ室３５に供給される圧油によって
、図において、さらに右側に摺動され続け、さらには、
その供給側油圧配管１００および主油圧通路１０４を経
てそのオイル・ポンプ１３からそのシリンダ室３５に供
給されるところのその圧油と、そして同時的に、その主
油圧通路１０２．１０３および戻り側油圧配管１０１を
経てそのシリンダ室３４からそのオイル・リザーバ１６
に戻されるところのその圧油とが、それぞれ実質的にな
くなるので、そのピストン３２は、図示されたニュート
ラル位置に戻され、そのメイン・ブースタ１１は、全体
的に縮み、その結果、その一対の前輪軸が、そのリンク
・レバー　ドラック・リンク、およびナックル・アーム
を介して、その前車軸の一対のキング・ピンのまわりに
揺動され、その一対の前輪軸上に回転可能に支持された
その一対の前輪が、直進状態に戻される。

その後に、操舵が連続して行なわれるならば、その操舵
に応じて前述のようにして、その応答補正圧油が、その
サブ・ブースタ１２のシリンダ室４４．４５および油圧
反力型コントロール・バルブ１４の反力室５８．５９に
選択的に注入され、そのパワー・ステアリング・システ
ム１０には、応答遅れおよび操舵力の低下が改善される
。

次には、そのトラックが据え切りされたり、極低速走行
で、幅寄せされ、また、切り返しされる際の、このパワ
ー・ステアリング・システムＩＯが、操舵力を負荷に適
合させる動作について述べる。

今、その据切り、幅寄せ、および切返しのためにそのス
テアリング・ホイールが操作されると、そのステアリン
グ・ホイールの操舵力は、そのステアリング・シャフト
、ギア・ボックス、ピットマン・アーム、および、コン
ペンセーティング・ロッドを経てそのスプール・シャフ
ト１２０に伝達される。

そして、その油圧反力型コントロール・バルブ１４にお
いては、そのスプール５０がそのスプール・シャフト１
２０によって、そのバルブ・ボア４９内に左右方向の何
れか一方に摺動され、そのポンプ・ボート５１がそのシ
リンダ・ボート５３゜５４の何れか一方に連絡され、そ
の結果、そのオイル・ポンプ１３から送られた圧油は、
その主油圧通路１０２−１０３．１０４の何れか一方に
流れ、対応したメイン・ブースタ１１のシリンダ室３４
．３５の何れか一方に供給され、その際、そのメイン・
ブースタ１１においては、そのトラックの重量に対応し
て、その前輪のための操舵力が発生されるように、油圧
が漸次高められ、そして、所定の圧力値を越えるので、
そのメイン・ブースタ１１のシリンダ室３４．３５にお
いては、圧油に圧力差が生じ、それに伴って、そのロー
ド・センシング・バルブ１９においても、そのメイン・
ブースタ１１のシリンダ室３４．３５の圧油であるとこ
ろの負荷相当圧油をそのシリンダ・インターロック油圧
通路１０７．１０８および油圧リード通路１１０．１１
１で導いたそのロード・センシング室８０．８１間には
、圧力差が生じ、そのスプール７９が、図において、そ
のメイン・ブースタ１１のシリンダ室３４．３５に対応
して、そのバルブ・ボア７８内に左右方向の何れか一方
に摺動される。

そのように、そのスプール７９が、そのバルブ・ボア７
日内に左右方向の何れか一方に摺動されると、このロー
ド・センシング・バルブ１９においては、その圧力ボー
ト８４．８５の何れか一方が、そのメイン・ブースタ１
１のシリンダ室３４゜３５に対応してその出力ボート８
７．８８の何れか一方に連絡され、その圧カポ−）８４
．８５の何れか他方が閉じられ、そして、その出力ポー
ト８７．８８の何れか他方がその排出ボート８６に連絡
される。

そのように、そのロード・センシング・バルブ１９が切
り換え動作される結果、そのメイン・ブースタ１１のシ
リンダ室３４．３５の何れか一方の圧油は、その補助油
圧通路１０５．１０６の何れか一方を流れてそのサブ・
ブースタ１２のシリンダ室４４．４５の何れか一方に対
応して供給される。

そして、その際には、そのメイン・ブースタ１１のシリ
ンダ室３４．３５の何れか他方の圧油は、その油圧反力
型コントロール・バルブ１４によって、その主油圧通路
１０２−１０３，１０４の何れか他方および戻り側油圧
配管１０１を流れてそのオイル・リザーバ１６に戻され
、また、そのサブ・ブースタ１２のシリンダ室４４．４
５の何れか他方の圧油は、そのロード・センシング・バ
ルブ１９によって、その補助油圧通路１０５，１０６の
何れか他方、補助戻り油圧配管１０９、および戻り側油
圧配管１０１を流れてそのオイル・リザーバ１６に戻さ
れる。

従って、そのメイン・ブースタ１１は、そのオイル・ポ
ンプ１３からの圧油で動作され、そして、そのサブ・ブ
ースタ１２は、そのメイン・ブースタ１１からの圧油で
そのメイン・ブースタ１１に同期して動作され、その前
輪がそのメイン・ブースタ１１およびサブ・ブースタ１
２で操舵され、据切り、幅寄せ、および切返しが適性の
操作力、すなわち、極めて小さな操作力で円滑に行なわ
れる。所謂、それら据切り、幅寄せ、および切返しが軽
く行なわれる。

また、そのトラックが微速度で走行される場合にも、上
述と同様に、そのオイル・ポンプ１３から送られた圧油
でそのメインおよびサブ・ブースタ１１．１２が同期的
に動作され、操舵が極めて小さな操作力で可能になる。

また、次には、そのトラックが微速度から上昇され、通
常の走行をする場合について述べる。

その通常の走行状態で、そのステアリング・ホイールが
操作されるならば、前述の場合と同じようにして、その
ステアリング・ホイールの操作力がそのスプール・シャ
フト１２０に伝達され、その油圧反力型コントロール・
バルブ１４において、そのスプール５０が図示されたそ
のバルブ・ボア４９内に左右方向の何れか一方に摺動さ
れると、その油圧反力型コントロール・バルブ１４にお
いて、そのポンプ・ポート５１がそのシリンダ・ポート
５３．５４の何れか一方に連絡され、同時に、そのタン
ク・ポート５２がそのシリンダ・ポート５４．５５の何
れか他方に連絡され、その結果、そのオイル・ポンプ１
３から送られた圧油は、その主油圧通路１０２−１０３
，１０４の何れか一方に流れ、対応したそのメイン・ブ
ースタ１１のシリンダ室３４．３５の何れか一方に供給
され、そして、そのピストン３２は、そのシリンダ・ボ
ア３１内にそのシリンダ室３４．３５の何れか一方から
そのシリンダ室３４．３５の何れか他方に摺動され、そ
のピストンの動きに伴われて、そのメイン・ブースタ１
１のシリンダ室３４．３５の何れか他方の圧油は、その
主油圧通路１０２−１０３．１０４の何れか他方、およ
び戻り側油圧配管１０１を流れてそのオイル・リザーバ
１６に戻される。

この場合、その前輪が、軽く操舵できる状態に置かれて
いるので、そのメイン・ブースタ１１においては、その
前輪のための操舵力を発生させる圧油は、所定の圧力値
よりも低く、そのメイン・ブースタ１１のシリンダ室３
４．３５間には、圧油に圧力差が生じているが、そのロ
ード・センシング・バルブ１９において、そのメイン・
ブースタ１１のシリンダ室３４．３５の圧油である負荷
相当圧油をそのシリンダ・インターロック油圧通路１０
７．１０８および油圧リード通路１１０゜１１１で導い
たそのロード・センシング室８０゜８１間の圧力差では
、そのスプール７９は、そのバルブ・ボア７８内に摺動
されず、図示されるように、その一対の圧力設定スプリ
ング８２．８３によって、そのバルブ・ボア７８内のニ
ュートラル位置に保持され、その圧カポ−）８４．８５
がそのスプール７９で閉じられ、そして、その出カポ−
）８７．８８がその排出ポート８６に連絡される。

その結果、そのメイン・ブースタ１１の圧油は、そのサ
ブ・ブースタ１２に供給されな（なる、−方、そのサブ
・ブースタ１２は、そのオイル・リザーバ１６に連絡さ
れる。

そのようにして、そのメイン・ブースタ１１には、その
オイル・ポンプ１３から送られた圧油が供給されるが、
そのサブ・ブースタ１２には、そのメイン・ブースタ１
１の圧油が供給されず、そのサブ・ブースタ１２は、ロ
スト・モーション状態、所謂、フリー状態になる。

従って、通常走行時の操舵は、そのメイン・ブースタ１
１のみによって行なわれ、そのサブ・ブースタ１２はそ
のメイン・ブースタ１１による操舵に実質的に抵抗する
ことなく、そのメイン・ブースタ１１の操舵に自由に追
従する。

次には、そのトラックが走行する際の、このパワー・ス
テアリング・システム１０が、操舵力を車速に適合させ
る動作について述べる。

今、そのトラックが低速で走行されるのであるならば、
そのコントロール・ユニット２２が、その車速センサ２
３から信号を入力し、その入力信号に応じて演算し、予
め入力された差圧の理想値と比較し、出力信号、すなわ
ち、出力電流を決定し、その差圧調整弁１８の電気アク
チュエータ７６に流れる電流を制御するので、その電気
アクチュエータ７６が駆動され、その差圧調整弁１８に
おいては、そのスプールがそのバルブ・ボア内に摺動さ
れ、そのバルブ・ボアに開口された通路の開口面積が広
くされる。

そこで、その油圧反力型コントロール・バルブ１４のス
プール５０が操舵によって、そのバルブ・ボア内に何れ
か一方に摺動されれば、そのスプール５０の摺動方向に
応じて、そのオイル・ポンプ１３から送られた駆動圧油
が、そのメイン・ブースタ１１のシリンダ室３４．３５
の何れか一方、および、その油圧反力型コントロール・
バルブ１４の反力室５８，５９の何れか一方に送られる
。

例えば、そのスプール５０が図において、右側に摺動さ
れるならば、そのポンプ・ボート５１がそのスプール溝
６７を介してシリンダ・ボート５４に、そして、そのタ
ンク・ボート５２がそのスプール溝６８を介してシリン
ダ・ボート５５にそれぞれ連絡され、そのオイル・ポン
プ１３から吐き出された圧油は、その主油圧通路１０４
を経て、そのメイン・ブースタ１１のシリンダ室３５に
送られ、そのピストン３２が図において、右側に摺動さ
れ、そのメイン・ブースタ１１のシリンダ室３４内の圧
油は、その主油圧通路１０２，１０３および戻り側油圧
配管１０１を経てそのオイル・リザーバ１６に戻される
。

そのように、圧油が供給される際には、その圧油の一部
は、反力連通ボート６４およびボア６２を経てその反力
室５８に送られる。

そのような操舵の際の反力は、その反力室５８内の油圧
によって与えられるが、上述したように、低速走行時に
は、その差圧調整弁１８の通路断面積が広くされている
ので、その反力室５８内の圧油が、その反力調整通路１
１８を通り、その差圧調整弁１８によって極端に絞られ
ることなく、他方の反力室５９に流れる。

また、そのスプール５０が、上述の方向に摺動されれば
、そのタンク・ボート５２がそのスプール溝６８に連絡
され、その反力室５９内の圧油は、そのボア６３、反力
連通ボート６５、スプール溝６８、タンク・ボート５２
、および戻り側油圧配管１０１を経てそのオイル・リザ
ーバ１６に戻される。

従って、その差圧調整弁１８による圧力降下が小さ（な
り、左右の反力室５Ｂ、５９内の圧力差が小さくなって
、その反力室５８内の圧油はそのスプール５０の摺動に
大きな抵抗にならず、言い換えれば、低速走行時の操舵
は小さい操作力で行なわれる。

また、その油圧反力型コントロール・バルブ１４におけ
るそのスプール５０が、図において、左側に摺動される
ならば、そのポンプ・ボート５１がそのスプール溝６６
に、そのタンク・ボート５２がそのスプール溝６７にそ
れぞれ連絡され、そのオイル・ポンプ１３から吐き出さ
れた圧油は、主油圧通路１０２を経てそのメイン・ブー
スタ１１のシリンダ室３４に送られ、そのピストン３２
が、図において、左側に摺動され、そのメイン・ブース
タ１１のシリンダ室３５内の圧油は、主油圧通路１０４
および戻り側油圧配管１０１を経てそのオイル・リザー
バ１６に戻される。

その反力室５８内の圧油は、前述の場合とは逆に、その
分岐通路１１５、反力調整通路１１Ｂ、および分岐通路
１１４を通り、その差圧調整弁１８に極端に絞られるこ
となく、その反力室５８に送られ、その反力室５８内の
圧油は、そのボア６２、反力連通ボート６４、スプール
満６７、タンク・ポート５２、および戻り側油圧配管１
０１を経てそのオイル・リザーバ１６に戻される。

従って、前述の場合と同様に、その差圧調整弁１８によ
る圧力降下が小さくなり、左右の反力室５８．５９内の
圧力差が小さくなって、その反力室５９内の圧油はその
スプール５０の摺動に対して大きな抵抗にならず、操舵
は小さな操作力で行なわれる。

また、そのトラックが高速で走行されるのであるならば
、そのコントロール・ユニット２２は、その車速センサ
２３から信号を人力し、その入力信号に応じて演算し、
予め入力された差圧の理想値と比較し、出力電流を決定
し、その差圧調整弁１８の電気アクチュエータ７６に流
れる電流を制御する。

従って、その電気アクチュエータ７６が駆動され、その
差圧調整弁１日において、そのスプールがそのバルブ・
ボア内に摺動され、そのバルブ・ボアに開口されたその
通路の開口面積が、車速に適合されて狭くされる。

前述の低速走行の場合と同様に、その油圧反力型コント
ロール・バルブ１４のスプール５０が操舵によって、何
れか一方に摺動されれば、そのスプール５０の摺動方向
に応じて、その圧油がそのメイン・ブースタ１１のシリ
ンダ室３４．３５の何れか一方に送られ、そのピストン
３２が摺動され、また、その圧油の一部は、その反力室
５８゜５９の何れか一方に送られるが、その差圧調整弁
１８のバルブ・ボアに開口されたその通路の開口面積が
狭くされるので、その差圧調整弁１８による圧力降下が
大きくなり、左右の反力室５Ｂ、５９内の圧力差が大き
くなり、その結果、その反力室５８．５９の一方の圧油
は、そのスプール５０の摺動に対して大きな抵抗になる
。

そのようにして、高速走行時の操舵には比較的に大きな
操作力が要求され、走行安定性が向上される。

さらに、このトラックが据切りされる場合には、走行速
度が零であるので、その差圧調整弁１８において、その
通路の開口面積が最大に広げられ、その反力室５Ｂ、５
９の相互の圧力差が極めて小さくなり、その結果、その
据切りは、極めて小さな操作力で行なわれる。

勿論、上述から理解されるこのパワー・ステアリング・
シスチムニ０が車速に操舵力を適合させる動作は、その
トラックの状態に応じて、前述されたところのそのパワ
ー・ステアリング・システム１０が応答遅れを補正する
動作、および、負荷に操舵力を適合させる動作と同時的
に行なわれる。

発明の利便・利益 上述から理解されるように、既に提案され、使用されて
きているところの自動車に使用されるパワー・ステアリ
ングに比較していえば、この発明の自動車に使用される
パワー・ステアリング・システムは、圧油が、自動車の
操舵方向に関連して、油圧反力型コントロール・バルブ
で方向制御されてオイル・ポンプからメイン・ブースタ
の一対のシリンダ室に選択的に供給され、同時に、その
メイン・ブースタの一対のシリンダ室からオイル・リザ
ーバに選択的に戻され、また同時的に、その油圧反力型
コントロール・バルブの一対の反力室に選択的に供給さ
れ、負荷相当圧油が、その自動車の走行速度および操舵
方向に関連して、ロード・センシング・バルブを動作さ
せてそのメイン・ブースタの一対のシリンダ室からその
サブ・ブースタの一対のシリンダ室に流れる圧油をその
ロード・センシング・バルブに方向制御させ、そして、
応答補正圧油が、その自動車の高速走行および操舵方向
に関連して、圧油注入弁で方向制御されてそのサブ・ブ
ースタの一対のシリンダ室および油圧反力型コントロー
ル・バルブの一対の反力室に互いに逆に対応されて同時
的に注入されるところに構成されるので、この発明の自
動車に使用されるパワー・ステアリング・システムでは
、そのロード・センシング・バルブがその自動車の走行
速度および、操舵方向に関連したその負荷相当圧油でバ
ルブ切り換え動作され、そのロード・センシング・バル
ブの切換え動作に応じて、圧油がそのメイン・ブースタ
からそのサブ・ブースタに供給され、そして、そのサブ
・ブースタがそのメイン・ブースタに連動的に動作され
て操舵力が負荷に適合され、また、その応答補正圧油が
その自動車の高速走行および操舵方向に関連して、その
圧油注入弁で方向制御されてそのサブ・ブースタに注入
され、そして、そのサブ・ブースタが、そのメイン・ブ
ースタに先立って操舵力を発生して操舵を行ない、その
結果、応答遅れが小さく補正され、また同時に、その応
答補正圧油が、その油圧反力型コントロール・バルブに
注入され、そして、そのサブ・ブースタの出力のフィー
ド・バックによる操舵力の低下が、その油圧反力型コン
トロール・バルブに注入されたその応答補正圧油で抑制
され、そのようにして、優れた負荷感応特性および応答
特性が得られ、また、この発明の自動車に使用されるパ
ワー・ステアリング・システムは、上述の構成にあって
、反力圧油が、差圧調整弁で調整されてその油圧反力型
コントロール・バルブの一対の反力室間に流れるところ
に構成されるので、この発明の自動車に使用されるパワ
ー・ステアリング・システムでは、また、その反力圧油
が車速に応じて、その差圧調整弁で絞り調整され、そし
て、その反力室間に流れて操舵力が車速に適合され、そ
のようにして、優れた負荷感応特性、応答特性、および
速度感応特性が得られ、それら特性によって、操作感お
よび操縦安定性が改善され、操舵による疲労が軽減され
、加えて、オイル・ポンプの大型化が避けられ、機関発
生動力の無駄な消費が抑制され、機関の燃料消費率が向
上され、自動車にとって非常に有用であり、実用的であ
る。

発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に
必須であり、その発明の性質であるその発明の技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。

【図面の簡単な説明】 母は、トラックに適用されたこの発明の自動車に使用さ
れるパワー・ステアリング・システムの具体例を示す概
説図である。 １１・・・メイン・ブースタ、１２・・・サブ・ブース
タ、１３・・・オイル・ポンプ、１４・・・油圧反力型
コントロール・バルブ、１５・・：フロー・コントロー
ル・バルブ、１６・・・オイル・リザーバ、１７・・・
圧油設定弁、１８・・・差圧調整弁、１９・・・ロード
・センシング・バルブ、２０．２１・・・圧油注入弁、
２２・・・コントロール・ユニット、２３・・・車速セ
ンサ、２４・・・操舵力センサ、１００・・・供給側油
圧配管、１０１・・・戻り側油圧配管、１０２，１０３
，１０４・・・主油圧通路、１０５，１０６・・・補助
油圧通路、１０７．１０８・・・シリンダ・インターロ
ック油圧通路、１０９・・・補助戻り油圧配管、１１０
，１１１・・・油圧リード通路、１１２・・・圧油注入
通路、１１８・・・反力調整通路。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）圧油が、自動車の操舵方向に関連して、油圧反力
   型コントロール・バルブで方向制御されてオイル・ポン
   プからメイン・ブースタの一対のシリンダ室に選択的に
   供給され、同時に、そのメイン・ブースタの一対のシリ
   ンダ室からオイル・リザーバに選択的に戻され、また同
   時的に、その油圧反力型コントロール・バルブの一対の
   反力室に選択的に供給され、 負荷相当圧油が、その自動車の走行速度および操舵方向
   に関連して、ロード・センシング・バルブを動作させて
   そのメイン・ブースタの一対のシリンダ室からそのサブ
   ・ブースタの一対のシリンダ室に流れる圧油をそのロー
   ド・センシング・バルブに方向制御させ、そして、 応答補正圧油が、その自動車の高速走行および操舵方向
   に関連して、圧油注入弁で方向制御されてそのサブ・ブ
   ースタの一対のシリンダ室および油圧反力型コントロー
   ル・バルブの一対の反力室に互いに逆に対応されて同時
   的に注入されるところの自動車に使用されるパワー・ス
   テアリング・システム。
2. （２）圧油が、自動車の操舵方向に関連して、油圧反力
   型コントロール・バルブで方向制御されてオイル・ポン
   プからメイン・ブースタの一対のシリンダ室に選択的に
   供給され、同時に、そのメイン・ブースタの一対のシリ
   ンダ室からオイル・リザーバに選択的に戻され、また同
   時的に、その油圧反力型コントロール・バルブの一対の
   反力室に選択的に供給され、 反力圧油が、その自動車の走行速度に関連して、差圧調
   整弁で調整されてその油圧反力型コントロール・バルブ
   の一対の反力室間に流れ、 負荷相当圧油が、その自動車の走行速度および操舵方向
   に関連して、ロード・センシング・バルブを動作させて
   そのメイン・ブースタの一対のシリンダ室からそのサブ
   ・ブースタの一対のシリンダ室に流れる圧油をそのロー
   ド・センシング・バルブに方向制御させ、そして、 応答補正圧油が、その自動車の高速走行および操舵方向
   に関連して、圧油注入弁で方向制御されてそのサブ・ブ
   ースタの一対のシリンダ室および油圧反力型コントロー
   ル・バルブの一対の反力室に互いに逆に対応されて同時
   的に注入されるところの自動車に使用されるパワー・ス
   テアリング・システム。