JPS63106182A - 車両に使用されるパワ−・ステアリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、車両に使用されるパワー・ステアリング、
特に、速度感応型パワー・ステアリングの改良に関する
。

背景技術 一般に、自動車には、速度感応型パワー・ステアリング
が普及してきているが、この種のパワー・ステアリング
では、例えば、トラックに使用された場合、積載重量に
応じて操舵力が変化され、空車時と積車時や前荷重と後
荷重との相違では、操作感、操縦性および安全性が違い
、また、旋回時、トラックの旋回姿勢が変化され、ドラ
イバーに違和感を与えてきた。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、車種、積載重量および旋回時
に影響されずに、車速に適合された操舵力が得るところ
の車両に使用されるパワー・ステアリングの提供にある
。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の車両に使用さ
れるパワー・ステアリングは、オイル・リザーバ、オイ
ル・ポンプ、一対の反力室を備えるコントロール・バル
ブ、およびパワー・シリンダを油圧回路に構成して、操
舵するものにおいて、反力補正油圧配管が、そのコント
ロール・バルブの一対の反力室をそのオイル・ポンプの
吐出し側およびオイル・リザーバ側に接続し、方向制御
弁が、その反力補正油圧配管に配置され、そして、コン
トローラが、車速センサおよび操舵センサからの信号に
応じて、その方向制御弁に切換え動作させる構成になし
、ハンドル操作に伴って、そのコントローラがその車速
センサおよび操舵センサからの信号に応じてその方向制
御弁に切り換え動作させ、そのオイル・ポンプから吐き
出された圧油の一部をそのコントロール・バルブの一対
の反力室に選択的に供給し、同時に、その一対の反力室
からそのオイル・リザーバに圧油を選択的に逃がし、そ
のコントロール・バルブに発生される油圧反力を調整し
、特に、その操舵センサで怒知される操舵力が操舵力の
設定値になるように、そのコントロール・バルブの油圧
反力を調整し、最適の操舵力を得るものである。

具体例の説明 以下、この発明に係る車両に使用されるパワー・ステア
リングの望ましい具体例について、図面を参照して説明
する。

図は、トラックに適用されたこの発明の車両に使用され
るパワー・ステアリングの具体例１０を概説的に示して
いる。

そのパワー・ステアリング１０は、前車輪を操舵するた
めに、リンケージ型に具体化されたもので、ナックル・
アーム（図示せず）、ドラック・リンク（図示せず）、
リンク・レバー（図示せず）、コンペンセーティング・
ロッド（図示せず）、ビットマン・アーム（図示せず）
、ステアリング・ギア・ボックス（図示せず）、ステア
リング・シャフト（図示せず）、ステアリング・ホイー
ル（図示せず）、オイル・リザーバ１１、オイル・ポン
プ１２、フロー・コントロール・バルブ１３、一対の反
力室３１．３２を備えたコントロール・バルブ１４、パ
ワー・シリンダ１５、反力補正油圧配管１６、方向制御
弁１７、コントローラ１８、車速センサ１９、および操
舵センサ２０を含んで構成されている。

そのように、そのパワー・ステアリング１０は、リンク
機構に構成される部分と、油圧回路に構成される部分と
よりなるもので、その油圧回路に構成される部分につい
て、詳述するに、そのオイル・ポンプ１２は、そのトラ
ンクに搭載された内燃機関（図示せず）によって駆動さ
れ、そのパワー・シリンダ１５に圧油を供給するために
、その油圧回路の油圧配管２１に配置され、オイル・リ
ザーバ１１内の油を吸い上げ、その内燃機関の回転数に
ほぼ比例した圧油の吐出量が得られるように構成されて
いる。

勿論、そのオイル・ポンプ１２は、既存のパワー・ステ
アリングに使用されるオイル・ポンプと同様に構成され
るので、その説明については、省略する。

フロー・コントロール・バルブ１３は、その油圧回路に
おいて、そのオイル・リザーバ１１およびオイル・ポン
プ１２にそのパワー・シリンダ１５を接続する油圧配管
２１．２２に配置されている。

そのフロー・コントロール・バルブ１３は、そのオイル
・ポンプ１２の吐出側に接続されるポンプ・ボート２４
、コントロール・バルブ１４のポンプ・ボート３３側に
接続されるコントロール・バルブ・ボート２５、および
、そのオイル・ポンプ１２の吸込み側に接続されるサク
ション・ボート２６を備えるケーシング２３と、そのケ
ーシング２３内に往復摺動可能に配置されたオイル・リ
ターン・コントロール・スプールとを含む構成で、その
ポンプ・ボート２４側に送られる圧油の流量を調整して
、所定の流量をそのコントロール・バルブ・ボート２５
側に送り、また、余剰流量をそのサクション・ボート２
６からそのオイル・ポンプ１２の吸込み側、すなわち、
オイル・リザーバ１１にコントロール・バルブ・バイパ
ス２７を介して戻すようにしている。

勿論、そのフロー・コントロール・バルブ１３は、既存
のパワー・ステアリングに使用されるフロー・コントロ
ール・バルブと同様に構成されるので、その構成の詳細
な説明を省略する。

そのコントロール・バルブ１４は、油圧反力型のスプー
ル・バルブに構成されて、そのパワー・シリンダ１５に
組み込まれ、スプール・シャフト８０をそのコンペンセ
ーティング・ロッドに連結し、ピットマン・アーム、ス
テアリング・ギア・ボックス、およびステアリング・シ
ャフトを介して、ステアリング・ホイールでパルプｆｆ
１作され、また、その油圧回路においては、そのパワー
・シリンダ１５にそのオイル・ポンプ１２およびオイル
・リザーバ１１を接続する油圧配管、すなわち、供給側
油圧配管２１戻り側油圧配管２２、および連通路６０．
６１．６２に配置され、そのオイル・ポンプ１２から吐
き出され、そのフロー・コントロール・バルブ１３で流
量制御された油圧を方向制御し、そのパワー・シリンダ
１５に供給し、また、そのパワー・シリンダ１５で作業
した圧油を方向制御し、そのオイル・ポンプ１２の吸込
み側であるそのオイル・リザーバ１１にその圧油を戻す
。

そのコントロール・バルブ１４は、バルブ・ボア２９を
備えたバルブ・ボディ２８と、そのバルブ・ボア２９に
往復摺動可能に配置され、そのバルブ・ボア２９の両端
に一対の反力室３１．３２を形成するスプール３０とよ
り構成されている。

そのバルブ・ボディ２８は、そのパワー・シリンダ１５
のパワー・シリンダ・ボディ５２に組み込まれ、そして
、所定の位置において、そのバルブ・ボア２９に開口さ
れたポンプ・ポート３３、シリンダ・ポー）３４，３５
．３６およびタンク・ポート３７を備えている。

そのポンプ・ポート３３およびタンク・ポート３７は、
そのバルブ・ボア２９の内周面における開口をリング溝
３８．３９にそれぞれ形成している。

また、そのバルブ・ボディ２８は、その反力室３１．３
２に位置されて、そのバルブ・ボディ２８に開口された
一対の反カポ−）４０．４１を備えている。

そのスプール３０は、両端面に開口されたボア４２．４
３をそれぞれ形成し、その反力室３１゜３２の容積を太
き（している。

また、そのスプール３０は、そのボア４２．４３を互い
に連絡する絞り通路４４を備え、そのバルブ・ボア２９
内におけるそのスプール３０の動きに応じて、その反力
室３１，３２間に圧油が移動されるようにしている。

さらに、そのスプール３０は、中立位置に置かれた状態
で、そのリング溝３８．３９よりも外側に位置された両
端外周面にランド４５．４６をそれぞれ形成し、そのラ
ンド４５．４６間には、そのリング溝３８．３９に向い
合うようにして、ランド４７．４８を外周面に形成して
いる。

勿論、そのスプール３０が中立位置に置かれた状態で、
そのシリンダ・ポート３４，３５．３６に位置されるよ
うに、それらランド４５，４６゜４７．４８間で、その
スプール３０の外周面にスプール溝４９．５０．５１が
形成され、それらスプール溝４９，５０．５１は、その
スプール３０がそのバルブ・ボア２９内に往復摺動され
るに伴って、そのポンプ・ポート３３をそのシリンダ・
ポート３４．３６に、また、そのシリンダ・ポート３５
．３６をそのタンク・ポート３７に切り換え接続可能に
している。

また、そのスプール３０は、ステアリング操作に応動し
て、そのバルブ・ボア２９内に往復摺動されるように、
そのバルブ・ボディ２８を貫通してそのバルブ・ボア２
９内に伸長されたスプール・シャフト８０の先端にスプ
ールのほぼ中央を連結している。勿論、そのスプール・
シャフト８０は、後端をそのコンペンセーティング・ロ
ッドに連結している。

さらに、このコントロール・バルブ１４では、そのオイ
ル・ポンプ１２から吐き出され、そのフロー・コントロ
ール・バルブ１３で流量調整された圧油をそのパワー・
シリンダ１５のシリンダ室５６．５７に供給するために
、そのポンプ・ボート３３は、その供給側油圧配管２１
で、そのフロー・コントロール・バルブ１３のコントロ
ール・バルブ・ボート２５に、そのシリンダ・ボート３
４．３５．３６は、その連通路６０．６１．６２で、そ
のパワー・シリンダ１５のオイル・ボート５８．５９に
、そして、タンク・ボート３７はその戻り側油圧配管２
２でそのオイル・リザーバ１１にそれぞれ接続されてい
る。

そのパワー・シリンダ１５は、そのコントロール・バル
ブ１４のバルブ・ボディ２８を組み込み、そのコントロ
ール・バルブ１４のシリンダ・ボート３４．３５．３６
に接続されたシリンダ・ボア５３を備えたパワー・シリ
ンダ・ボディ５２と、そのシリンダ・ボア５３内に往復
摺動可能に配置され、そのシリンダ・ボー）３４．３５
、および３６に対応して接続された一対のシリンダ室５
６゜５７をそのシリンダ・ボア５３内に形成するパワー
・ピストン５４と、そのパワー・ピストン５４に一端を
固定し、そのパワー・シリンダ・ボディ５２の外側に他
端側を出し入れ可能に伸長している操作ロッド５５とよ
り構成され、そのパワー・シリンダ・ボディ５２をその
リンク・レバーに、その操作ロッド５５をシャシ・フレ
ーム（図示せず）にそれぞれ回転可能に連結している。

また、このパワー・シリンダ１５は、シリンダ室５６の
オイル・ボート５８とそのコントロール・バルブ１４の
シリンダ・ボート３４．３５とを連絡する連通路６０．
６１、およびシリンダ室５７のオイル・ボート５９とそ
のコントロール・バルブ１４のシリンダ・ボート３６と
を連絡する連通路６２を備えている。

そのように構成されたパワー・シリンダ１５では、その
パワー・ピストン５４の動きが、そのパワー・シリンダ
・ボディ５２および操作ロッド５５の動きになって、リ
ンク・レバー、ドラック・リンク、およびナックル・ア
ームを経て、前車輪に伝達され、そのようにして、その
パワー・シリンダ１５はその前車輪を操舵する。

その反力補正油圧配管１６は、そのコントロール・バル
ブ１４の一対の反力室３１．３２をそのオイル・ポンプ
１２の吐出し側およびオイル・リザーバ１１側に接続し
、また、後に詳述される方向制御弁１７を配置している
もので、ポンプ側配管６３、タンク側配管６４、および
、反力室側配管６５．６６からなり、そのポンプ側配管
６３は、そのコントロール・バルブ１４の上流側のその
供給側油圧配管２１とその方向制御弁１７のポンプ・ボ
ート７０とを連絡し、また、そのタンク側配管６４は、
そのコントロール・バルブ１４の下’ｄＬ側のその戻り
側油圧配管２２とその方向制御弁１７のタンク・ボート
７３とを連絡し、さらに、その反力室側配管６５．６６
は、そのコントロール・バルブ１４の反力ポート４０．
４１とその方向制御弁１７のバルブ・ボート７１．７２
とを連絡し、その方向制御弁１７が駆動されるに伴って
、そのオイル・ポンプ１２から吐き出され、そのフロー
・コントロール・バルブ１３で流量調整された圧油をそ
のコントロール・バルブ１４の反力室３１゜３２に選択
的に供給可能にし、また、同時的に、そのコントロール
・バルブ１４の反力室３１，３２の圧油を選択的にその
オイル・リザーバ１１に戻し可能にしている。

その方向制御弁１７は、４ポート電磁切換え弁で、内部
にバルブ・ボア（図示せず）を有し、そのバルブ・ボア
に開口されたポンプ・ボート７０、バルブ・ボート７１
．７２およびタンク・ボート７３を有するバルブ・ボデ
ィ６７と、そのバルブ・ボディ６７のバルブ・ボアに往
復摺動可能に配置されたスプール（図示せず）と、その
スプールをそのバルブ・ボアに往復摺動させる一対の電
磁コイル６８．６９とより構成され、前述のようにして
、その反力補正油圧配管１６に配置され、また、その電
磁コイル６８．６９をそのコントローラ１８の出力側に
電気的に接続している。

特に、この方向制御弁１７は、そのスプールが中立位置
にあるとき、それらボート７０．７１゜７２．７３がそ
のスプールで全て閉じられ、圧油が流れない構造に製作
されている。

従って、そのバルブ・ボア内におけるそのスプールの往
復摺動に応じて、そのポンプ・ボート７０、およびタン
ク・ボート７３がそのバルブ・ボート７１．７２に切換
え接続され、そのオイル・ポンプ１２から吐き出され、
そのフロー・コントロール・バルブ１３で流量調整され
た圧油は、その反力室３１．３２の選択された一方に供
給され、また、その反力室３１．３２の選択された他方
の圧油は、そのオイル・リザーバ１１に戻され、その反
力室３１，３２の圧力、所謂、油圧反力が調整される。

また、そのスプールがそのバルブ・ボアの中立位置に置
かれた状態では、それらボー）７０．７１゜７２．７３
が全て閉じられるので、そのコントロール・バルブ１４
のバルブ・ボディ２８に形成されたバルブ・ボア２９内
におけるそのスプール３０の往復摺動に応じて、圧油は
その絞り通路４４を通って、その反力室３１，３２の一
方から他方に、若しくは、その反力室３１，３２の他方
から一方に移動され、その反力室３１．３２の圧力、所
謂、油圧反力はその絞り通路４４で決定され、この場合
には、操舵が比較的に大きな操作力で行なわれるように
する。

そのコントローラ１８は、その車速センサ１９および操
舵センサ２０からの信号に応じて、出力電流を決定し、
その出力電流でその方向制御弁１７に切換え動作させる
もので、その車速センサ１９および操舵センサ２０に入
力側をそれぞれ電気的に接続し、また、その方向制御弁
１７の電磁コイル６８．６９に出力側をそれぞれ電気的
に接続し、そのセンサ１９．２０からの信号に応じて、
その電磁コイル６８．６９に流れる出力電流を制御する
。勿論、このコントローラ１８は、入力および出力回路
、記憶回路、演算回路、制御回路および電源回路より構
成され、その電源回路は、そのトラックのバッテリ（図
示せず）を共用している。

特に、このコントローラ１８は、予め設定された操舵力
を記憶し、車速に応じた必要な操舵力を演算し、その操
舵センサ２０からの信号が右切り、若しくは、左切りか
を判断し、右切り、若しくは、左切りに対応されたその
電磁コイル６８．６９に出力電流を流し、その方向制御
弁１７に切り換え動作させ、そのオイル・ポンプ１２か
ら吐き出され、そのフロー・コントロール・バルブ１３
で流ｆｌＨＪ１整された圧油の一部をそのコントロール
・バルブ１４の一対の反力室３１．３２に選択的に供給
し、同時に、その一対の反力室３１．３２からそのオイ
ル・リザーバ１１に圧油を選択的に逃がし、そのコント
ロール・バルブ１４に発生される油圧反力を調整し、特
に、その操舵センサ２０で感知された操舵力であって、
その操舵センサ２０信号、すなわち、出力がその設定さ
れた操舵力、換言するならば、操舵力の設定値になるよ
うに、そのコントロール・バルブ１４の油圧反力を調整
する。

その車速センサ１９は、そのトラックの走行速度を検出
するもので、そのトランクに搭載されたトランスミッシ
ョン（図示せず）の出力軸に配置されている。

その操舵センサ２０は、そのステアリング・シャフトに
作用する操舵力であるトルクおよび、そのトルクの作用
方向、すなわち、右切り方向および左切り方向を検出す
るもので、所定の位置において、そのステアリング・シ
ャフトに配置されている。

次に、上述されたパワー・ステアリング１０の動作をそ
のトラックの走行状態に関連して述べるに、その内燃機
関が運転されているので、そのオイル・ポンプ１２が駆
動され、そのオイル・ポンプ１２から吐き出された圧油
は、そのフロー・コントロール・バルブ１３で流量調整
され、所定の圧油の流量がその供給側油圧配管２１を流
れて、そのコントロール・バルブ１４のポンプ・ボート
３３に送られる。

そして、そのポンプ・ボート３３に送られた圧油は、図
示されたように、そのスプール３０が中立位置に置かれ
ているならば、その戻り側油圧配管２２を経て、そのタ
ンク・ボート３７からそのオイル・リザーバ１１に戻さ
れる。

また、同時に、そのコントローラ１８は、その車速セン
サ１９および操舵センサ２０から信号を入力し、その方
向制御弁１７の電磁コイル６８゜６９に流れる電流を制
御し、そのコントロール・バルブ１４の反力室３１．３
２内の油圧を変え、車速に適合した油圧反力、すなわち
、車速に関連して設定された操舵力を得る態勢にある。

今、そのトランクが、低速で走行されるのであるならば
、そのコントローラ１８がその車速センサ１９および操
舵センサ２０から信号を入力し、それらセンサ１９．２
０からの信号に基づいて演算し、予め入力されであると
ころの設定された操舵力と比較して出力信号、すなわち
、出力電流を決定し、そして、その操舵センサ２０から
の信号が右切り、若しくは、左切りであるかに応じてそ
の方向制御弁１７における電磁コイル６８．６９の一方
を選択し、その出力電流をその電磁コイル６８．６９の
一方に流すので、その方向制御弁１７において、そのス
プールがそのバルブ・ボディ６７のバルブ・ボア内に摺
動され、そのオイル・ポンプ１２から吐き出され、その
フロー・コントロール・バルブ１３で流量調整された圧
油がそのコントロール・バルブ１４の反力室３１，３２
の一方に供給され、同時的に、そのコントロール・バル
ブ１４の反力室３１，３２の他方の圧油がそのオイル・
リザーバ１１に戻され、そのコントロール・バルブエ４
の油圧反力が調整され、しかも、その操舵センサ２０の
出力が設定された操舵力になるよう、そのコントローラ
１８がその方向制御弁１７を駆動するので、このパワー
・ステアリング１０では、設定された操舵力、所謂、車
速に応じた操舵力が得られる。

そこで、例えば、そのステアリング・ホイールが右廻り
に゛回転されるならば、そのコントローラ１８がその車
速センサ１９および操舵センサ２０からの信号に基づい
て演算し、操舵力の設定値と比較し、出力電流を決定し
て、その出力電流を電磁コイルに流す。

そのように出力電流がその電磁コイル６８に流れると、
そのスプールは、そのバルブ・ボディ６７のバルブ・ボ
ア内に摺動され、そのポンプ・ボート７０がそのバルブ
・ボート７２に、そのタンク・ボート７３がそのバルブ
・ボート７１にそれぞれ接続されるので、そのオイル・
ポンプ１２がらの圧油は、そのポンプ側配管６３および
反力室側配管６６を流れて、その反力室３２に供給され
、同時に、その反力室３１の圧油は、その反力室側配管
６５およびタンク側配管６４を流れて、そのオイル・リ
ザーバ１１に戻され、そのコントロール・バルブ１４の
油圧反力が調整される。

そのようにして、油圧反力が調整されたそのコントロー
ル・バルブ１４では、そのステアリング・ホイールが右
廻りに回転されるに伴って、そのスプール３０が図上、
そのスプール・シャフト８゜によってそのバルブ・ボデ
ィ２８のバルブ・ボア２９内に右側に摺動されるので、
そのポンプ・ボート３３が、そのスプール３０のスプー
ル溝５０を介してそのシリンダ・ボート３６に、そして
、そのタンク・ボート３７が、そのスプール３０のスプ
ール溝５１を介してそのシリンダ・ボート３５にそれぞ
れ連絡され、そのオイル・ボンプエ２がらの圧油は、そ
の連通路６２を経てそのパワー・シリンダ１５のシリン
ダ室５７に送られ、そのピストン５４が、図において、
左側に摺動され、同時に、そのパワー・シリンダ１５の
シリンダ室５６内の圧油は、その連通路６０．６１およ
び戻り側油圧配管２２を経てそのオイル・リザーバ１１
に戻される。

そのように、そのステアリング・ホイールの右切りにお
いては、その方向制御弁１７によってその反力室３１．
３２の油圧が下げられると同時に、圧力差も小さくされ
るので、その反力室３１．３２内の圧油は、そのスプー
ル３０の摺動に対して大きな抵抗にならず、この低速走
行時の操舵力は小さな操作力で行なわれる。

また、そのステアリング・ホイールが左廻りに回転され
るならば、そのコントローラ１８がその車速センサ１９
および操舵センサ２０からの信号に基づいて演算し、操
舵力の設定値と比較し、出力電流を決定して、その出力
電流を電磁コイル６９に流す。

そのように出力電流がその電磁コイル６９に流れると、
そのスプールは、そのバルブ・ボディ６７のバルブ・ボ
ア内に摺動され、そのポンプ・ボート７０がそのバルブ
・ボート７１に、そのタンク・ボート７３がそのバルブ
・ボート７２にそれぞれ接続されるので、そのオイル・
ポンプ１２からの圧油は、そのポンプ側配管６３および
反力室側配管６５を流れて、その反力室３１に供給され
、同時に、その反力室３２の圧油は、その反力室側配管
６６およびタンク側配管６４を流れて、そのオイル・リ
ザーバ１１に戻され、そのコントロール・バルブ１４の
油圧反力が調整される。

そのようにして、油圧反力が調整されたそのコントロー
ル・バルブ１４では、そのステアリング・ホイールが左
廻りに回転されるに伴って、そのスプール３０が、図上
、そのスプール・シャフト８０によってそのバルブ・ボ
ディ２８のバルブ・ボア２９内に左側に摺動されるので
、そのポンプ・ボート３３が、そのスプール３０のスプ
ール溝４９を介してそのシリンダ・ボート３４に、そし
て、そのタンク・ボート３７が、そのスプール３０のス
プール溝５０を介してそのシリンダ・ボート３６にそれ
ぞれ連絡され、そのオイル・ポンプ１２からの圧油は、
その連通路６０を経てそのパワー・シリンダ１５のシリ
ンダ室５６に送られ、そのピストン５４が、図において
、右側に摺動され、同時に、そのパワー・シリンダ１５
のシリンダ室５７内の圧油は、その連通路６２および戻
り側油圧配管２２を経てそのオイル・リザーバ１１に戻
される。

そのように、そのステアリング・ホイールの戻しから人
情りにおいても、その方向制御弁１７によってその反力
室３１，３２の油圧が下げられると同時に、圧力差も小
さくされるので、その反力室３１，３２内の圧油は、そ
のスプール３０の摺動に対して大きな抵抗にならず、操
舵力は小さな操作力で行なわれる。

さらに、そのトラックが高速で走行されるならば、その
コントローラ１８が、その車速センサ１９および操舵セ
ンサ２０から信号を入力し、それらセンサ１９，２０か
らの信号に基づいて演算し、操舵力の設定値と比較して
出力電流を決定し、その出力電流をその方向制御弁１７
の電磁コイル６８゜６９に流すので、その方向制御弁１
７において、そのスプールは、バルブ・ボディ６７のバ
ルブ・ボア内の中立位置に保持され、全てのボート７０
゜７１．７２．７３が閉じられ、そのフロー・コントロ
ール・バルブ１３を経てそのオイル・ポンプ１２からそ
の反力室３１，３２に、そして、その反力室３１．３２
からそのオイル・リザーバ１１に流れる圧油は生じない
。

そのような状態にその方向制御弁１７があって、そのス
テアリング・ホイールが右廻り、若しくは、左廻りに回
転されるならば、そのコントロール・バルブ１４では、
そのスプール３０がそのスプール・シャフト８０によっ
てそのバルブ・ボディ２８のバルブ・ボア２９内に右側
、若しくは、左側に摺動され、そのスプール３０の動き
に伴って、圧油は反力室３１から反力室３２に、若しく
は、反力室３２から反力室３１に、その絞り通路４４を
通って移動される。

その結果、その反力室３１，３２の圧油は、そのスプー
ル３０の摺動に対して大きな抵抗になり、そのようにし
て、そのコントロール・バルブ１４に発生される油圧反
力がその絞り通路４４で与えられるのであるが、この高
速走行時の操舵には、比較的に大きな操作力が要求され
、走行安定性が向上される。

また、そのトラックが据切りされる場合には、走行速度
が零であるので、前述の低速走行の場合と同様にして、
そのコントローラ１８がその方向制御弁１７を駆動させ
、そのコントロール・バルブ１４における反力室３１．
３２の相互の圧力差を極めて小さくし、その結果、その
据切りは、極めて小さな操作力で行なわれる。

前述のパワー・ステアリング１０では、その方向制御弁
１７のスプールが電磁コイル６８．６９でそのバルブ・
ボディ６７のバルブ・ボア内に往復摺動されるものとし
て説明されたが、その電磁コイル６８．６９はステップ
・モータに置き換えることも可能で、そのステップ・モ
ータが使用されるならば、それらボート７０．７１．７
２．７３の開口面積が正確に調節可能になり、そのコン
トロール・バルブ１４に発生される油圧反力がより正確
に制御可能になる。

発明の利便・利益 上述よりして、既に提案され、使用されてきているとこ
ろの車両に使用される速度感応型パワー・ステアリング
に比較していえば、この発明の車両に使用されるパワー
・ステアリングは、オイル・リザーバ、オイル・ポンプ
、一対の反力室を備えるコントロール・バルブ、および
パワー・シリンダを油圧回路に構成し、さ゛らに、反力
補正油圧配管が、そのコントロール・バルブの一対の反
力室をそのオイル・ポンプの吐出し側およびオイル・リ
ザーバ側に接続し、方向制御弁が、その反力補正油圧配
管に配置され、そして、コントローラが、車速センサお
よび操舵センサからの信号に応じて、その方向制御弁に
切換え動作させる構成を備えるので、この発明の車両に
使用されるパワー・ステアリングでは、そのコントロー
ラが、その車速センサからの信号に基づいて、車速に応
じた必要な操舵力を演算し、その演算値を操舵力の設定
値に比較してその方向制御弁に流れる出力電流を決定し
、その操舵センサからの信号に基づいて、ハンドルの右
切りか左切りかを判断して、その出力電流でその方向制
御弁を駆動し、その一対の反力室の一方に圧油を供給し
、同時的に、その反力室の他方から圧油を逃がし、その
操舵センサで感知される操舵力が操舵力の設定値になる
ように、そのコントロール・バルブの油圧反力を調整し
、それに伴って、車種、積載重量および旋回時に影響さ
れずに、車速に適合された操舵力が得られ、そのように
して、優れた負荷感応特性および速度感応特性が得られ
、操作感や操縦安定性が空車および積車に左右されずに
一定に保たれ、ドライバーが操舵による肉体的精神的疲
労から解放され、車両にとって非常に有用である。

発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に
必須であり、その発明の性質であるその発明の技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。

【図面の簡単な説明】 図ハ、トラックに適用されたこの発明の車両に使用され
るパワー・ステアリングの具体例を示す概説図である。 １１・・・オイル・リザーバ、１２・・・オイル・ポン
プ、１３・・・フロー・コントロール・バルブ、１４・
・・コントロール・バルブ、１５・・・パワー・ステア
リング、１６・・・反力補正油圧配管、１７・・・方向
制御弁、１８・・・コントローラ、１９・・・車速セン
サ、２０・・・トルク・センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 オイル・リザーバ、オイル・ポンプ、一対の反力室を備
   えるコントロール・バルブ、およびパワー・シリンダを
   油圧回路に構成して、操舵するものにおいて、 反力補正油圧配管が、そのコントロール・バルブの一対
   の反力室をそのオイル・ポンプの吐出し側およびオイル
   ・リザーバ側に接続し、 方向制御弁が、その反力補正油圧配管に配置され、 コントローラが、車速センサおよび操舵センサからの信
   号に応じて、その方向制御弁に切換え動作させる ことを特徴とする車両に使用されるパワー・ステアリン
   グ。