JPS62227864A - 車両に使用されるパワ−・ステアリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、車両゛に使用されるパワー・ステアリング
、殊に、コンピュータで制御されるアンチスキッド・ブ
レーキを備える車両に使用されるところの速度および路
面摩擦感応型パワー・ステアリングに関する。

背景技術 一般に、自動車では、速度感応型パワー・ステアリング
が普及されてきているが、この種のパワー・ステアリン
グでは、道路のカーブ箇所において、凍結された場合の
ように、路面がすべりやす（なっていると、自動車がそ
のすべりやすくなった路面に突入するならば、ハンドル
を切り過ぎ、その結果、自動車がスピンや転覆を引き起
す危険があった。

また、トランクやバスなどにおいて、その種の速度感応
型パワー・ステアリングが使用されるならば、積載重量
に応じて操舵力が変化され、操作感、操縦性、および安
定性が違ってきた。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、積載重量に影響されず、制動
時、路面摩擦値（路面のすべり摩擦係数μ）に対応した
最適な操舵力を得るところの所謂、路面摩擦感応特性お
よび負荷感応特性を有するところのアンチスキッド・ブ
レーキを備えた車両に使用されるパワー・ステアリング
の提供にある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の車両に使用さ
れるパワー・ステアリングは、一対のシリンダ室を備え
るパワー・シリンダ、オイル・ポンプ、および一対の反
力室を備えるコントロール・バルブを油圧回路に構成し
、アンチスキッド・ブレーキを備える車両の前車軸の両
端に揺動可能に連結された一対の前車輪軸を操舵するも
のにおいて、補償油圧配管がそのコントロール・バルブ
の上流側において、その油圧回路の供給側油圧配管から
分岐され、アキュムレータがその補償油圧配管に接続さ
れ、補償圧力制御弁がそのアキュムレータの圧力を設定
値に保つように、その補償油圧配管に配置され、一対の
反力補償配管がそのコアトロール・バルブの反力室とそ
のアキュムレータとの間に接続され、一対の反力補償弁
がその反力補償配管に配置され、一対の圧力センサがそ
のコントロール・バルブの反力室に対応して接続され、
そして、コントローラが、通常走行時における駆動輪と
被駆動輪との回転差情報および制動時におけるタイヤ・
スリップ率情報をそのアンチスキッド・ブレーキのコン
ピュータから入力し、その情報に基づいて、路面摩擦値
を演算し、その演算値および操舵量センサ若しくは、そ
のコントロール・バルブの反力室に対応して接続される
一対の圧力センサからの信号に応じて、その反力補償弁
を選択的に開閉するところの構成を備え、制動時、その
演算値に応じて決定される出力電流でその反力補償弁を
選択的に開閉し、その反力室にそのアキュムレータの圧
油を選択的に供給し、その路面摩擦値に対応した最適な
操舵力を得るものである。

具体例の説明 以下、この発明に係る車両に使用されるパワー・ステア
リングの望ましい具体例について、図面を参照して説明
する。

図は、アンチスキッド・ブレーキ（図示せず）を備える
トラックに適用されたこの発明の車両に使用されるパワ
ー・ステアリングの具体例１０を概説的に示している。

このパワー・ステアリング１０は、そのトラックの前車
軸の両端に揺動可能に連結された一対の前車輪軸を操舵
し、その前車輪軸にそれぞれ回転可能に支持された前車
輪を操舵するために、リンケージ型に具体化されたもの
で、ナックル・アーム（図示せず）、トラック・リンク
（図示せず）、リンク・レバー（図示せず）、コンベン
セーティング・ロッド（図示せず）、ピットマン・アー
ム（図示せず）、ステアリング・ギア・ボックス（図示
せず）、ステアリング・シャフト（図示せず）、ステア
リング・ホイール（図示せず）、一対のシリンダ室３４
．３５を備えたパワー・シリンダ１１、オイル・ポンプ
１２、一対の反力室４６゜４７　ヲｆｉ　エタコントロ
ール・バルブ１３、フロー・コントロール・バルブ１４
、オイル・リザーバ１５、そのコントロール・バルブ１
３の一対の反力室４６．４７を互いに連絡する反力調整
通路１６、その反力室４６，４７の反力圧を調節する反
力調整弁１７、補償油圧配管１８、アキュムレータ１９
、補償圧力制御弁２０、一対の反力補償配管２１゜２２
、一対の反力補償弁２３．２４、一対の圧力センサ２５
，２６、そのアンチスキッド・ブレーキのコンピュータ
１００ともデータ通信するコントローラ２７、車速セン
サ２８、および操舵量センサ２９を含んで構成され、そ
のコントローラ２７が、通常走行時における駆動輪と被
駆動輪との回転差情報および制動時におけるタイヤ・ス
リップ率情報をそのアンチスキッド・ブレーキのコンピ
ュータから入力し、その情報に基づいて、路面摩擦値を
演算し、制動時、その演算値で決定される出力電流をそ
の反力補償弁２１．２２にその操舵量センサ２９からの
信号に応じて選択的に流し、その反力補償弁２１．２２
を選択的に開閉し、その反力室４６，４７にそのアキュ
ムレータ１９の圧油を選択的に供給し、その路面摩擦値
に対応した最適な操舵力が得られる、所謂、路面摩擦感
応特性および負荷感応特性が備えられ、また、通常走行
時においては、そのコントローラ２７が、路面のすべり
摩擦係数（μ）に対応し、その路面のすべり摩擦係数（
μ）および荷重の積で決まる操舵負荷（操舵抵抗）に相
当するところのその反力室４６．４７の油圧を感知し、
また、その操舵負荷（操舵抵抗）に関連される積載重量
に対応したその反力室４６，４７の油圧を感知するその
圧力センサ２５，２６、車速を感知するその車速センサ
２８、および横加速度に対応するその反力室４６゜４７
の油圧を感知するその圧力センサ２５，２６から信号を
入力し、その入力信号に基づいて演算し、その反力調整
弁１７および反力補償弁２３゜２４に流れる出力電流を
決定し、その出力電流でその反力調整弁１７を絞り調節
し、また、その操舵量センサ２９からの信号に応じてそ
の反力補償弁２３．２４にその出力電流を選択的に流し
、その反力補償弁２３．２４を選択的に開閉し、その反
力室４．６．４７にそのアキュムレータ１９の圧油を選
択的に供給し、その路面のすべり摩擦係数（μ）、積載
重量、車速および横加速度に対応した最適な操舵力が得
られる、所謂、路面摩擦感応特性、負荷感応特性、横加
速度感応特性、および速度感応特性が備えられている。

そのように、そのパワー・ステアリング１０は、リンク
機構に構成される部分と、油圧回路に構成される部分と
よりなるもので、その油圧回路に構成される部分につい
て、詳述するに、そのパワー・シリンダ１１は、そのコ
ントロール・バルブ１３のバルブ・ボディ３８を組み込
み、そのコントロール・バルブ１３のパワー・シリンダ
・ボート４３゜４４．４５に接続されるオイル・ボート
３６．３７に連通したシリンダ・ボア３１を形成したパ
ワー・シリンダ・ボディ３０と、そのシリンダ・ポア３
１内に往復摺動可能に嵌め合わせられ、そのオイル・ボ
ート３６．３７に対応して接続された一対のシリンダ室
３４．３５をそのシリンダ・ボア３１内に形成すめパワ
ー・ピストン３２と、そのパワー・ピストン３２に一端
を固定し、そのパワー・シリンダ・ボディ３０の外側に
他端側を出し入れ可能に伸長しているピストン・ロッド
３３とより構成され、そのパワー・シリンダ・ボディ３
０をそのリンク・レバーに、そのピストン・ロッド３３
をシャシ・フレーム（図示せず）にそれぞれ回転可能に
連結している。

また、このパワー・シリンダ１１はそのシリンダ室３４
のオイル・ボート３６とそのコントロール・バルブ１３
のパワー・シリンダ・ボート４３゜４５とを連絡する連
通路６４．６５およびそのシリンダ室３５のオイル・ボ
ート３７とそのコントロール・バルブ１３のパワー・シ
リンダ・ボート４４とを連絡する連通路６６を備えてい
る。

さらに、そのパワー・シリンダ１１は、そのシリンダ室
３４．３５に対応して開口された補正油圧ポー）３８．
３９を備えている。

そのように構成されたパワー・シリンダ１１では、その
パワー・ピストン３２の動きが、そのパワー・シリンダ
・ボディ３０およびピストン・ロッド３３の動きになっ
て、そのリンク・レバー、ドラック・リンク、およびナ
ックル・アームを経て、前車輪に伝達され、そのように
して、そのパワー・シリンダ１１はその前車輪を操舵す
る。

そのオイル・ポンプ１２は、そのトラックに搭載された
内燃機関（図示せず）によって駆動され、そのパワー・
シリンダ１１に圧油を供給するために、そのコントロー
ル・バルブ１３のポンプ・ポート４１にオイル・リザー
バ１５を接続するところのその油圧回路の供給側油圧配
管６２に配置され、そのオイル・リザーバ１５内の油を
吸い上げ、加圧し、その内燃機関の回転数にほぼ比例し
た圧油の吐出量が得られるようにしている。勿論、その
オイル・ポンプ１２は、既存のパワー・ステアリングに
使用されるオイル・ポンプと同様な構造に製作されたも
ので、その説明については、省略する。

そのコントロール・バルブ１３は、油圧反力型のスプー
ル・バルブに構成されて、そのパワー・シリンダ１１の
パワー・シリンダ・ボディ３０に組み込まれ、スプール
・シャフト９２をそのコンペンセーティング・ロッドに
連結し、そのピントマン・アーム、ステアリング・ギア
・ボックス、およびステアリング・シャフトを介して、
そのステアリング・ホイールでバルブ操作され、また、
その油圧回路においては、そのパワー・シリンダ１１に
そのオイル・ポンプ１２およびオイル・リザーバ１５を
接続する配管、すなわち、供給側油圧配管６２、戻り何
泊圧配管６３、および連通路６４．６５．６６に配置さ
れ、そのオイル・ポンプ１２から吐出された圧油を方向
制御し、そのパワー・シリンダ１１に供給し、また、そ
のパワー・シリンダ１１で作業した圧油を方向制御し、
そのオイル・ポンプ１２の吸込み側であるそのオイル・
リザーバ１５にその圧油を戻す。

そのコントロール・バルブ１３は、バルブ・ボディ３８
と、そのバルブ・ボディ３８のスプール・ボア４１に往
復摺動可能に配置されたコントロール・バルブ・スプー
ル４０とを含み、そのコントロール・バルブ・スプール
４０がそのスプール・シャフト９２、コンベンセーティ
ング・ロッド、ピントマン・アーム、ステアリング・ギ
ア・ボックス、およびステアリング・シャフトを介して
そのステアリング・ホイールでそのスプール・ボア３９
内に往復摺動され、そのパワー・シリンダ１１の一対の
シリンダ室３４．３５に流れる圧油を切り替え、その切
替え動作に伴って、そのシリンダ室３４．３５からその
オイル・リザーバ１５に戻される圧油を方向制御する。

そのバルブ・ボディ３８は、所定の内径および長さを有
するスプール・ボア３９を内部に形成し、また、一方の
側（図において、上方の側）に所定の間隔を置いてその
スプール・ボア３９に連絡されたポンプ・ポート４１お
よびタンク・ポート４２を形成し、他方の側（図におい
て、下方の側）にほぼ等間隔で離され、そのスプール・
ボア３９に連絡された３つのパワー・シリンダ・ポート
４３゜４４．４５を形成している。

そのポンプ・ポート４１は、供給側油圧配管６２を介し
て、そのオイル・ポンプ１２の吐出側に接続され、また
、そのタンク・ポート４２は、その戻り何泊圧配管６３
を介して、そのオイル・リザーバ１５に接続され、さら
に、そのパワー・シリンダ・ポート４３，４４．４５は
、連通路６４゜６５．６６を介してバフ−・シリンダ１
１のシリンダ室３４，３５に接続されている。

さらに、その）マルブ・ボディ３８は、そのスプール・
ボア３９内において、そのコントロール・バルブ・スプ
ール４０の両側にそれぞれ形成された反力室４６，４７
を互いに連絡するのに使用される一対の反力ポート４８
．４９を形成している。

そのコントロール・バルブ・スプール４０は、両端面に
開口されたボア５０．５１を備え、そのスプール・ボア
３９に往復摺動可能に配置され、そのように、そのスプ
ール・ボア３９に嵌め合わせられた状態で、そのボア５
０．５１は、そのスプール・ボア３９内において、その
コントロール・バルブ・スプール４０の両側に形成され
る一対の反力室４６．４７の容積を大きくする。

また、このコントロール・バルブ・スプール４０は、そ
のスプール・ボア３９内に往復摺動する際、自身の摺動
方向に応じて、その反力室４６，４７の何れか一方に圧
油を供給する一対の反力連通ボー）５２．５３を備えて
いる。

特に、そのコントロール・バルブ・スプール４０は、そ
の反力連通ボート５２．５３に関して、軸方向に所定の
間隔を置いたスプール溝５４，５５゜５６を外周面に形
成している。

勿論、そのスプール溝５５．５６には、その反力室４．
６．４７に連通した反力連通ボート５２゜５３が対応し
て開口されてあり、その結果、その反力連通ボー１−５
２．５３は、そのコントロール・バルブ・スプール４０
の動きに伴われたスプール・ボア３９内におけるそのス
プール溝５５．５６の位置によって、パワー・シリンダ
・ボート４４゜４５をその反力室４．６．４７に連絡し
、また、そのスプール溝５４は、ポンプ・ボート４１を
パワー・シリンダ・ボート４３に連絡する。

さらに、そのコントロール・バルブ・スプール４０は、
ステアリング操作に応動して、そのスプール・ボア３９
内に往復摺動されるように、そのバルブ・ボディ３８を
貫通して、そのスプール・ボア３９内に伸長されたスプ
ール・シャフト９２の先端にスプールのほぼ中央（スプ
ール・センタ）を連結している。勿論、そのスプール・
シャフト９２は、後端をそのコンペンセーティング・ロ
ッドに連結している。

そのように構成され、そして、その供給側油圧配管６２
、戻り何泊圧配管６３、および連通路６４．６５．６６
に配置されたそのコントロール・バルブ１３は、また、
その反力室４６，４７に対応して開口された補償油圧ボ
ート５７．５８をそのバルブ・ボディ３８に備えている
。

そのフロー・コントロール・バルブ１４は、その油圧回
路において、そのオイル・ポンプ１２およびオイル・リ
ザーバ１５にそのコントロール・バルブ１３を接続する
油圧配管、すなわち、供給側油圧配管６２および戻り何
泊圧配管６３に配置されている。

そのフロー・コントロール・バルブ１４は、そのオイル
・ポンプ１２の吐出側に接続されるポンプ・ボート５９
、そのコントロール・バルブ１３のポンプ・ボート４３
側に接続されるコントロール・バルブ・ボート６０、お
よびそのオイル・ポンプ１２の吸込み側に接続されるリ
ターン・ボート６１を備えたケーシングと、そのケーシ
ング内に往復摺動可能に配置されたオイル・リターン・
コントロール・スプールとを含む構成で、そのポンプ・
ボート５９側に送られる圧油の流量を調整して、所定の
流量をそのコントロール・バルブ・ボート６０側に送り
、また、その圧油の余剰流量をそのリターン・ボート６
１からそのオイル・リザーバ１５にコントロール・バル
ブ・バイパス６７を経て戻すようにしている。

勿論、そのフロー・コントロール・バルブ１４は、臨在
のパワー・ステアリングに使用されるフロー・コントロ
ール・バルブと同様な構造に製作されたもので、その構
造の詳細な説明は省略する。

その反力調整通路１６は、一端を反力ポート４８に、他
端を反力ボート４９にそれぞれ接続し、それら反力室４
６，４７を互いに連絡し、そのコントロール・バルブ１
３におけるコントロール・バルブ・スプール４０の動き
に応じて、反力室４６゜４７の間に圧油の移動を可能に
する。

その反力調整弁１７は、その反力調整通路１６に配置さ
れ、その反力室４６，４７間に流れる圧油量を調整し、
それら反力室４６，４７内の圧力をｊ周整する。

その反力調整弁１７は、スプール・チャンバ（図示せず
）、および、そのスプール・チャンバに連絡された一対
のボート６９．７０を備えるバルブ・ボディ６８と、そ
のスプール・チャンバ内に往復摺動可能に配置され、そ
の往復摺動に応じてそのスプール・チャンバ内の通路断
面積を変えるスプールとより構成されている。

従って、そのスプールの往復摺動に応じて、そのボー１
−６９．７０間を流れる圧油の流量が調整され、換言す
るならば、そのコントロール・バルブ１４の反力室４６
．４７内の圧力の調整がなされる。

勿論、その反力調整弁１７は、その一対のボート６９．
７０間を流れる圧油の流量を調整し得るものであれば、
形態は任意であり、例えば、ロークリ型に構成すること
も可能である。

その反力調整弁１７は、電気アクチュエータ７１によっ
て開閉される。すなわち、その電気アクチュエータ７１
は、サーボ・モータで、その反力調整弁１７のスプール
を往復摺動させ、そのスプール・チャンバ内の通路断面
積を変えるように、そのスプールに連結されている。

勿論、その電気アクチュエータ７１は、後述するコント
ローラ２７に電気的に接続され、そのコントローラ２７
からの出力電流によってそのスプールを往復摺動させる
ものであれば、その形態は任意であり、例えば、ステッ
ピング・モータや電磁コイルをその電気アクチュエータ
７１として使用することも可能である。

その補償油圧配管１８は、その油圧回路におけるそのフ
ロー・コントロール・へ′ルブ１４とそのコントロール
・バルブ１３との間で、その油圧配管、すなわち、供給
側油圧配管６２から分岐されている。

そのアキュムレータ１９は、その補償油圧配管１８に接
続され、そのオイル・ポンプ１２から吐出すれ、そのフ
ロー・コントロール・バルブ１４を経てその供給側油圧
配管６２内に流れる圧油の一部分を蓄える。その蓄えら
れる圧油の圧力は１５〜２０　ｋｇ　ｆ　／ｃｕｔに設
定されている。

その補償圧力制御弁２０は、そのオイル・ポンプ１２か
ら吐出され、そのフロー・コントロール・バルブ１４を
経て、そのコントロール・バルブ１３に流れる圧油の一
部分をそのアキュムレータ１９に供給し、そのアキュム
レータ１９に圧油を蓄え、そのアキュムレータ１９の圧
力を設定値に保つように、その供給側油圧配管６２に関
連して、その補償油圧配管１８に配置されている。

勿論、その補償圧力制御弁２０は、そのアキュムレータ
１９の圧力とスプリングとの力の平衡および不平衡で切
替え動作されるところのスプール弁に具体化されている
。

その補償圧力制御弁２０は、バルブ・ボディ７２と、そ
のバルブ・ボディ７２のスプール・ボア７３に往復摺動
可能に配置されたスプール７４と、圧力設定スプリング
７５とより構成されている。

そのバルブ・ボディ７２は、内部にスプール・ボア７３
を形成し、また、そのスプール・ボア７３には、対応さ
れた背圧室７６およびスプリング室７７が備えられてい
る。

さらに、そのバルブ・ボディ７２は、一方の側（図にお
いて、上方の側）に所定の間隔を置いて、そのスプール
・ボア７３に連絡された主ポンプ・ボート７８および補
助ポンプ・ボート７９を形成し、他方の側（図において
、下方の側）にコント０−ル・バルブ・ボート８０およ
びアキュムレータ・ボート８１をそれら主および補助ポ
ンプ・ボート７８．７９に対応させて形成し、さらに、
その背圧室７６に連絡された背圧リード・ボート８２を
形成している。

その主ポンプ・ボート７８およびコントロール・バルブ
・ボート８０はその供給側油圧配管６２に接続され、ま
た、その補助ポンプ・ボート７９およびアキュムレータ
・ボート８１はその補償油圧配管１８に接続されている
。

その背圧リード・ボート８２は、そのアキュムレータ１
９側において、その補償油圧配管１８に背圧リード配管
８３で接続され、そのアキュムレータ１９の圧油をその
背圧室７６に導き得るようにしている。

さらに、そのバルブ・ボディ７２は、そのスプール７４
に形成された所定のランド８５，８６゜８７に関連して
、その主ポンプ・ボート７８およびコントロール・バル
ブ・ポー）８０において、そのスプール・ボア７３の内
周面にリング溝８４を形成している。

そのスプール７４は、軸方向に所定の間隔でランド８５
，８６，８７．８８を形成し、その背圧室７６の圧力と
その圧力設定スプリング７５との力の平衡および不平衡
によって、そのスプール・ボア７３内に往復摺動され、
その補助ポンプ・ボート７９およびアキュムレータ・ボ
ート８１を開閉する。

その圧力設定スプリング７５は、そのバルブ・ボディ７
２に形成されたスプリング室７７に配置され、その背圧
室７６の圧力が設定値よりも低い場合、その背圧室側の
そのスプール・ボア７３に形成された肩部８９にそのス
プール７４を押し付け、その補助ポンプ・ボート７９お
よびアキュムレータ・ボート８１を開く。

一対の反力補償配管２１．２２は、そのコントロール・
バルブ１３のバルブ・ボディ３８に形成された補償油圧
ボート５７．５８にそのアキュムレータ１９を接続し、
そのコントロール・バルブ１３の反力室４６，４７をそ
のアキュムレータ１９に接続して、そのアキュムレータ
１９に蓄えられた圧油をその反力室４６，４７に直接的
に供給可能にしている。

そのように、その反力補償配管２１．２２が、そのアキ
・ユムレータ１９にそのコントロール・バルブ１３の反
力室４６，４７を接続するので、そのアキュムレータ１
９は小型に製作されている。

一対の反力補償弁２３．２４は、電磁型２方向制御弁で
、対応する反力補償配管２１．２２に配置され、後に詳
述されるコントローラ２７からの出力電流で開閉され、
そのアキュムレータ１９からそのコントロール・バルブ
１３の反力室４６゜４７に直接的に供給される圧油の量
を制御する。

一対の圧力センサ２５，２６は、通常のように、圧力を
電気信号に変換する構造になるもので、そのコントロー
ル・バルブ１３の反力！４６．４７に対応されて、その
反力調整弁１７の両側において、その反力調整通路１６
に配置され、そのトランクが通常に走行される際、路面
のすべり摩擦係数（μ）に対応し、その路面のすべり摩
擦係数（μ）および荷重の積で決まる操舵負荷（操舵抵
抗）に相当する反力室４６，４７の油圧や操舵負荷（操
舵抵抗）に関連される積載重量に対応したその反力室４
６，４７の油圧、さらには、そのトラックの横加速度に
相当するところのその反力室４６゜４７の油圧を感知し
、電気信号に変換して、そのコントローラ２７に与え、
その反力調整弁１７および反力補償弁２３．２４に流れ
る電流をそのコントローラ２７に制御可能にさせ、また
、車速に応じて、その反力調整弁１７で調節されたその
反力室４６．４７の油圧を感知し、電気信号に変換して
、そのコントローラ２７に与え、そのコントローラ２７
がその反力調整弁１７を制御し、その反力室４６，４７
の油圧をフィード・バック制御可能にする。勿論、その
圧力センサ２５，２６は、対応した反力室４６，４７に
直接的に配置されてもよい。

そのコントローラ２７は、その圧力センサ２５゜２６、
車速センサ２８、操舵量センサ２９、および、そのトラ
ックのアンチスキッド・ブレーキのコンピュータ３０に
入力側をそれぞれ電気的に接続し、また、その反力調整
弁１７および反力補償弁２３．２４の電気アクチュエー
タ７１およびソレノイド・コイル９０．９１に出力側を
それぞれ電気的に接続し、その反力調整弁１７および反
力補償弁２３．２４のための出力電流を決定し、その出
力電流をその電気アクチュエータ７１およびソレノイド
・コイル９０．９１に流し、その反力調整弁１７を開閉
動作させ、すなわち、その反力調整弁１７の通路断面積
を変え、また、その反力補償弁２３．２４を選択的に開
閉する。勿論、そのコントローラ２７は、入力および出
力回路、記憶回路、演算回路、制御回路、および電源回
路より構成され、その電源回路は、そのトラックのバッ
テリ　（図示せず）を共用している。

さらに詳述するに、制動時のそのトラックのために、そ
のコントローラ２７は、そのトラックに関連して、制動
時の路面摩擦値（路面のすべり摩擦係数μ）に対応した
パワー・シリンダ圧の最適値を設定した制動パターンを
予め入力してあり、そして、そのトラックのアンチスキ
ッド・ブレーキのコンピュータ１００に電気的に接続さ
れて、データ通信可能にされてあって、通常走行時にお
ける駆動輪と被駆動輪との回転差情報および制動時にお
けるタイヤ・スリップ率情報をそのコンピュータ１００
から入力して、路面摩擦値を演算し、その演算値とその
制動パターンとを比較し、その反力補償弁２３．２４に
流れる出力電流を決定し、また、同時的に、その操舵量
センサ２９からの信号に応じて、その反力補償弁２３．
２４の開閉を選択し、その出力電流をそのソレノイド・
コイル９０．９１に選択的に流し、その反力補償弁２３
゜２４を選択的に開閉し、そのアキュムレータ１９の圧
油をそのコントロール・バルブ１３の反力室４６．４７
に選択的に供給し、摩擦値の小さい路面で制動された場
合に操舵力を重くし、そのトラックのスピンを明止する
、所謂、路面摩擦値に関連された操舵力が得られて、制
動時の安全性を確保可能にする。勿論、その反力補償弁
２３．２４の開閉の選択には、その操舵量センサ２９の
信号に代えて、その圧力センサ２５，２６の信号を使用
することも可能である。

また、通常走行時のそのトランクのためには、先ず、そ
のコントローラ２７は、そのトラックに関連して、車速
および操舵量（ハンドル角）に対応したパワー・シリン
ダ圧の最適値を予め入力してあり、そのパワー・シリン
ダ圧に対応されるところのそのコントロール・バルブ１
３の反力室４６．４７の油圧を感知するその圧力センサ
２５゜２６からの信号、その車速センサ２８および操舵
量センサ２９からの信号に基づいて演算し、その演算値
とその最適値とを比較し、その反力補償弁２３．２４の
ソレノイド・コイル９０．９１に出力電流を与え、その
反力室４６，４７の油圧が予め入力された最適値に一致
するように、その反力補償弁２３．２４を選択的に開閉
し、そのアキュムレータ１９の圧油をそのコントロール
・バルブ１３の反力室４６，４７に選択的に供給し、そ
のトランクの横加速度の変化に対応可能にしている。

そのコントローラ２７は、また、そのトラックに関連し
て、車速および操舵量（ハンドル角）に対応した反力圧
の理想値を予め入力してあり、その圧力センサ２５，２
６、車速センサ２８および操舵量センサ２９からの信号
に基づいて演算し、その演算値とその理想値とを比較し
、その反力調整弁１７に流れる出力電流を制御し、その
反力室４６．４７の反力圧が、予め入力された理想値に
一致するように、その反力調整弁１７の開度を調節し、
車速および操舵量に対応可能にしている。

さらに、そのコントローラ２７は、そのトラックに関連
して、路面のすべり摩擦係数（μ）および荷重の積で決
まる操舵負荷（操舵抵抗）に対応した反力圧の理想値を
予め入力してあり、その圧力センサ２５，２６および車
速センサ２８からの信号に基づいて演算し、その演算値
とその理想値とを比較し、その反力補償弁２３．２４に
流れる出力電流を決定し、また、同時的に、その操舵量
センサ２９からの信号に応じて、その反力補償弁２３．
２４の開閉を選択し、その出力電流をそのソレノイド・
コイル９０．９１に選択的に流し、その反力補償弁２３
．２４を選択的に開閉し、そのアキュムレータ１９の圧
油をそのコントロール・バルブ１３の反力室４６，４７
に選択的に供給し、路面のすべり摩擦係数（μ）の変化
に応して操舵力を重くしたり、また、軽くし、操作感お
よび操縦安定性を向上可能にしている。

同様に、このコントローラ２７は、また、そのトラック
に関連して、路面のすべり摩擦係数（μ）および荷重の
積で決まる操舵負荷（操舵抵抗）に関連される積載重量
に対応した反力圧の理想値を予め入力してあり、その圧
力センサ２５，２６および車速センサ２８からの信号に
基づいて演算し、その演算値とその理想値とを比較し、
その反力調整弁１７に流れる出力電流を決定し、その電
気アクチュエータ７１にその出力電流を流し、その反力
室４６，４７の反力圧が予め入力された理想値に一致す
るように、その反力調整弁１７の開度を調節し、その積
載重量に適合された操舵力が得られるようにしている。

さらにその上、このコントローラ２７は、ハンドル角と
発生油圧との関係であって、油圧が発生するまでのハン
ドル回転角に関して、予め決定された操舵パターンを入
力してあり、その圧力センサ２５，２６、車速センサ２
８および操舵量センサ２９からの信号に基づいて演算し
、その演算値とその予め入力された操舵パターンとを比
較し、その反力補償弁２３．２４のための出力電流を決
定し、その決定された出力電流をその反力補償弁２３．
２４のソレノイド・コイル９０．９１に与え、また、そ
れらセンサ２５，２６，２８．２９からの信号を一度入
力し、例えば、そのステアリング・ホイールに遊びが生
じている場合には、その遊びは、油圧が発生するまでの
ハンドル回転角であって、その圧力センサ２５，２６お
よび操舵量センサ２９から与えられる電気信号で演算さ
れるので、その遊びを記憶し、その遊びを考慮した上で
、次のステアリング操作を予測して、その反力補償弁２
３．２４のソレノイド・コイル９０゜９１に出力電流を
与え、その遊びを少なくし、また、動作遅れを生じさせ
ないようにして、その遊びによる切遅れを補正可能にし
ている。

そのようにして、そのコントローラ２７は、制動時、積
載重量の変化に影響されずに、路面摩擦値に適合された
操舵力がそのパワー・ステアリング１０で得られ、また
、通常走行時、積載重量の変化に影響されずに、路面の
すべり摩擦係数（μ）、横加速度、車速および操舵量に
適合された操舵力がそのパワー・ステアリング１０で得
られ、さらには、そのパワー・ステアリング１０におい
て、切遅れが補正されるように制御する。

その車速センサ２８は、そのトラックの走行速度を検出
するもので、そのトラックに搭載されたトランスミッシ
ョン（図示せず）の出力軸に配置されている。

その操舵量センサ２９は、そのステアリング・シャツ）
・の回転速度、回転方向、および回転角度を検出する回
転センサであって、そのステアリング・シャフトの所定
の位置において、そのステアリング・シャフトのまわり
に配置されている。

上述のその圧力センサ２５．２６、車速センサ２８、お
よび操舵量センサ２９は、勿論、そのコントローラ２７
の入力回路にそれぞれ電気的に接続され、また、そのコ
ントローラ２７の出力回路は、その反力調整弁１７の電
気アクチュエータ７１、および反力補償弁２３．２４の
ソレノイド・コイル９０．９１に電気的に接続されてい
る。

従って、その反力調整弁１７および反力補償弁２３．２
４は、その圧力センサ２５，２６、車速センサ２８、お
よび操舵量センサ２９からの信号に応じて、そのコント
ローラ２７によって通路断面積が変えられ、また、選択
的に開閉される。

次に、上述されたパワー・ステアリング１０の動作をそ
のトラックの走行状態に関連して述べるに、その内燃機
関が運転されているので、そのオイル・ポンプ１２が駆
動され、そのオイル・ポンプ１２から吐き出された圧油
は、そのフロー・コントロール・バルブ１４で流量調整
され、所定の圧油の流量が供給側油圧配管６２に流れて
、そのコントロール・バルブ１３のポンプ・ホード４１
に送られる。

そして、そのポンプ・ポート４１に送られた圧油は、図
示されたように、そのスプール４０が中立位置に置かれ
ているならば、その戻り何泊圧配管６３を経て、そのタ
ンク・ボート４２からそのオイル・リザーバ１５に戻さ
れる。

そのように圧油がそのオイル・ポンプ１２から吐き出さ
れると、その補償圧力制御弁２０によって圧油が設定さ
れた圧力でそのアキュムレータ１９に蓄えられる。

また、同時に、そのコントローラ２７は、その圧力セン
サ２５，２６、車速センサ２８、および操舵量センサ２
９から信号を入力し、また、そのアンチスキッド・ブレ
ーキのコンピュータ３０から回転差情報およびタイヤ・
スリップ率情報を入力し、その反力調整弁１７の電気ア
クチュエータ７１およびその反力補償弁２３．２４のソ
レノイド・コイル９０．９２に流れる出力電流を制御し
、そのコントロール・バルブ１３の反力室４６，４７内
の油圧を調節し、そのステアリング・ホイールの操作、
すなわち、路面摩擦値、その路面摩擦値に関連した制動
、横加速度、車速、操舵量および積載重量に適合した油
圧反力を得る態勢にあり、また、切遅れを補正可能にす
る態勢にある。

今、そのトラックが荷物を満載して真直な舗装道路を低
速で走行されるならば、そのコントローラ２７がその圧
力センサ２５，２６、車速センサ２８、および操舵量セ
ンサ２９から信号を入力し、その入力信号に応じて演算
し、予め入力されたパワー・シリンダ圧の最適値および
反力圧の理想値と比較し、反力調整弁１７および反力補
償弁２３゜２４のための出力信号、すなわち、出力電流
を決定する。

その道路が舗装されて真直であるので、車速および操舵
量、そして、さらに、路面のすべり摩擦係数（μ）に対
応し、その路面のすべり摩擦係数（μ）および荷重の積
で決まる操舵負荷（操舵抵抗）に関連される積載重量に
対応された出力電流が、そのコントローラ２７からその
反力調整弁１７の電気アクチュエータ７１に流れ、その
電気アクチュエータ７１が駆動され、それに伴って、そ
の反力調整弁１７においては、そのスプールがそのスプ
ール・チャンバ内に摺動され、そのスプール・チャンバ
内の通路断面積がその車速、操舵量および積載重量に適
合されて広くされる。

そこで、そのトラックがその道路において、真直な箇所
からカーブ箇所に走行されるならば、そのステアリング
・ホイールがそのカーブ箇所に応じて左右方向の何れか
一方に切られ、そのコントロール・バルブ１３のコント
ロール・バルブ・スプール４０がその操舵によって、何
れか一方に摺動されれば、そのスプール４０の摺動方向
に応じて、その圧油がそのパワー・シリンダ１１のシリ
ンダ室３４．．３５の何れか一方、および、そのコント
ロール・バルブ１３の反力室４６，４７の何れか一方に
送られる。

例えば、そのスプール４０が図において、右側に摺動さ
れるならば、そのポンプ・ボート４１が、そのスプール
４０のスプール溝５５を介してシリンダ・ボート４４に
、そして、そのタンク・ボート４２がそのスプール４０
のスプール溝５６を介してシリンダ・ボート４５にそれ
ぞれ連絡され、そのオイル・ポンプ１２から吐き出され
た圧油は、その連通路６６を経てそのパワー・シリンダ
１１のシリンダ室３５に送られ、そのピストン３２が図
において、右側に摺動され、そのパワー・シリンダ１１
のシリンダ室３４内の圧油は、連通路６４．６５および
戻り何泊圧配管６３を経てそのオイル・リザーバ１５に
戻される。

そのように、圧油が供給される際、その圧油の一部は、
反力連通ポート５２およびボア５０を経てその反力室４
６に送られる。

そのような操舵の際の反力は、その反力室４６内の油圧
によって与えられるが、この低速走行時には、積載重量
にも対応してその反力調整弁１７の通路断面積が広くさ
れであるので、その反力室４６内の圧油が、その反力ボ
ート４８を通り、その反力調整弁１７によって極端に絞
られることなく、他方の反力室４７に流れる。

また、そのスプール４０が上述の方向に摺動されれば、
そのタンク・ボート４２がそのスプール溝５６に連絡さ
れ、その反力室４７内の圧油は、その戻り何泊圧配管６
３を経てそのオイル・リザーバ１５に戻される。

従って、その反力調整弁１７による圧力降下が小さくな
り、左右の反力室４６．４７内の圧力差が小さくなって
、その反力室４６内の圧油は、そのスプール４０の摺動
に対して大きな抵抗にならず、言い換えれば、荷物を満
載した低速走行時の操舵は、小さな操作力で行なわれる
。

また、そのステアリング・ホイールがその道路のカーブ
箇所に応じて切られ、そのコントロール・バルブ１３に
おけるそのスプール４０が、図において、左側に摺動さ
れるならば、ポンプ・ボート４１がそのスプール溝５４
に、そのタンク・ボート４２がそのスプール溝５５にそ
れぞれ連絡され、そのオイル・ポンプ１２から吐き出さ
れた圧油は、連通路６４を経て、そのパワー・シリンダ
１１のシリンダ室３４に送られ、そのピストン３２が図
において、左側に摺動され、そのパワー・シリンダ１１
のシリンダ室３５内の圧油は、連通路６６および戻り何
泊圧配管６３を経てそのオイル・リザーバ１５に戻され
る。

その反力室４７内の圧油は、前述の場合とは逆に、その
反力ポート４９を通り、その反力３！１整弁１７で極端
に絞られることなく、その反力室４６に送られ、その反
力室４６内の圧油は、ボア５０、反力連通ボート５２、
スプール溝５５、タンク・ボート４２、および戻り何泊
圧配管６３を経てそのオイル・リザーバ１５に戻される
。

従って、前述の場合と同様に、その反力調整弁１７によ
る圧力降下が小さくなり、左右の反力室４６．４７内の
圧力差が小さくなって、その反力室４７内の圧油は、そ
のスプール４０の摺動に対して大きな抵抗にならず、操
舵は小さな操作力で行なわれる。

そのように説明されたこの低速走行の際にも、その圧カ
セツテ２５，２６がそのコントロール・バルブ１３の反
力室４６，４Ｔ内の油圧を感知し、電気信号に変換して
それをそのコン１−ローラ２７に与え、そのコントロー
ラ２７が、また、その車速センサ２８および操舵量セン
サ２９から入力された電気信号にその圧力センサ２５，
２６の電気信号を関連させて演算し、予め入力されたパ
ワー・シリンダ圧の最適値および反力圧の理想値と比較
して出力電流を決定し、その出力電流でその反力調整弁
１７を制御し、その反力室４６，４７の油圧をフィード
・パック制御するので、このパワー・シリンダ１０では
、そのトラックに積載された荷物の重量に適合した操舵
力が得られ、操作感や操縦安定性が一定される。

また、この低速走行の際、そのトラックがその道路にお
いて、路面が凍結されたカーブ箇所に突入するならば、
その圧力センサ２５，２６が、路面のすべり摩擦係数（
μ）に対応し、その路面のすべり摩擦係数（μ）および
荷重の積で決まる操舵負荷（操舵抵抗）や横加速度の変
化に相当するところのその反力室４６，４７内に変化さ
れた油圧を感知し、電気信号に変換して、そのコントロ
ーラ２７に与えるので、そのコントローラ２７は、その
入力された電気信号に応じて演算し、その演算値と予め
入力されたパワー・シリンダ圧の最適値と比較し、その
反力補償弁２３．２４のための出力信号、すなわち、出
力電流を決定する。

その路面のすべり摩擦係数（μ）および荷重の積で決ま
る操舵負荷（操舵抵抗）および横加速度に対応された出
力電流がそのコントローラ２７からその反力補償弁２３
．２４のソレノイド・コイル９０．９１に選択的に流れ
る。

従って、その反力補償弁２３．２４の一方が開かれ、そ
のアキュムレータ１９に蓄えられた圧ン由がその反力補
償配管２１．２２の一方を流れて、そのコントロール・
バルブ１３の反力室４６，４７の一方に直接的に、しか
も、急速に供給され、ステアリング・ホイールが瞬時に
重くされ、そのステアリング・ホイールの切過ぎが阻止
され、それに伴って、そのトラックのスピンや転覆が未
然に防がれる。

また、そのトラックが、そのように路面を凍結したその
道路のカーブ箇所に突入した直後に、そのアンチスキッ
ド・ブレーキが動作されるならば、そのコントローラ２
７は、そのアンチスキッド・ブレーキのコンピュータ１
００から回転差情報およびタイヤ・スリップ率情報を入
力し、それら情報に基づいて路面摩擦値を演算し、予め
入力された制動パターンにその演算値を比較し、その反
力補償弁２３．２４のための出力電流を決定すると同時
に、その操舵量センサ２９からの信号に応じてその反力
補償弁２３．２４の開閉を選択して、その出力電流をそ
のソレノイド・コイル９０．９１に選択的に流し、その
反力補償弁２３．２４を選択的に開閉する。

そのようムこして、その反力補償弁２３．２４が選択的
に開閉されるので、言い換えれば、その操舵方向に対応
したその反力補償弁２３．２４の一方が開かれるので、
そのアキュムレータ１９に蓄えられた圧油が、その反力
補償配管２１．２２の一方に流れて、そのコントロール
・バルブ１３の反力室４６，４７の一方に直接的に、し
かも、急速に供給され、ステアリング・ホイールが瞬時
にして、より正確に重くされ、そのステアリング・ホイ
ールの切過ぎがより迅速に阻止され、それに伴って、よ
り早い時期において、スピンや転覆を確実に回避する状
態にそのトラックが置かれる。

また、そのトラックがその道路において、路面が凍結さ
れたカーブ箇所ではなしに、路面が凍結された真直な箇
所に突入するのであるならば、その圧力センサ２５，２
６が、路面のすべり摩擦係数（μ）の変化に対応し、そ
の変化された路面のすべり摩擦係数（μ）および荷重の
積で決まる操舵負荷（操舵抵抗）の変化に相当するとこ
ろのその反力室４６，４７内に変化された油圧を感知し
、電気信号に変換して、そのコントローラ２７に与える
ので、そのコントローラ２７は、その入力された電気信
号に応じて演算し、その演算値と予め入力されたパワー
・シリンダ圧の最適値と比較し、その反力調整弁１７の
ための出力信号、すなわち、出力電流を決定する。

その変化された操舵負荷（操舵抵抗）、すなわち、その
変化された路面のすべり摩擦係数（μ）に対応された出
力電流がそのコントローラ２７がらその反力調整弁１７
の電気アクチュエータ７１に流れる。

従って、その電気アクチュエータ７１がその出力電流で
駆動され、その反力調整弁１７において、そのスプール
がそのスプール・チャンバ内に摺動され、そのスプール
・チャンバ内の通路断面積が狭くされ、その結果、ステ
アリング・ホイールが瞬時に重くされ、そのステアリン
グ・ホイールの切過ぎが阻止され、それに伴って、その
トラックのスピンや転覆が未然に防がれる。

またそのトラックが、そのように路面を凍結したその道
路の真直な箇所に突入した直後に、そのアンチスキッド
・ブレーキが動作されるならば、そのコントローラ２７
は、そのアンチスギノド・ブレーキのコンピュータ１０
０から回転差情報およびタイヤ・スリップ率情報を入力
し、それら情報に基づいて路面摩擦値を演算し、予め入
力された制動パターンにその演算値を比較し、その反力
補償弁２３．２４のための出力電流を決定し、その操舵
量センサ２９からの信号に応じて、何時でも、その出力
電流をその反力補償弁２３．２４のソレノイド・コイル
９０．９１に選択的に流し得る状態にある。

従って、ステアリング・ホイールが切られるならば、そ
の出力電流がその操舵方向に対応したそのソレノイド・
コイル９０．９１の一方に流れ、そして、その反力補償
弁２３．２４の一方が開かれるので、そのアキュムレー
タ１９に蓄えられた圧油が、その反力補償配管２１．２
２の一方に流れて、そのコントロール・バルブ１３の反
力室４６゜４７の一方に直接的に、そして急速に供給さ
れ、そのステアリング・ホイールが瞬時にして、より正
確に重くされ、そのステアリング・ホイールの切過ぎが
より迅速に阻止され、それに伴って、より早期にスピン
や転覆を確実に回避する状態にそのトラックが置かれる
。

また、このような低速走行と同様な場合としては、その
トラックが据切りされる場合である。この据切りの際に
は、走行速度が零であるので、そのコントローラ２７か
らの出力電流でその反力調整弁１７の通路断面積は最大
に広げられ、その反力室４６．４７の相互の圧力差が極
めて小さくなり、その結果、その据切りは、極めて小さ
な操作力で行なわれる。

次には、そのトラックが舗装された道路の真直な箇所を
高速で走行するならば、そのコントローラ２７がその圧
力センサ２５．２６、車速センサ２８、および操舵量セ
ンサ２９からの信号を入力し、それら入力信号に基づい
て演算し、予め入力されたパワー・シリンダ圧の最適値
および反力圧の理想値と比較し、その反力調整弁１７お
よび反力補償弁２３．２４のための出力電流を決定する
。

今、そのトラックが舗装された道路の真直な箇所を高速
で走行しているのであるから、車速、操舵量、および積
載重量に対応した出力電流がそのコントローラ２７から
その反力調整弁１７の電気アクチュエータ７１に流れ、
その電気アクチュエータ７１が駆動され、それに伴って
、その反力調整弁１７においては、そのスプールがその
スプール・チャンバ内に摺動され、そのスプール・チャ
ンバ内の通路断面積が、その車速および操舵量、そして
、さらに、路面のすべり摩擦係数（μ）に対応し、その
路面のすべり摩擦係数（μ）および荷重の積で決まる操
舵負荷（操舵抵抗）に関連される積載重量に適合されて
狭くされる。

次いで、その道路が真直な箇所からカーブ箇所に変わり
、そのトランクがその道路のカーブ箇所を走行しようと
するならば、前述の低速走行の場合と同様に、そのコン
トロール・バルブ１３のコントロール・バルブ・スプー
ル４０がステアリング操作によって、何れか一方に摺動
されれば、そのスプール４０の摺動方向に応じて、その
圧油がそのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３４．３
５の何れか一方に送られ、そのピストン３２が摺動され
、また、その圧油の一部は、そのコントロール・バルブ
１３の反力室４６，４７の何れか一方に送られるが、そ
の反力調整弁１７において、そのスプール・チャンバ内
の通路断面積がスプールによって狭くされているので、
その反力調整弁１７による圧力降下が大きくムリ、それ
に伴って、左右の反力室４．６．４７内の圧力差が大き
くなる。

その結果、その反力室４６．４７の一方の圧油は、その
スプール４０の摺動に対して大きな抵抗になる。

そのようにして、高速走行時の操舵には比較的大きな操
作力が要求され、走行安定性が向上される。

この高速走行の際にも、その圧力センサ２５゜２６がそ
のコントロール・バルブ１３の反力室４６゜４７内の油
圧を感知し、電気信号に変換してそれをそのコントロー
ラ２７に与え、そのコントローラ２７が、また、その車
速センサ２８および操舵量センサ２９から入力された電
気信号にその圧力センサ２５，２６の電気信号を関連さ
せて演算し、予め入力されたパワー・シリンダ圧の最適
値および反力圧の理想値と比較して出力電流を決定し、
その出力電流でその反力調整弁１７を制御し、その反力
室４６，４７の油圧をフィード・ハック制御するので、
このパワー・ステアリング１０では、そのトランクに積
載された荷物の重量に適合した操舵力が得られ、操作感
や操縦安定性が一定される。

また、この高速走行の際に、そのトラックが道路におい
て、路面が凍結された真直な箇所やカーブ箇所に突入さ
れるのであるならば、前述の低速走行の場合に同様にそ
のパワー・ステアリング１０は動作されるのであるが、
この場合には、その反力調整弁１７において、そのスプ
ール・チャンバ内の通路断面積がそのスプールで狭くさ
れている。

従って、そのトラックがその道路において、路面が凍結
された真直な箇所やカーブ箇所に突入されると、ステア
リング・ホイールは、瞬時に重くされ、そのステアリン
グ・ホイールの切過ぎが阻止され、そのトランクのスピ
ンや転覆が未然に防がれる。

特に、そのトラックが路面を凍結した道路の真直な箇所
やカーブ箇所に突入した直後に、そのアンチスキッド・
ブレーキが動作された場合においても、そのコントロー
ラ２７がそのアンチスキッド・ブレーキのコンピュータ
１００から回転差情報およびタイヤ・スリップ率情報を
入力し、それら情報に基づいて路面摩擦値を演算し、予
め入力された制動パターンにその演算値を比較し、その
反力補償弁２３．２４のための出力電流を決定し、その
操舵量センサ２９からの信号に応じて、何時でも、その
出力電流をその反力補償弁２３．２４のソレノイド・コ
イル９０．９１に選択的に流し得る状態にあり、ステア
リング・ホイールが操舵されるならば、そのステアリン
グ・ホイールは瞬時にしてより正確に重くされ、そのス
テアリング・ホイールの切過ぎがより迅速に阻止され、
それに伴って、より早期にスピンや転覆を確実に回避す
る状態にそのトラックを置く。

次に、そのパワー・ステアリング１０の切遅れ補正動作
について述べるに、今、そのパワー・ステアリング１０
のリンク機構に遊びが生じているならば、そのコントロ
ーラ２７は、その車速センサ２８からの入力信号に関連
して、その圧力センサ２５，２６および操舵量センサ２
９からの入力信号に基づいて演算し、予め入力された操
舵パターンとその演算値とを比較し、その反力補償弁２
３゜２４のための出力電流を決定し、その出力電流をそ
の反力補償弁２３．２４のソレノイド・コイル９０．９
１に選択的に流し、その反力補償弁２３゜２４を選択的
に開閉する。

その反力補償弁２３．２４の一方が開かれると、そのア
キュムレータ１９に蓄えられた圧油がその反力補償配管
２１．２２の一方に流れてそのコントロール・バルブ１
３の反力室４６．４７の一方に急速に供給され、そのコ
ントロール・バルブ・スプール４０が迅速に摺動され、
そのオイル・ポンプ１２から吐出され、そのフロー・コ
ントロール・バルブ１４で流量制御され、その補償圧力
制御弁２０を経た圧油がそのコントロール・ノ〈ルブ１
３で方向制御され、そのパワー・シリンダ１１のシリン
ダ室３４．３５の一方に供給される。

そのようにして、そのパワー・シリンダ１１が駆動され
るので、そのパワー・シリンダ１０のリンク機構に生じ
た遊び、換言するならば切遅れが速やかに回避される。

さらに具体的に述べるならば、そのパワー・ステアリン
グ１０において、そのステアリング・ホイールとそのコ
ントロール・バルブ１３のコントロール・バルブ・スプ
ール４０とを連結する操作力伝達機構、例えば、そのス
テアリング・シャフトのスプライン結合部分にがたつき
を生じ、所謂、そのステアリング・ホイールの遊びが大
きい場合、そのステアリング・ホイールを回転させても
、その遊ヒの範囲内において、そのコントロール・バル
ブ１３のコントロール・バルブ・スプール４０は摺動さ
れず、そのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３４．３
５の圧力は実質的に等しい状態に置かれている。

そのような状態で、そのステアリング・ホイールが回転
されると、そのコントローラ２７は、その圧力センサ２
５．２６、車速センサ２８、および操舵量センサ２９か
ら信号を入力しているので、それら入力信号に基づいて
演算し、予め入力された操舵パターンとその演算値とを
比較し、その反力補償弁２３．２４のソレノイド・コイ
ル９０゜９１０一方に流れる出力電流を決定する。

その出力電流がそのソレノイド・コイル９０゜９１の一
方に流れる結果、その反力補償弁２３゜２４の一方が開
かれ、そのアキュムレータ１９内の圧油がその反力補償
配管２１，２２の一方に流れて、そのコントロール・バ
ルブ１３の反力室４６゜４７の一方に急速に供給され、
そのコントロール・バルブ１３において、そのコントロ
ール・バルブ・スプール４０が迅速に摺動される。その
コントロール・バルブ・スプール４０の迅速な摺動に伴
って、そのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３４．３
５の一方には、そのオイル・ポンプ１２から吐き出され
、そのフロー・コントロール・ハ゛ルブ１４で流量制御
され、その補償圧力制御弁２０を経た圧油が速やかに供
給され、そのパワー・ピストン３２がそのシリンダ室３
４．３５の他方側に迅速に移動される。勿論、そのシリ
ンダ室３４゜３５の一方の選択および供給される圧油の
量は、そのコントロール・バルブ１３における反力室４
６゜４７の一方の選択および供給される圧油の量に対応
され、その操舵量センサ２９からの信号、すなわち、そ
のステアリング・シャフトの回転速度、回転方向、およ
び回転角度に応じてそのコントローラ２７で決定される
。

例えば、そのステアリング・ホイールが右廻りに回転さ
れ、そのステアリング・シャフトのスプライン結合部分
に遊びが生じているならば、そのコントローラ２７がそ
の操舵量センサ２９からの入力信号に基づいて演算し、
予め入力された操舵パターンとその演算値とを比較して
出力電流を決定し、その出力電流をそのソレノイド・コ
イル９０に流し、その反力補償弁２３を開く。

そのようにして、その反力補償弁２３が開かれると、そ
のアキュムレータ１９に蓄えられた高圧の圧油がその反
力補償配管２１に流れて、そのコントロール・バルブ１
３の反力室４６に供給される。

その反力室４６に高圧の圧油が供給されるので、そのコ
ントロール・バルブ・スプール４０は、図において、左
側に摺動され、ポンプ・ボート４１がパワー・シリンダ
・ボート４３にリング溝５４を介して連絡され、また、
タンク・ボート４２がパワー・シリンダ・ボート４４に
リング溝５５を介して連絡される。

そのように、そのポンプ・ボート４１がそのパワー・シ
リンダ・ボート４３に、そのタンク・ボート４２がその
パワー・シリンダ・ボート４４にそれぞれ連絡されると
、そのオイル・ポンプ１２から供給される圧油は、途中
、そのフロー・コントロール・バルブ１４および補償圧
力制御弁２０を経るようにして、その供給側油圧配管６
２に流れ、さらに連通路６４に流れてそのパワー・シリ
ンダ１１のシリンダ室３４に流れ、そのパワー・ピスト
ン３２を図において、左側に摺動させ、それに伴って、
そのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３５内の圧油は
、連通路６６および戻り何泊圧配管６３に流れてそのオ
イル・リザーバ１５に戻され、そのようにして、そのパ
ワー・シリンダ１１は、縮む方向に動作される。

従って、そのパワー・ステアリング１０において、その
ステアリング・ホイールとそのコントロール・バルブ１
３のコンＩ−ロール・バルブ・スプールとを連結する操
作力伝達機構におけるそのステアリング・シャフトのス
プライン結合部分にがたつきが生じ、所謂、そのステア
リング・ホイールの遊びが大きい場合にも、そのステア
リング・ホイールが回転されるならば、その遊びの範囲
内においても、そのパワー・シリンダ１１が適正に動作
し、このパワー・ステアリング１０は、その前車輪を操
舵する。勿論、そのような動作を可能にするために、コ
ントローラ２７は、その圧力センサ２５．２６、および
操舵量センサ２９からのそれぞれの信号を入力し、その
反力補償弁２３゜２４のソレノイド・コイル９０．９１
に流れる出力電流を決定しているが、そのコントローラ
２７は、それらセンサ２５，２６．２９からのそれぞれ
の信号の関係が実質的に一定に維持されるように、その
反力補償弁２３．２４のソレノイド・コイル９０．９１
に流れる出力電流を決定する。その結果、そのコントロ
ーラ２７の制御下で、その反力補償弁２３．２４を選択
的に開閉することにより、そのステアリング・ホイ、−
ルの操作量とそのパワー・シリンダ１１内の圧力との関
係が所定の関係に保たれ、その遊びの増加が回避される
。

さらに、このコントローラ２７は、一度、その遊びを記
憶すると、その遊びを考慮した上で、次の操舵の遊びを
予測して、その反力補償弁２３゜２４に流れる出力電流
を変え、そのような動作を操り返し、その遊びの増加を
事前に回避するように動作する。

また、そのステアリング・ホイールが上述と逆方向に回
転されるならば、そのパワー・ステアリング１０は、上
述とは、実質的に逆に動作される。

すなわち、そのコントローラ２７によって、その反力補
償弁２４のソレノイド・コイル９１に出力電流が流れる
ので、その反力補償弁２４は開かれ、そのアキュムレー
タ１９に蓄えられた高圧の圧油はその反力補償配管２２
に流れて、そのコントロール・バルブ１３の反力室４７
に供給され、そのコントロール・バルブ・スプール４０
は、図において、右側に摺動され、ポンプ・ボート４１
がパワー・シリンダ・ボート４４にリング溝５５を介し
て連絡され、また、タンク・ボート４２がパワー・シリ
ンダ・ポート４５にリング溝５６を介して連絡される。

そのように、そのポンプ・ボート４１がそのパワー・シ
リンダ・ポート４４に、そのタンク・ポート４２がその
パワー・シリンダ・ポート４５にそれぞれ連絡されると
、そのオイル・ポンプ１２から供給される圧油は、途中
、そのフロー・コントロール・バルブ１４および補償圧
力制御弁２０を経るようにして、その供給側油圧配管６
２に流れ、さらに連通路６６に流れてそのパワー・シリ
ンダ１１のシリンダ室３５に流れ、そのパワー・ピスト
ン３２を図において右側に摺動させ、それに伴って、そ
のパワー・シリンダ１１のシリンダ室３４内の圧油は、
連通路６４．６５および戻り何泊圧配管６３に流れてそ
のオイル・リザーバ１５に戻され、そのようにして、そ
のパワー・シリンダ１１は伸び方向に動作される。

従って、このパワー・ステアリング１０は、前述とは逆
方向において、その前車輪を操舵する。

次には、そのステアリング・ホイールが操作される際、
その前車輪に切遅れが生じている場合、そのコントロー
ラ２７は、その操舵量センサ２９で感知されたそのステ
アリング・ホイールの操作速度を入力し、記憶された操
舵パターンと比較演算して出力電流を決定し、その出力
電流をその反力１＋Ｗ　Ｕ＆弁２３．２４のソレノイド
・コイル９０゜９１に選択的に流す。

すなわち、前述の遊びの場合と同様に、そのコントロー
ラ２７がその反力補償弁２３．２４を選択的に動作させ
、そのアキュムレータ１９に蓄えられた高い圧油をその
コントロール・バルブ１３の反力室４６，４７に選択的
に供給し、そのコントロール・バルブ・スプール４０を
迅速に［ｆｉＪ］すせ、そのようにして、そのコントロ
ール・バルブ１３に迅速にバルブ切換え動作させてその
パワー・シリンダ１１を速やかに駆動させる。

その際、そのコントローラ２７は、その切遅れの度合を
記憶し、その切遅れを考慮した上で、次の操舵の切遅れ
を予測し、その切遅れが少なくなるように、その操舵量
センサ２９で感知された信号に基づいて比較演算した出
力電流をそのソレノイド・コイル９０．９１に選択的に
流し、その反力補償弁２３．２４を選択的に開く。

その結果、そのステアリング・ホイールの操作に対する
その前車輪の切遅れが防止され、その切遅れに関するス
テアリング・ホイールの操作感覚の変化が防止される。

前述されたそのパワー・ステアリング１０は、アンチス
キッド・ブレーキを備えたトラックの前車輪を操舵する
ものとして説明されたが、アンチスキッド・ブレーキを
備えた車両において、後車軸がステア型に構成されるな
らば、そのパワー・ステアリング１０は、その後車軸の
両端に揺動可能に連結され、そして、回転可能に支持さ
れた後車輪の操舵にも適用可能である。

発明の利便・利益 上述よりして、既に提案され、使用されてきているとこ
ろの車両に使用される速度感応型パワー・ステアリング
に比較していえば、この発明の車両に使用されるパワー
・ステアリングは、一対のシリンダ室を備えるパワー・
シリンダ、オイル・ポンプ、および一対の反力室を備え
るコントロール・バルブを油圧回路に構成し、アンチス
キッド・ブレーキを備える車両の前車軸の両端に揺動可
能に連結された一対の前車輪軸を操舵するものにして、
補償油圧配管がそのコントロール・バルブの上流側にお
いて、その油圧回路の供給側油圧配管から分岐され、ア
キュムレータがその補償油圧配管に接続され、補償圧力
制御弁がそのアキュムレータの圧力を設定値に保つよう
に、その補償油圧配管に配置され、一対の反力補償配管
がそのコントロール・バルブの反力室とそのアキュムレ
ータとの間に接続され、一対の反力補償弁がその反力補
償配管に配置され、一対の圧力センサがそのコントロー
ル・バルブの反力室に対して接続され、そして、コント
ローラが、通常走行時における駆動輪と被駆動輪との回
転差情報および制動時におけるタイヤ・スリップ率情報
をそのアンチスキッド・ブレーキのコンピュータから入
力し、また、その圧力センサから信号を入力し、さらに
、車速センサから信号を入力し、それら情報および入力
信号に基づいて、路面摩擦値を演算し、その演算値およ
び操舵量センサからの信号に応じて、その反力補償弁を
選択的に開閉するところの構成を備えるので、この発明
の車両に使用されるパワー・ステアリングでは、凍結さ
れたように、すべり易くなった表面の箇所に突入した直
後に、そのアンチスキッド・ブレーキが動作されても、
そのコントローラがそのアンチスキッド・ブレーキのコ
ンピュータから与えられるその回転差情報およびタイヤ
・スリップ率情報に基づいて路面摩擦値を演算し、その
演算値およびその操舵量センサの信号若しくはその圧力
センサの信号に応じて、その反力補償弁を選択的に開閉
し、そのアキュムレータの圧油をそのコントロール・バ
ルブの一対の反力室に選択的に供給して、そのステアリ
ング・ホイールが瞬時にして非常に正確に重くされ、そ
のステアリング・ホイールの切通ぎが非常に迅速に阻止
され、非常に早い時期において、その車両のスピンや転
覆が確実に回避され、走行安定性が向上され、路面摩擦
値に適合された操舵力が得られ、そのようにして、路面
摩擦感応特性および負荷感応特性が得られ、また、通常
に走行される場合にも、路面のすべり摩擦係数（μ）、
すなわち、その路面のすべり摩擦係数（μ）および荷重
の積で決まる操舵負荷（操舵抵抗）、その操舵負荷（操
舵抵抗）に関連される積載重量、横加速度、車速、およ
び操舵量に適合された操舵力が得られ、特に、路面のす
べり摩擦係数（μ）に対応されて、換言するならば、そ
の操舵負荷（操舵抵抗）に対応されて、そのステアリン
グ・ホイールが重くされたり、また、軽くされ、そのス
テアリング・ホイールの功過ぎが阻止され、そのステア
リング・ホイールの功過ぎによるその車両のスピンや転
覆が未然に防止され、そのようにして、優れた路面摩擦
感応特性、負荷感応特性、横加速度感応特性、および速
度感応特性が得られ、さらには、切遅れが補正可能にな
り、操作感や操縦安定性が空車時および積車時に左右さ
れずに一定に保たれ、ドライバーが操舵による肉体的精
神的疲労から解放され、アンチスキッド・ブレーキを備
える車両にとって非常に有用である。

発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を充足し、その発明の効果を達
成するところのその発明に木質的に同じである態様に容
易に置き換えられるでしょう。

【図面の簡単な説明】

図は、アンチスキッド・ブレーキを備えたトラックに適
用されたこの発明の車両に使用されるパワー・ステアリ
ングの具体例を示す概説図である。 １１・・・パワー・シリンダ、１２・・・オイル・ポン
プ、１３・・・コントロール・バルブ、１４・・・フロ
ー・コントロール・バルブ、１５・・・オイル・す４Ｊ
’−バ、１６・・・反力調整通路、１７・・・反力調整
弁、１８・・・補償油圧配管、１９・・・アキュムレー
タ、２０・・・補償圧力制御弁、２１．２２・・・一対
の反力Ｍ償配管、２３．２４・・・一対の反力補償弁、
２５．２６・・・圧力センサ、２７・・・コントローラ
、２８・・・車速センサ、２９・・・操舵量センサ、６
２・・・供給側油圧配管、６３・・・戻り何泊圧配管、
６４．６５．６６・・・連通路、１００・・・アンチス
キッド・ブレーキのコンピュータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 一対のシリンダ室を備えるパワー・シリンダ、オイル・
   ポンプ、および一対の反力室を備えるコントロール・バ
   ルブを油圧回路に構成し、アンチスキッド・ブレーキを
   備える車両の前車軸の両端に揺動可能に連結された一対
   の前車輪軸を操舵するものにおいて、 補償油圧配管がそのコントロール・バルブの上流側にお
   いて、その油圧回路の供給側油圧配管から分岐され、 アキュムレータがその補償油圧配管に接続され、補償圧
   力制御弁がそのアキュムレータの圧力を設定値に保つよ
   うに、その補償油圧配管に配置され、 一対の反力補償配管がそのコントロール・バルブの反力
   室とそのアキュムレータとの間に接続され、 一対の反力補償弁がその反力補償配管に配置され、そし
   て、 コントローラが、通常走行時における駆動輪と被駆動輪
   との回転差情報および制動時におけるタイヤ・スリップ
   率情報をそのアンチスキッド・ブレーキのコンピュータ
   から入力し、その情報に基づいて、路面摩擦値を演算し
   、その演算値および操舵量センサ若しくは、そのコント
   ロール・バルブの反力室に対応して接続される一対の圧
   力センサからの信号に応じて、その反力補償弁を選択的
   に開閉する ことを特徴とする車両に使用するパワー・ステアリング
   。