JPH0419067B2

JPH0419067B2 -

Info

Publication number: JPH0419067B2
Application number: JP57208184A
Authority: JP
Inventors: Fujio Momyama
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1982-11-27
Filing date: 1982-11-27
Publication date: 1992-03-30
Also published as: JPS59100062A

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、車両に使用されるステアリング装
置に関する。

一般に、車両の性能は、動力性能、運転性能、
ブレーキ性能、操縦性および安定性、経済性、耐
久信頼性などによつて決定され、殊に、ステアリ
ングにおける性能として、車両には優れた操縦性
および安定性が要求されてきている。

しかし、車両が荷物を後積み状態で旋回される
際や路面が滑り易くなつているところでステアリ
ング・ホイールが急操作される際には、その車両
はオーバ・ステア状態になり、そのような場合
に、ステアリングがオーバ・ステアリング下に置
かれると、舵角は求心加速度に比例して小さくな
ることから、所定の円周上を走行しているとき走
行速度が上昇すると、舵を戻すようなステアリン
グ操作が要求されていた。

従つて、オーバ・ステアリング下において、車
両を不安定な状態から安定した状態に戻すために
は、高度なステアリング操作技術が要求され、そ
のようなステアリング操作をすることなく、走行
速度が上昇すると、スピンを起こす虞れがあつ
た。

また、車両の設計において、経済性、例えば、
積載効率や客室スペースなどを優先すると、操縦
性および安定性が損われ、従来のステアリング設
計では車両として成立し得ないため、その企画を
断念せざるを得ない場合があつた。

さらに自動車の操向補正装置が、特公昭53−
45971号公報に開示されている。この操向補正装
置は、自動車が横風や悪路などの外乱要因で進路
に狂いを生じる場合、これを自動的に補正し、自
動車の安全走行を達成するもので、操縦者の操向
ハンドルに与える操舵量と自動車の進路変更量と
の比較に噴射管サーボ・モータ、換言するなら
ば、補助ピストンを使用するところにある。その
噴射管は、摩擦・ヒステリシスが大きいと、位相
遅れを生じ、動特性が影響され、また、給油を定
圧で与える定圧手段が必要になるので、油圧方向
制御回路が複雑化される。

また、自動車用操向装置が、特公昭53−26732
号公報に、２組の車輪が操舵可能な車両の操舵角
制御方法が、特開昭57−11173号公報にそれぞれ
開示され、それらは何れも、リア・ステアリング
において、油圧シリンダに給排される圧油を電磁
弁で方向制御しているが、しかし、そのリア・ス
テアリングにおいては、油圧ポンプが、通常のよ
うに、エンジンに配置されるので、油圧配管が長
くなり、応答性が低下されるに加えて振動的にな
り易い傾向があつた。

この発明の目的・課題は、リア・ステアリング
の動特性を向上し、振動的になり難くして応答性
を向上し、また、油圧方向制御回路の複雑化を抑
制し、その油圧方向制御回路におけるコントロー
ル・バルブの動特性を油の粘性の影響から抑制
し、優れた操縦性及び安定性を得て、ステアリン
グ操作を容易にし、車両の走行条件にかかわら
ず、常に安定した状態での旋回を可能にし、さら
に、積載効率や客室スペースなどの経済性を優先
した車両に適用可能にするところの車両に使用さ
れるステアリング装置の提供にある。

上述の目的、課題に関連して、この発明の車両
に使用されるステアリング装置は、エンジンで駆
動されるフロント・オイル・ポンプ、フロント・
パワー・シリンダ、および、そのフロント・オイ
ル・ポンプからそのフロント・パワー・シリンダ
に流れる圧油を制御するフロント・コントロー
ル・バルブを有して前輪を操舵するフロント・ス
テアリングと、終減速機に配置されてその終減速
機で駆動されるリア・オイル・ポンプ、リア・パ
ワー・シリンダ、および、そのリア・オイル・ポ
ンプからそのリア・パワー・シリンダに流れて圧
油を制御する電磁方向制御弁を有して後輪を操舵
するリア・ステアリングと、そのフロント・ステ
アリングがオーバ・ステアリング下に置かれると
き、そのオーバ・ステアリングを抑制する方向に
その後輪を操舵する操舵パターンを備え、車速セ
ンサ、その前輪の操舵量センサ、および、ヨー角
速度センサからの信号に応じて、その操舵パター
ンに従つてその電磁方向制御弁に流れる電流を制
御するリア・ステアリング・コントローラとを含
むところである。

以下、この発明に係る車両に使用されるステア
リング装置の特定された具体例について、図面を
参照して説明する。

図は、後二軸型トラツクに適用されたこの発明
の車両に使用されるステアリング装置の具体例10
を概説的に示している。

そのステアリング装置１０は、その後輪二軸型
トラツクの前方に配置され、前輪５４，５５を操
舵するフロント・ステアリング１１と、そのトラ
ツクの後方に配置され、そして、終減速機４２に
配置されてその終減速機４２で駆動されるリア・
オイル・ポンプ５０、リア・パワー・シリンダ３
６、および、そのリア・オイル・ポンプ５０から
そのリア・パワー・シリンダ３６に流れて圧油を
制御する電磁方向制御弁５１を有して後輪６０，
６１を操舵するリア・ステアリング１２と、その
フロント・ステアリング１１がオーバ・ステアリ
ング下に置かれるとき、そのオーバ・ステアリン
グを抑制する方向にその後輪６０，６１を操舵す
る操舵パターンを備え、車速センサ４６、その前
輪５４，５５の操舵量センサ４７、および、ヨー
角速度センサ４８からの信号に応じて、その操舵
パターンに従つてその電磁方向制御弁５１に流れ
る電流を制御するリア・ステアリング・コントロ
ーラ１３とを含んで構成された。

そのように、このステアリング装置１０では、
特に、そのリア・ステアリング１２におけるその
リア・オイル・ポンプ５０が、そのフロントおよ
びリア・ステアリング１１，１２に共用させる場
合に比して大型化が避けられてその終減速機４２
に配置され、そのリアー・パワー・シリンダ３６
に近接された箇所に配置されるに伴つてそのリ
ア・パワー・シリンダ３６にそのリア・オイル・
ポンプ５０を接続する。油圧配管５２，５３が短
くなり、そのリア・ステアリング１２の動特性が
向上されるに加えて振動的になり難く、応答性の
低下が抑制され、また、このステアリング装置１
０が適用されたところのその後二軸型トラツク
は、後輪５６，５７，５８，５９の後前車軸がそ
のトラツクに搭載されたエンジン３９で駆動さ
れ、そして、前輪５４，５５の前車輪軸１７，１
８が、ステアリング・ホイール２６の操作による
そのフロント・ステアリング１１で操舵され、さ
らに、そのフロント・ステアリング１１がオー
バ・ステアリング下に置かれるとき、そのリア・
ステアリング・コントローラ１３がその電磁方向
制御弁５１に流れる電流を制御し、その電磁方向
制御弁５１に方向切換え動作させてそのリア・パ
ワー・シリンダ３６に給排される圧油を方向制御
し、そのリア・パワー・シリンダ３６を動作する
ことによつて、後輪６０，６１の後車輪軸２９，
３０がそのオーバ・ステアリングを制御する方
向、換言するならば、そのトラツクのスピンを阻
止する方向に操舵され、しかも、迅速に操舵され
る。

そのフロント・ステアリング１１は、タイ・ロ
ツド・アーム２１，２２を備え、そのトラツクの
シヤシ・フレーム１４の前方に配置されたフロン
ト・アクスル・ビーム１５の両端にキング・ピン
１９，２０を介して回転可能にそれぞれ取り付け
られたナツクルを備えた一対の前車輪軸１７，１
８、そのタイ・ロツド・アーム２１，２２の先端
を互いに連結したタイ・ロツド２３，ステアリン
グ・ホイール２６の回転に応じてセクタ・シヤフ
ト（図示せず）を回転させるインテグラル型のフ
ロント・パワー・ステアリング装置２５、そのセ
クタ・シヤフトの動きをそのタイ・ロツド２３に
伝達するピツトマン・アーム（図示せず）、ドラ
ツグ・リング２８、および、ナツクル・アーム２
４、そのフロント・パワー・ステアリング装置２
５のための油圧系統（図示せず）などより構成さ
れている。

そのインテグラル型のフロント・パワー・ステ
アリング装置２５は、そのエンジン３９で駆動さ
れてフロント・オイル・ポンプ（図示せず）、フ
ロント・パワー・シリンダ（図示せず）、および、
そのフロント・オイル・ポンプ（図示せず）から
そのフロント・パワー・シリンダに流れる圧油を
制御するフロント・コントロール・バルブから組
み立てられたので、すなわち、通常にトラツクに
適用される既存のインテグラル型パワー・ステア
リングに実質的に同一に構成されたので、そのフ
ロント・ステアリング１１の構成部品の説明を省
略する。勿論、その前車輪軸１７，１８には前輪
５６，５７がそれぞれ回転可能に支持されてい
る。

従つて、そのステアリング・ホイール２６を操
作すると、そのフロント・パワー・ステアリング
装置２５で発生した動力が、そのピツトマン・ア
ーム、ドラツク・リンク２８、および、ナツクル
アーム２４を介してそのタイ・ロツド２３に伝達
され、その前車輪軸１７，１８が操舵され、その
前輪５４，５５の舵角が変えられる。

勿論、そのフロント・パワー・ステアリング装
置２５は、インテグラル型のものとして説明した
が、セミ・インテグラル型若しくはリンケージ型
のものを使用することも可能である。

その後輪５６，５７，５８，５９の後前車軸
は、そのトラツクのシヤシ・フレーム１４におけ
る後方寄りの位置に配置され、そのトラツクに搭
載されたそのエンジン３９によつて駆動されるよ
うに構成されている。

すなわち、その後前車軸は、そのシヤシ・フレ
ーム１４における後方寄りの位置に配置され、か
つ、終減速機４２を備えた車軸管４１内に回転可
能に収められ、そのエンジン３９の後方に配置さ
れた変速機４０の出力軸をプロペラ・シヤフト４
３を介してその終減速機４２のドライブ・シヤフ
トに連結している。勿論、その後前車軸の両側に
は、後輪５６，５７，５８，５９がそれぞれ取り
付けられている。

そのリア・ステアリング１２は、そのトラツク
のシヤシ・フレーム１４における後方、換言する
ならば、前述の後前車軸の後方に配置されたリ
ア・アクスル・ビーム１６の両端に後車輪軸２
９，３０をキング・ピン３１，３２を介して回転
可能にそれぞれ取り付けているナツクルに固定さ
れたタイ・ロツド・アーム３３，３４、そのタ
イ・ロツド・アーム３３，３４の先端を互いに連
結したタイ・ロツド３５、そのタイ・ロツド３５
を駆動するリア・パワー・シリンダ３６、そのリ
ア・パワー・シリンダ３６に給排される圧油を方
向制御する電磁方向制御弁５１、および、リア・
オイル・ポンプ５０より構成され、そのリア・パ
ワー・シリンダ３６、電磁方向制御弁５１、およ
び、リア・オイル・ポンプ５０は油圧配管５２，
５３で油圧回路４９に接続されている。

また、そのタイ・ロツド・アーム３３，３４、
およびタイ・ロツド３５は、前述のフロント・ス
テアリング１１におけるそれらと同様に構成され
たので、それらの構成の説明を省略する。

そのリア・パワー・シリンダ３６は、シリン
ダ、そのシリンダの一端に固定された連結ロツド
３７、そのシリンダのシリンダ・ボア内に往復摺
動可能に嵌め合わせられたピストン（図示せず）、
およびそのシリンダの他端において、一端側を出
し入れ可能にして他端をそのピストンに固定した
ピストン・ロツド３８より構成された。勿論、そ
のシリンダは、そのシリンダ・ボアをそのピスト
ンで区画した一対のシリンダ室（図示せず）に連
通した一対のオイル・ボートを備えている。

そのように構成されたリア・パワー・シリンダ
３６は、その連結ロツド３７端をそのリア・アク
スル・ビーム１６のほぼ中央の位置に回転可能に
連結し、そのピストン・ロツド３８端をそのタ
イ・ロツド３５とそのタイ・ロツド・アーム３４
との連結箇所に回転可能に連結している。勿論、
その後車輪軸２９，３０には、後輪６０，６１が
それぞれ回転可能に支持されている。

従つて、そのリア・パワー・シリンダ３６が駆
動されると、その後車輪軸２９，３０が操舵さ
れ、その後輪６０，６１の舵角が変えられる。

その電磁方向制御弁５１は、スプールを備えた
タンデム・センタ型に製作され、ポンプ・ポー
ト・タンク・ポート、および一対のシリンダ・ポ
ートを備えたバルブ・ボデイ、そのバルブ・ボデ
イのバルブ・ボアに往復摺動可能に嵌め合わせら
れたスプール、およびそのバルブ・ボア内にその
スプールを摺動させるソレノイド・コイルから構
成され、そのソレノイド・コイルが励磁されるこ
とにより、そのポンプ・ポートおよびタンク・ポ
ートをその一対のシリンダ・ポートに切り換え接
続し、そのリア・オイル・ポンプ５０からそのリ
ア・パワー・シリンダ３６に流れる油圧を方向制
御する。

従つて、その電磁方向制御弁５１は、そのポン
プ・ポートをそのリア・オイル・ポンプ５０の吐
出し口に連絡するようにしてそのリア・オイル・
ポンプ５０にガスケツト接続され、その電磁方向
制御弁５１のシリンダ・ポートをそのリア・パワ
ー・シリンダ３６のオイル・ポートにその油圧配
管５２，５３でそれぞれ接続されている。勿論、
この電磁方向制御弁５１は、そのリア・ステアリ
ング・コントローラ１３におけるコントロール・
ユニツト４５で制御されるように、そのソレノイ
ド・コイルをそのコントロール・ユニツト４５の
出力回路に電気的に接続している。

そのリア・オイル・ポンプ５０は、その終減速
機４２の前方に取り付けられ、その終減速機４２
で駆動され、所定の油圧を発生する。

そのように、このリア・オイル・ポンプ５０
が、そのリア・パワー・シリンダ３６に近接され
た位置に配置されたことは、その油圧配管５２，
５３の長さを短くしてその電磁方向制御弁５１に
よつてそのリア・パワー・シリンダ３６に給排さ
れる圧油のタイム・ラグを小さくし、そして、そ
のリア・ステアリング１２の応答性の低下を抑制
することを考慮したところにある。

そのリア・ステアリング・コントローラ１３
は、そのフロント・ステアリング１１がオーバ・
ステアリング下に置かれるとき、そのオーバ・ス
テアリングを抑制する方向にその後輪６０，６１
を操舵する操舵パターンを内蔵したコントロー
ル・ユニツト４５と、車速センサ４６と、その前
輪５４，５５の操舵量センサ４７と、ヨー角速度
センサ４８とを含み、そのコントロール・ユニツ
ト４５が、それらセンサ４６，４７，４８からの
信号に応じてそのフロント・ステアリング１１が
オーバ・ステアリング下に置かれているか演算
し、その操舵パターンに従つてその電磁方向制御
弁５１のソレノイド・コイルに流れる電流を制御
する構成に製作された。

そのコントロール・ユニツト４５は、そのトラ
ツクの走行中、そのフロント・ステアリング１１
がオーバ・ステアリング下に置かれるとき、その
オーバ・ステアリングを抑制する方向にその後輪
６０，６１を操舵する操舵パターンを内蔵し、そ
の車速センサ４６、操舵量センサ４７、ヨー角速
度センサ４８からの信号に応じて、その操舵パタ
ーンに従つてその電磁方向制御弁５１を制御する
もので、主として、入力および出力回路、演算回
路、記憶回路、および制御回路などを含んで構成
され、その入力回路をそれらセンサ４６，４７，
４８に、その出力回路をその電磁方向制御弁５１
のソレノイド・コイルにそれぞれ電気的に接続し
ている。

すなわち、そのコントロール・ユニツト４５
は、そのフロント・ステアリング１１がオーバ・
ステアリング下に置かれるとき、そのトラツクの
スピンを阻止する方向にその後車輪軸２９，３
０、すなわち後輪６０，６１を操舵する操舵パタ
ーンを記憶回路に記憶し、しかも、それらのセン
サ４６，４７，４８からのそれぞれの信号を入力
し、それらの信号およびその操舵パターンに応じ
て、その電磁方向制御弁５１のソレノイド・コイ
ルに流れる電流を制御している。

勿論、その操舵パターンは、それらのセンサ４
６，４７，４８からのそれぞれの信号、換言する
ならば、車速、ステアリング・シヤフト２７の回
転速度、回転方向、および、回転角度、ヨー角速
度に基づき、その前車輪軸１７，１８の舵角に関
連して、その後車輪軸２９，３０の舵角を決定す
るように、予め設定されている。

従つて、そのコントロール・ユニツト４５は、
そのトラツクが安定した状態で走行し、しかも、
旋回時にフロント・ステアリング１１がオーバ・
ステアリング下に置かれることなく、安定した状
態で旋回を可能にするような場合、その電磁方向
制御弁５１を制御して、そのリア・パワー・シリ
ンダ３６を駆動し、その後車輪軸２９，３０を操
舵して、その後車輪軸２９，３０をデツド・アク
スル状態に保持し、また、そのトラツクの走行
中、そのフロント・ステアリング１１がオーバ・
ステアリング下に置かれ、そのような状態で走行
し続けるとスピンを起こす虞れのある場合に、そ
の電磁方向制御弁５１を制御して、そのリア・パ
ワー・シリンダ３６を駆動し、その後車輪軸２
９，３０、すなわち、その後輪６０，６１を、そ
の前車輪軸１７，１８、すなわち、前輪５４，５
５の操舵方向と同一方向に操舵する。

その車速センサ４６は、変速機４０の出力軸の
回転数を検出するもので、その変速機４０の後方
に配置され、そのコントロール・ユニツト４５の
入力回路に電気的に接続されている。

勿論、その車速センサ４６は、変速機の軸受に
おける使用限界回転数の制約、および、その変速
機４０の出力軸に対する負荷を考慮すれば、非接
触型のものを使用することが望ましい。

その操舵量センサ４７は、上述のフロント・ス
テアリング１１におけるステアリング・シヤフト
２７の回転速度、回転方向、および、回転角度を
検出するもので、そのステアリング・シヤフト２
７の所定の位置における外側を被うように配置さ
れ、そのコントロール・ユニツト４５の入力回路
に電気的に接続されている。

勿論、その操舵量センサ４７は、回転センサと
して分解能が高く、かつ、消費電力が小さく、し
かも、出力として確実かつ大きな信号を発生する
ものが望ましく、例えば、光電型のもの、磁電変
換素子を備えた半導体型のものなどが使用され
る。

そのヨー角速度センサ４８は、そのトラツクの
走行時におけるヨー角速度を検出するもので、ジ
ヤイロ型に構成され、その変速機４０の上方に離
された位置で、シヤシ・フレーム１４側に取り付
けられ、さらに、そのコントロール・ユニツト４
５の入力回路に電気的に接続されている。

次に、上述のステアリング装置１０の動作をそ
の後二軸型トラツクの走行に関連して述べるに、
そのトラツクの走行時、そのリア・コントロー
ル・コントローラ１３、すなわち、そのコントロ
ール・ユニツト４５は、その車速センサ４６、操
舵量センサ４７、およびヨー角速度センサ４８か
らの信号を入力し、それら信号に基づいてそのフ
ロント・ステアリング１１がオーバ・ステアリン
グ下に置かれているか演算し、その操舵パターン
に従つてその電磁方向制御弁５１のソレノイド・
コイルに流れる電流を制御している。

勿論、そのトラツクが直進している場合、若し
くは、フロント・ステアリング１１の操舵によ
り、そのフロント・ステアリング１１がオーバ・
ステアリング下に置かれることなく、安定した状
態で旋回を可能にするような場合には、そのコン
トロール・ユニツト４５の制御下において、その
後車輪軸２９，３０、すなわち、後輪６０，６１
は、デツド・アクスル状態に保持されている。

従つて、そのような状態においては、既存の後
二軸型トラツクの場合と同様に、フロント・ステ
アリング１１における操舵のみで、安全な旋回が
可能になる。

また、そのトラツクの走行中、例えば、高速
で、ステアリング・ホイール２６を急激に操作
し、フロント・ステアリング１１がオーバ・ステ
アリング下に置かれると、そのコントロール・ユ
ニツト４５は、その車速センサ４６、操舵量セン
サ４７、ヨー角速度センサ４８からの信号に応じ
て操舵パターンに従つて、その電磁方向制御弁５
１のソレノイド・コイルに流れる電流を変え、そ
の油圧シリンダ３６を駆動してそのリア・パワ
ー・シリンダ３６にその後車輪軸２９，３０、す
なわち、後輪６０，６１を操舵させる。勿論、そ
の後輪６０，６１は、その前輪５４，５５の操舵
方向と同一方向に操舵され、しかも、その後輪の
舵角は、その操舵パターンに基づいて決定され
る。

従つて、そのフロント・ステアリング１１が、
オーバ・ステアリング下に置かれ、そのトラツク
がそのような状態で走行し続けるとスピンを起こ
すような場合、その後輪６０，６１が、そのリ
ア・ステアリング１２によつて、その前輪５４，
５５に関連して同一方向に迅速に動作され、その
トラツクのスピンが防止される。

上述のステアリグ装置１０は、後二軸型トラツ
クに適用されたものとして説明されたが、後一軸
型トラツクや乗用車などに適用可能で、上述の同
様の効果が得られることは勿論である。

上述から理解されるように、この発明の車両に
使用されるステアリング装置は、エンジンで駆動
されるフロント・オイル・ポンプ、フロント・パ
ワー・シリンダ・および、そのフロント・オイ
ル・ポンプからそのフロント・パワー・シリンダ
に流れる圧油を制御するフロント・コントロー
ル・バブルを有して前輪を操舵するフロント・ス
テアリングと、終減速機に配置されてその終減速
機で駆動されるリア・オイル・ポンプ、リア・パ
ワー・シリンダ、および、そのリア・オイル・ポ
ンプからそのリア・パワー・シリンダに流れて圧
油を制御する電磁方向制御弁を有して後輪を操舵
するリア・ステアリングと、そのフロント・ステ
アリングがオーバ・ステアリング下に置かれると
き、そのオーバ・ステアリングを抑制する方向に
その後輪を操舵する操舵パターンを備え、車速セ
ンサ、その前輪の操舵量センサ、および、ヨー角
速度センサからの信号に応じて、その操舵パター
ンに従つてその電磁方向制御弁に流れる電流を制
御するリア・ステアリング・コントローラとを含
むところであるので、この発明の車両に使用され
るステアリング装置では、そのフロント・ステア
リングがオーバ・ステアリング下に置かれると
き、その際の車速、前輪操舵量およびヨー角速度
に応じてそのオーバ・ステアリングを抑制する方
向に後輪を操舵することから、車両重量を感知す
る場合に比して、必要なセンサの数が少なくな
り、センサによるコストアツプが避けられて演算
プログラムが簡略化され、そして、過渡応答特性
が向上され、そのリア・オイル・ポンプが、その
フロントおよびリア・ステアリングに共用される
場合に比して大型化が避けられ、車両におけるそ
の終減速機の搭載スペースの範囲でその終減速機
に容易に配置可能になつてステアリング設計が容
易になり、そして、そのようにそのリア・パワ
ー・シリンダに近接された箇所に配置可能になつ
て油圧配管が短くなり、その結果、そのリア・ス
テアリングの動特性が向上されるに加えて振動的
になり難く、応答性が向上されてそのリア・ステ
アリングが迅速に動作され、また、そのフロン
ト・ステアリングがオーバ・ステアリング下に置
かれるような場合においても、その前輪と同一方
向にその後輪を操舵させるところのそのリア・ス
テアリングの動作が迅速に行われるので、その結
果、車両のスピンが確実に防止され、そして、油
圧方向制御回路の複雑化が抑制され、その油圧方
向制御回路におけるコントロール・バルブの動特
性が油の粘性の影響から免れ、操舵量と進路変更
量とを比較する手段に圧油を定圧で与える定圧手
段、例えば、高い精度で調圧する圧力制御弁が省
かれ、そして、固有保持性が低い噴射管をその比
較手段に使用する場合に比較してノイズの発生が
回避され、優れた操縦性および安定性が得られ、
ステアリング操作が容易になり、車両の走行条件
にかかわらず、常に安定した状態での旋回が可能
になり、さらには、積載効率や客室スペースなど
の経済性を優先した車両に適用する場合にも、優
れた操縦性および安定性が得られ、容易なステア
リング操作により安全な走行が可能になり、車両
にとつて実用的になり、特に、大型車両にとつ
て、極めて有用で実用的になる。

【図面の簡単な説明】

図は後二軸型トラツクに適用されたこの発明の
車両に使用されるステアリング装置の具体例を示
す概説図である。１１……フロント・ステアリング、１２……リ
ア・ステアリング、１３……リア・ステアリン
グ・コントローラ、３６……リア・パワー・シリ
ンダ、４５……コントロール・ユニツト、５１…
…電磁方向制御弁。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジンで駆動されるフロント・オイル・ポ
ンプ、フロント・パワー・シリンダ・および、そ
のフロント・オイル・ポンプからそのフロント・
パワー・シリンダに流れる圧油を制御するフロン
ト・コントロール・バルブを有して前輪を操舵す
るフロント・ステアリングと、終減速機に配置されてその終減速機で駆動され
るリア・オイル・ポンプ、リア・パワー・シリン
ダ、および、そのリア・オイル・ポンプからその
リア・パワー・シリンダに流れて圧油を制御する
電磁方向制御弁を有して後輪を操舵するリア・ス
テアリングと、そのフロント・ステアリングがオーバ・ステア
リング下に置かれるとき、そのオーバ・ステアリ
ングを抑制する方向にその後輪を操舵する操舵パ
ターンを備え、車速センサ、その前輪の操舵量セ
ンサ、および、ヨー角速度センサからの信号に応
じて、その操舵パターンに従つてその電磁方向制
御弁に流れる電流を制御するリア・ステアリン
グ・コントローラとを含む車両に使用されるステアリング装置。