JPH0522633B2

JPH0522633B2 -

Info

Publication number: JPH0522633B2
Application number: JP60017140A
Authority: JP
Inventors: Fujio Momyama
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1985-01-31
Filing date: 1985-01-31
Publication date: 1993-03-30
Also published as: JPS61178265A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は、車両、特に、独立懸架型フロン
ト・サスペンシヨンを備え、そして、前車輪も駆
動後車輪も操舵される大型車両に関する。

背景技術一般に、車両の性能は、動力性能、運転性能、
ブレーキ性能、操縦性および安定性、経済性、耐
久信頼性などによつて決定され、殊に、ステアリ
ングにおける性能として、車両には優れた操縦性
および安定性が要求されてきている。

しかし、車両が進路を変更する際、操舵に対す
る車両の応答が遅れ、また、その車両が旋回する
際、オーバ・ステア下に置かれると、舵角は求心
加速度に比例して小さくなることから、所定の円
周上を走行しているときに走行速度が上昇する
と、舵を戻すようなステアリング操作が要求され
ていた。

従つて、オーバ・ステア下において、比較的高
度なステアリング操作技術が要求される傾向にあ
つた。

また、特開昭59−100062号公報には、車両に使
用されるステアリング系統が開示されたが、この
ステアリング系統は、駆動輪後車軸の後に配置さ
れた遊動輪後車軸の遊動後車輪をリア・パワー・
ステアリングで操舵可能にするので、車両の応答
性やオーバ・ステアの抑制が補助的に修正される
のみであつた。

近年、バスや大型トラツクなどの大型車両は、
視界を十分に確保するために、また、特に、路線
バスにあつては、乗降を容易にして乗降時間を短
縮するために、地上高く低すること、いわゆる、
低床化が要求されてきているが、この種の車両に
おいては、左右のナツクルに固定された一対のタ
イ・ロツド・アームが、タイ・ロツドによつて互
いに連結されてそのタイ・ロツドが、そのナツク
ルを回転および上下動可能に支持するロア・コン
トロール・アームの上方に配置されているので、
そのタイ・ロツドがそのナツクルへの動力の伝達
を適正に行うためには、そのタイ・ロツドがその
ロア・コントロール・アームに干渉することな
く、言い換えると、そのロア・コントロール・ア
ームとそのタイ・ロツドとの間に上下方向に所定
の間隔を保持しなければならず、地上高を十分に
低くすることが困難であつた。

発明の目的・課題この発明の目的・課題は、車両が進路を変更す
る際の操舵に対する車両の応答遅れを積極的に補
正可能にし、また、車両が旋回する際の車両のオ
ーバ・ステアを積極的に抑制可能にして優れた操
縦性および安定性を得て、操舵を容易にし、車両
の走行条件にかかわらず、常に安定した状態での
旋回を可能にし、また、積載効率や客室スペース
などの経済性を優先した場合にも、優れた操縦性
および安定性を得て、容易な操舵による安全な走
行を可能にし、さらに、独立懸架型フロント・サ
スペンシヨンにおけるロア・コントロール・アー
ムとフロント・ステアリングにおけるタイ・ロツ
ド・アームやタイ・ロツドなどとの干渉を回避
し、地上高を十分に低くし、かつ、そのフロン
ト・ステアリングでの十分な操舵角を確保すると
ころの車両の提供にある。

目的・課題に係る発明の概要：請求する発明の内
容上述の目的・課題に関連して、この発明の車両
は、シヤシ・フレームの前方に横方向に配置され
て一端が前車輪を支持する前車輪軸のナツクルの
下端に、他端がそのシヤシ・フレームにそれぞれ
回転可能に連結される一対のロア・コントロー
ル・アーム、一端がそのロア・コントロール・ア
ームの一端に固定され、他端がそのロア・コント
ロール・アームの他端から前方に離れてそのシヤ
シ・フレームに回転可能に連結される一対のビー
ム、および、そのロア・コントロール・アームか
ら上方に所定の間隔を置いてそのロア・コントロ
ール・アームに対してほぼ平行に配置されて一端
がそのナツクルの上端に、他端がそのシヤシ・フ
レームにそれぞれ回転可能に連結される一対のア
ツパ・コントロール・アームよりなる独立懸架型
フロント・サスペンシヨンと、一端がそのナツク
ルに固定されてそのロア・コントロール・アーム
の後方に伸長される一対のタイ・ロツド・アー
ム、そのロア・コントロール・アームの後方にお
いて、そのロア・コントロール・アームおよびビ
ームによつて決定される平面に実質的に同一の平
面に配置されて一端がその対応するタイ・ロツ
ド・アームの伸長端に回転可能に連結され、そし
て、他端がその対応するロア・コントロール・ア
ームの近接位置に伸長される一対のタイ・ロツ
ド、一端がその対応するタイ・ロツドに、他端が
そのシヤシ・フレームにそれぞれ回転可能に連結
される一対のアイドラ・アーム、および、そのア
イドラ・アームを互いに連結するリレー・ロツド
を有し、そして、操舵入力に応じてその前車輪軸
を操舵するフロント・ステアリングと、オイル・
ポンプ、アクチユエータ、および、そのオイル・
ポンプからそのアクチユエータに、同時に、その
アクチユエータからオイル・リザーバにそれぞれ
流れる圧油を制御するコントロール・バルブを有
してそのシヤシ・フレームの後方に配置され、そ
して、駆動輪後車軸に揺動可能に連結されて駆動
後車輪を支持する後車輪軸を操舵するリア・ステ
アリングと、操舵に対する車両の応答性を最良に
するように、また、その車両がオーバ・ステア下
に置かれるときにそのオーバ・ステアを抑制する
ように、その後車輪軸を操舵するための予め決定
された操舵パターンを内蔵して車速センサ、操舵
量センサ、および、ヨー角速度センサからの信号
に応じて、その操舵パターンに従つてそのコント
ロール・バルブを制御するリア・ステアリング・
コントロール・ユニツトとを備え、その駆動輪後
車軸に揺動可能に連結されてその駆動後車輪を支
持するその後車輪軸がそのリア・ステアリングで
操舵されることよつて、その車両が進路を変更す
る際の操舵に対するその車両の応答遅れを積極的
に補正し、また、その車両が旋回する際のその車
両のオーバ・ステアを積極的に抑制するところで
ある。

具体例の説明以下、この発明の車両の特定された具体例につ
いて、図面を参照して説明する。

第１図は、バスとして具体化されたこの発明の
車両の具体例10を概説的に示し、そして、第２お
よび３図は、そのバス１０において、独立懸架型
フロント・サスペンシヨン１２およびフロント・
ステアリング２５を概説的に示している。

このバス１０は、前車輪６６，６７を回転可能
に支持した前車輪軸１５，１６がその独立懸架型
フロント・サスペンシヨン１２でシヤシ・フレー
ム１１の前方に支持され、駆動輪後車軸（図示せ
ず）が車軸管３９内に回転可能に支持されて車軸
懸架型リア・サスペンシヨン（図示せず）でその
シヤシ・フレーム１１の後方に支持され、後車輪
軸４８，４９がその駆動輪後車軸の両端に揺動可
能に連結されて駆動後車輪６８，６９を固定的に
支持し、エンジン４１がそのシヤシ・フレーム１
１の後方に搭載されて、クラツチ、変速機４２、
プロペラ・シヤフト４３、および、終減速機４０
を介してその駆動輪後車軸に動力を伝達可能にさ
れ、そして、フロント・ステアリング２５がその
前車輪６６，６７を、リア・ステアリング４５が
その駆動後車輪６８，６９をそれぞれ操舵すると
ころで具体化された。勿論、そのリア・ステアリ
ング４５の制御には、リア・ステアリング・コン
トロール・ユニツト６１が使用され、そのリア・
ステアリング・コントロール・ユニツト６１は操
舵に対するそのバス１０の応答性を最良にすると
ころで、また、そのバス１０が旋回の際、オーバ
ステア下に置かれるときに、そのオーバ・ステア
を抑制するところでそのリア・ステアリング４５
を制御する。

その独立懸架型フロント・サスペンシヨン１２
は、そのシヤシ・フレーム１１の前方に横方向に
配置されて一端がその前車輪６６，６７を支持し
たその前車輪軸１５，１６のナツクル１３，１４
の下端に、他端がそのシヤシ・フレーム１１にそ
れぞれ回転可能に連結された一対のロア・コント
ロール・アーム１７，１８と、一端がそのロア・
コントロール・アーム１７，１８の一端に固定さ
れ、他端がそのロア・コントロール・アーム１
７，１８の他端から前方に離れてそのシヤシ・フ
レーム１１に回転可能に連結された一対のビーム
１９，２０と、そのロア・コントロール・アーム
１７，１８から上方に所定の間隔を置いてそのロ
ア・コントロール・アーム１７，１８に対してほ
ぼ平行に配置されて一端がそのナツクル１３，１
４の上端に、他端がそのシヤシ・フレーム１１に
それぞれ回転可能に連結された一対のアツパ・コ
ントロール・アーム２１，２２とで組み立てられ
た。

その前車輪軸１５，１６は、外側に向けられ、
そして、そのナツクル１３，１４がそのロア・コ
ントロール・アーム１７，１８およびアツパ・コ
ントロール・アーム２１，２２に回転可能に連結
されたことによつてそのシヤシ・フレーム１１の
前方の両側に配置された。

そのロア・コントロール・アーム１７，１８
は、そのナツクル１３，１４を上下動可能にその
シヤシ・フレーム１１に連結するもので、そのシ
ヤシ・フレーム１１に対して横方向にそれぞれ配
置され、外側端をそのナツクル１３，１４の下端
に、内側端をそのシヤシ・フレーム１１にそれぞ
れ回転可能に連結している。

そのビーム１９，２０は、そのロア・コントロ
ール・アーム１７，１８に横方向の剛性を与え、
そのロア・コントロール・アーム１７，１８を共
にそのナツクル１３，１４の上下動を許容するも
ので、外側端をそのロア・コントロール・アーム
１７，１８の外側端に溶接し、内側端をそのロ
ア・コントロール・アーム１７，１８の内側端か
ら前方に離されてそのシヤシ・フレーム１１に回
転可能に連結している。

さらに、そのロア・コントロール・アーム１
７，１８およびビーム１９，２０は、第１図に示
されたように、そのシヤシ・フレーム１１寄りの
位置において、補強メンバ２３，２４でそれぞれ
互いに連結され、そのように連結することによつ
て、そのロア・コントロール・アーム１７，１
８、ビーム１９，２０および補強メンバ２３，２
４は、それぞれ直角三角形状に構成されている。

そのロア・コントロール・アーム１７，１８お
よびビーム１９，２０は、上述され、そして、第
１図に示されたように分離され、それらロア・コ
ントロール・アーム１７，１８およびビーム１
９，２０の外側端を互いに溶接したものとして説
明したが、そのナツクル１３，１４の上下方向の
動きを許容するように、そのナツクル１３，１４
をそのシヤシ・フレーム１１に連結するものであ
れば形状は任意であり、例えば、そのロア・コン
トロール・アーム１７，１８およびビーム１９，
２０を含むようにして鋼板を直角三角形にプレス
成形し、１つの頂点の側をそのナツクル１３，１
４の下端に回転可能に連結し、その頂点に対応す
る１つの辺の側をそのシヤシ・フレーム１１に回
転可能に連結することも可能である。

そのアツパ・コントロール・アーム２１，２２
は、そのロア・コントロール・アーム１７，１８
およびビーム１９，２０と共に、そのナツクル１
３，１４を上下動可能にそのシヤシ・フレーム１
１に連結するもので、そのロア・コントロール・
アーム１７，１８から所定の間隔を置いた上方
で、そのロア・コントロール・アーム１７，１８
に対してほぼ平行になるように配置され、外側端
をそのナツクル１３，１４の上端に、内側端をそ
のシヤシ・フレーム１１にそれぞれ回転可能に連
結している。

従つて、そのロア・コントロール・アーム１
７，１８、ビーム１９，２０、および、アツパ・
コントロール・アーム２１，２２は、そのバス１
０においてその独立懸架型フロント・サスペンシ
ヨン１２を構成し、そのナツクル１３，１４をそ
のシヤシ・フレーム１１に上下動可能に連結して
いる。

勿論、その独立懸架型フロント・サスペンシヨ
ン１２は、そのナツクル１３，１４を弾性的に支
持する一対のコイル・スプリング（図示せず）、
もしくは、エア・サスペンシヨン・ベローズ（図
示せず）や、シヨツク・アブソーバ（図示せず）
などを含んでいる。

また、そのフロント・サスペンシヨン１２にお
いて、そのロア・コントロール・アーム１７，１
８はそのアツパ・コントロール・アーム２１，２
２よりも長くされ、前車輪６６，６７のパンプや
リバウンドによるナツクル１３，１４の上下方向
の動きを小さくしていることは勿論である。

そのフロント・ステアリング２５は、一端がそ
のナツクル１３，１４に固定されてそのロア・コ
ントロール・アーム１７，１８の後方に伸長され
た一対のタイ・ロツド・アーム２９，３０と、そ
のロア・コントロール・アーム１７，１８の後方
において、そのロア・コントロール・アーム１
７，１８およびビーム１９，２０によつて決定さ
れた平面に実質的に同一の平面に配置されて一端
がその対応するタイ・ロツド・アーム２９，３０
の伸長端に回転可能に連結され、そして、他端が
その対応するロア・コントロール・アーム１７，
１８の近接位置に伸長された一対のタイ・ロツド
３１，３２と、一端がその対応するタイ・ロツド
３１，３２、他端がそのシヤシ・フレーム１１に
それぞれ回転可能に連結された一対のアイドラ・
アーム３３，３４と、そのアイドラ・アーム３
３，３４を互いに連結したリレー・ロツド３５
と、操舵入力に応じて操作力を発生するパワー・
ステアリング装置２６とで構成され、そのパワ
ー・ステアリング装置２６において発生された操
作力でその前車輪軸１５，１６を操舵可能にする
に加えてそのバス１０の地上高を低くする、いわ
ゆる、低床化させている。

そのタイ・ロツド・アーム２９，３０は、後に
詳述されるそのタイ・ロツド３１，３２、アイド
ラ・アーム３３，３４、リレー・ロツド３５など
に協働されて、操舵入力に応じて、そのパワー・
ステアリング装置２６で発生される操作力をその
ナツクル１３，１４に伝達するもので、そのロ
ア・コントロール・アーム１７，１８の後方に伸
長されるように、一端をその前車輪軸１５，１６
にそれぞれ固定している。

その前車輪軸１５，１６は、第２および３図か
ら理解されるように、そのロア・コントロール・
アーム１７，１８よりも上方に位置されているの
で、そのタイ・ロツド・アーム２９，３０は、そ
の前車輪軸１５，１６から後方かつ下方内側に向
けて傾斜して伸長され、そのタイ・ロツド・アー
ム２９，３０端をそのロア・コントロール・アー
ム１７，１８およびビーム１９，２０によつて決
定された平面と実質的に同一平面上に位置してい
る。

そのタイ・ロツド３１，３２は、後に詳述され
るそのアイドラ・アーム３３，３４に伝達される
操作力をさらにそのタイ・ロツド・アーム２９，
３０に伝達するもので、そのロア・コントロー
ル・アーム１７，１８の後方で、そのロア・コン
トロール・アーム１７，１８およびビーム１９，
２０によつて決定された平面と実質的に同一平面
上に配置され、しかも、それぞれの外側端をその
タイ・ロツド・アーム２９，３０端に回転可能に
連結し、さらに、そのロア・コントロール・アー
ム１７，１８に近接した位置にそれぞれの内側端
を互いに近づけるように伸長している。

そのアイドラ・アーム３３，３４は、そのロ
ア・コントロール・アーム１７，１８の後方で、
そのロア・コントロール・アーム１７，１８およ
びビーム１９，２０によつて決定された平面と実
質的に同一平面上に縦方向に配置され、先端をそ
のタイ・ロツド３１，３２の内側端に、後端をそ
のシヤシ・フレーム１１にそれぞれ回転可能に連
結している。

そのタイ・ロツド・アーム２９，３０、タイ・
ロツド３１，３２、および、アイドラ・アーム３
３，３４の長さは、そのバス１０の大きさ、殊
に、ホイール・トレツドの長さによつて異なる
が、第１図において、そのタイ・ロツド・アーム
２９，３０とそのタイ・ロツド３１，３２との間
の角Θを鈍角にならないようにし、そのナツクル
１３，１４の切れ角が十分にとられるように、そ
のタイ・ロツド・アーム２９，３０、タイ・ロツ
ド３１，３２、および、アイドラ・アーム３３，
３４の長さを予め決定することが望ましい。

また、そのアイドラ・アーム３３，３４の一方
のアイドラ・アーム３４は、さらに、アーム３６
を後端に備えて略Ｌ字状に形成され、そのアーム
３６をドラツグ・リンク３８を介してパワー・ス
テアリング装置２６のセクタ・シヤフトに取り付
けられたピツトマン・アーム３７に連結してい
る。

そのリレー・ロツド３５は、そのパワー・ステ
アリング装置２６からその一方のアイドラ・アー
ム３４に伝達された操作力をその他方のアイド
ラ・アーム３３に伝達するもので、そのロア・コ
ントロール・アーム１７，１８の後方で、そのロ
ア・コントロール・アーム１７，１８およびビー
ム１９，２０によつて決定された平面と実質的に
同一平面上に横方向に配置され、そのアイドラ・
アーム３３，３４のほぼ中央の部分を互いに連結
している。

従つて、操舵入力に応じて、すなわち、ステア
リング・ホイール２８の操作に応じて、そのパワ
ー・ステアリング装置２６で発生される操作力
は、そのピツトマン・アーム３７、ドラツグ・リ
ンク３８、アイドラ・アーム３３，３４、リレ
ー・ロツド３５、タイ・ロツド３１，３２、およ
び、タイ・ロツド・アーム２９，３０を介してそ
のナツクル１３，１４に伝達されてその前車輪軸
１５，１６が操舵されるが、そのような操作力の
伝達において、そのタイ・ロツド３１，３２、ア
イドラ・アーム３３，３４、および、リレー・ロ
ツド３５は、そのロア・コントロール・アーム１
７，１８の後方で、そのロア・コントロール・ア
ーム１７，１８およびビーム１９，２０によつて
決定された平面と実質的に同一平面上をそれぞれ
移動する。

勿論、そのパワー・ステアリング装置２６に
は、インテグラル型のものが使用されているが、
セミ・インテグラル型もしくはリンケージ型のも
のを使用することも可能である。

また、そのフロント・ステアリング２５は、そ
のステアリング・ホイール２８における操作力の
軽減を考慮してパワー・ステアリング装置２６を
備えるものとして説明したが、ポール・スクリユ
型、ラツク・ピニオン型などのステアリング・ギ
アを備えるマニユアル・ステアリングとして構成
することも可能である。

また、このバス１０では、その駆動後車輪６
８，６９を固定的に支持したところその後車輪軸
４８，４９はその駆動輪後車軸の両端に揺動可能
に連結されてその駆動輪後車軸がそのエンジン４
１の動力で駆動されるに伴われてその駆動輪後車
軸に一体的に駆動される。

さらに、その後車輪軸４８，４９は、ナツクル
４６，４７を備え、そして、そのナツクル４６，
４７をその車軸管３９の両端にキング・ピン（図
示せず）で対応的に連結させてそのリア・ステア
リング４５によつて操舵可能にされてある。勿
論、その駆動輪後車軸は、その車軸管３９内に回
転可能に支持されてその軽減速機４０にギア結合
され、そして、そのエンジン４１の動力がそのク
ラツチ、変速機４２、および、プロペラ・シヤフ
ト４３を経てその終減速機４０に伝達されて通常
に駆動される。

そのリア・ステアリング４５は、一端をそのナ
ツクル４６，４７にそれぞれ固定させて他端をそ
のシヤシ・フレーム１１の後方側にそれぞれ伸長
した一対のタイ・ロツド・アーム５０，５１と、
それらタイ・ロツド・アーム５０，５１の伸長端
を互いに連結したタイ・ロツド５２と、その一方
のナツクル４７に固定されたナツクル・アーム５
３と、オイル・ポンプ４４と、アクチユエータ５
４と、そのオイル・ポンプ４４からそのアクチユ
エータ５４に、同時に、そのアクチユエータ５４
からオイル・リザーバ（図示せず）にそれぞれ流
れる圧油を制御するコントロール・バルブ６０と
で構成されてそのシヤシ・フレーム１１の後方に
配置され、そのアクチユエータ５４で発生される
操作力でその後車輪軸４８，４９を操舵する。

そのオイル・ポンプ４４は、第１図から理解さ
れるように、そのエンジン４１に取り付けられて
そのエンジン４１で駆動され、そして、そのアク
チユエータ５４のみなら、前述されたそのフロン
ト・ステアリング２５のパワー・ステアリング装
置２６にも圧油を供給している。そして、そのよ
うに圧油を供給するために、このオイル・ポンプ
４４は、油圧配管６２，６３でそのパワー・ステ
アリング装置２６に接続され、また、その油圧配
管６２，６３に接続された油圧配管６４，６５で
そのアクチユエータ５４に接続された。

このオイル・ポンプ４４は、第１図に示された
ように、そのエンジン４１に取り付けられたが、
そのオイル・ポンプ４４は、そのエンジン４１で
駆動されて所定の油圧を発生するものであれば、
その取付け位置は任意であり、例えば、その終減
速機４０やその変速機４２に取り付けることも可
能である。

そのアクチユエータ５４は、油圧シリンダが使
用され、そして、その油圧シリンダ５４は、シリ
ンダ端をそのシヤシ・フレーム１１に、操作ロツ
ド端をそのナツクル・アーム５３にそれぞれ回転
可能に連結し、また、そのパワー・ステアリング
装置２６をそのオイル・ポンプ４４に接続したと
ころのその油圧配管６２，６３にその油圧配管６
４，６５で接続された。勿論、その油圧配管６
４，６５は、その油圧シリンダ５４の一対のシリ
ンダ・ポートに接続された。

そのコントロール・バルブ６０は、電磁弁が使
用され、そして、その油圧シリンダ５４に一体的
に組み付けられてその油圧配管６４，６５に接続
された。特に、その電磁弁６０は、ポンプ・ポー
ト、タンク・ポート、および、一対の圧力ポート
を備えたスプール型であつて、ソレノイド・コイ
ルが励磁および消磁されることにより、そのポン
プ・ポートおよびタンク・ポートをその一対の圧
力ポートに切換え接続する構造である。

そのリア・ステアリング・コントロール・ユニ
ツト６１は、入力および出力回路、演算回路、記
憶回路、および、制御回路などから構成され、そ
して、操舵に対するそのバス１０の応答性を最良
にするように、また、そのバス１０が旋回の際
に、オーバ・ステア下に置かれるときにそのオー
バ・ステアを制御するように、その後車輪軸４
８，４９を操舵するための予め決定された操舵パ
ターンをその記憶回路に記憶して車速センサ５
６、操舵量センサ５７、および、ヨー角速度セン
サ５８からの信号に応じて、その操舵パターンに
従つてそのコントロール・バルブを制御する。す
なわち、このリア・ステアリング・コントロー
ル・ユニツト６１は、それらセンサ５６，５７，
５８からそれぞれ信号を入力し、それらの信号お
よびその操舵パターンで出力電流を決定してその
出力電流をその電磁弁６０に流す。

その操舵パターンは、それらセンサ５６，５
７，５８からの信号、すなわち、車速、ステアリ
ング・シヤフト２７の回転速度、回転方向、およ
び、回転角度、そして、ヨー角速度に基づき、そ
の前車輪軸１５，１６の操舵に関連してその後車
輪軸４８，４９の舵角を決定するように、予め設
定された。さらに具体的には、その操舵パター
は、車速に対するヨー角速度／操舵速度が最も操
縦しやすい値になるように駆動後車輪６８，６９
を操舵可能にし、そして、そのバス１０がヨー角
速度／操舵速度の値が異常に大きくなつて不安定
になるときその駆動後車輪６８，６９を操舵して
補正し、その値をその操縦しやすい値に維持可能
にするとろこで決定された。

従つて、このリア・ステアリング・コントロー
ル・ユニツト６１は、常に、操舵に対するそのバ
ス１０の進路が時間遅れなく、かつ、適宜のヨー
角速度で変わるように、さらに、乱暴な操舵など
によるスピンやドリフトなどの危険な状態が予測
される操舵角変化、ヨー角変化がセンシングされ
た場合、それを緩和するようにその電磁弁６０を
制御してそのアクチユエータ５４を駆動し、その
リア・ステアリング４５にその後車輪軸４８，４
９、すなわち、その駆動後車輪６８，６９を操舵
させる。

次に、上述のバス１０の走行について述べる
に、そのバス１０の走行時、そのリア・ステアリ
ング・コントロール・ユニツト６１は、その車速
センサ５６、操舵量センサ５７、および、ヨー角
速度センサ５８からのそれぞれの信号を常に入力
し、それらの信号およびその操舵パターンに応じ
て、その電磁弁６０を制御している。

勿論、そのバス１０が直進している場合、若し
くは、そのフロント・ステアリング２５の操舵に
より、そのバス１０がオーバ・ステア下に置かれ
ることなく、安定した状態で旋回を可能にするよ
うな場合には、そのリア・ステアリング・コント
ロール・ユニツト６１の制御下において、その後
車輪軸４８，４９はそのリア・ステアリング４５
で操舵されず、所謂、操舵されない状態に保持さ
れている。

従つて、そのような状態においては、既存のバ
スが通常に走行する場合と同様に、フロント・ス
テアリング２５における操舵のみで、安全な旋回
が可能になる。

また、そのバス１０の走行中、例えば、高速で
そのステアリング・ホイールが急激に操作されて
そのバス１０がオーバ・ステア下に置かれると、
そのリア・ステアリング・コントロール・ユニツ
ト６１は、その車速センサ５６、操舵量センサ５
７、および、ヨー角速度センサ５８からの信号に
応じてその操舵パターンから出力信号、所謂、出
力電流を決定し、その決定された電流をその電磁
弁６０に流してその油圧シリンダ５４を駆動し、
そのリア・ステアリング４５にその後車輪軸４
８，４９を操舵させる。勿論、その後車輪軸４
８，４９は、そのフロント・ステアリング２５で
操舵される前車輪軸１５，１６の操舵方向に同一
方向に操舵され、そして、その際のその後車輪軸
４８，４９の舵角は、その操舵パターンに基づい
て決定される。

従つて、そのバス１０がオーバ・ステア下に置
かれ、そのような状態で走行し続けると走行が不
安定になるような場合、その後車輪軸４８，４９
はその前車輪軸１５，１６に関連して同一方向に
操舵され、そのバス１０には不安定な走行が回避
された。

また、そのバス１０において、そのロア・コン
トロール・アーム１７，１８、そのシヤシ・フレ
ーム１１に対して横方向に配置され、そのロア・
コントロール・アーム１７，１８の後方にそのフ
ロント・ステアリング２５のためのスペースを確
保し、そのロア・コントロール・アーム１７，１
８の後方において、そのロア・コントロール・ア
ーム１７，１８およびビーム１９，２０によつて
決定された平面と実質的に同一平面上にそのタ
イ・ロツド３１，３２、アイドラ・アーム３３，
３４、および、リレー・ロツド３５をそれぞれ配
置しているので、そのフロント・サスペンシヨン
１２とそのフロント・ステアリング２５との重な
り合いが少なくなり、地上高を十分に低くするこ
とができた。

また、そのタイ・ロツド・アーム２９，３０と
そのタイロツド３１，３２との間の角Θを鈍角に
ならないようにし、そのタイ・ロツド・アーム２
９，３０の回転角を大きくするようにしているの
で、その前車輪軸１５，１６の切れ角が十分にと
られる。

上述の具体例10は、後一軸型のバスに適用され
たものとして説明したが、後二軸型バス、各種の
トラツク、乗用車などに適用することができ、上
述と同様の効果が得られることは勿論である。

先のように、図面を参照して説明されたこの発
明の具体例から明らかであるように、この発明の
属する技術分野における通常の知識を有する者に
とつて、この発明の内容は、その発明の課題を成
し遂げるためにその発明の成立に必須であつてそ
の発明の性質であるところのその発明の技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的
に認められる態様に容易に具体化される。

発明の利便・利益上述から理解されるように、この発明の車両
は、シヤシ・フレームの前方に横方向に配置され
て一端が前車輪を支持する前車輪軸のナツクルの
下端に、他端がそのシヤシ・フレームにそれぞれ
回転可能に連結される一対のロア・コントロー
ル・アーム、一端がそのロア・コントロール・ア
ームの一端に固定され、他端がそのロア・コント
ロール・アームの他端から前方に離れてそのシヤ
シ・フレームに回転可能に連結される一対のビー
ム、および、そのロア・コントロール・アームか
ら上方に所定の間隔を置いてそのロア・コントロ
ール・アームに対してほぼ平行に配置されて一端
がそのナツクルの上端に、他端がそのシヤシ・フ
レームにそれぞれ回転可能に連結される一対のア
ツパ・コントロール・アームよりなる独立懸架型
フロント・サスペンシヨンと、一端がそのナツク
ルに固定されてそのロア・コントロール・アーム
の後方に伸長される一対のタイ・ロツド・アー
ム、そのロア・コントロール・アームの後方にお
いて、そのロア・コントロール・アームおよびビ
ームによつて決定される平面に実質的に同一の平
面に配置されて一端がその対応するタイ・ロツ
ド・アームの伸長端に回転可能に連結され、そし
て、他端がその対応するロア・コントロール・ア
ームの近接位置に伸長される一対のタイ・ロツ
ド、一端がその対応するタイ・ロツドに、他端が
そのシヤシ・フレームにそれぞれ回転可能に連結
される一対のアイドラ・アーム、および、そのア
イドラ・アームを互いに連結するリレー・ロツド
を有し、そして、操舵入力に応じてその前車輪軸
を操舵するフロント・ステアリングと、オイル・
ポンプ、アクチユエータ、および、そのオイル・
ポンプからそのアクチユエータに、同時に、その
アクチユエータからオイル・リザーバにそれぞれ
流れる圧油を制御するコントロール・バルブを有
してそのシヤシ・フレームの後方に配置され、そ
して、駆動輪後車軸に揺動可能に連結されて駆動
後車輪を支持する後車輪軸を操舵するリア・ステ
アリングと、操舵に対する車両の応答性を最良に
するように、また、その車両がオーバ・ステア下
に置かれるときにそのオーバ・ステアを抑制する
ように、その後車輪軸を操舵するための予め決定
された操舵パターンを内蔵して車速センサ、操舵
量センサ、および、ヨー角速度センサからの信号
に応じて、その操舵パターンに従つてそのコント
ロール・バルブを制御するリア・ステアリング・
コントロール・ユニツトとを備えるので、この発
明の車両では、そのリア・ステアリングがそのリ
ア・ステアリング・コントロール・ユニツトで制
御され、そして、その駆動輪後者軸に揺動可能に
連結されるところのその後車輪軸を操舵すること
によつて、車両が進路を変更する際の操舵に対す
るその車両の応答遅れが積極的に補正され、ま
た、その車両が旋回する際のその車両のオーバ・
ステアが積極的に抑制され、そのようにして、優
れた操縦性および安定性が得られ、ステアリング
操作が容易になり、走行条件にかかわらず、車両
が常に安定した状態で旋回可能になり、さらに、
その独立懸架型フロント・サスペンシヨンによつ
て、そのロア・コントロール・アームの後方にそ
のフロント・ステアリングのためのスペースが確
保され、その車両のフロント・サスペンシヨンお
よびフロント・ステアリングのためのスペースの
有効利用が図られ、そのフロント・サスペンシヨ
ンとそのフロント・ステアリングとの干渉が回避
され、そして、地上高を十分に低くすることが可
能になり、その結果、車両にとつて非常に有用で
実用的である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、バスに具体化されたこの発明の車両
を示す概説図、第２図は、第１図に示されたバス
における独立懸架型フロント・サスペンシヨンお
よびフロント・ステアリングを示す背面図、およ
び、第３図は、第１図に示されたバスにおけるフ
ロント・サスペンシヨンを示す背面図である。１１……シヤシ・フレーム、１２……独立懸架
型フロント・サスペンシヨン、２５……フロン
ト・ステアリング、４５……リア・ステアリン
グ、６１……リア・ステアリング、コントロー
ル・ユニツト。

Claims

【特許請求の範囲】１シヤシ・フレームの前方に横方向に配置され
て一端が前車輪を支持する前車輪軸のナツクルの
下端に、他端がそのシヤシ・フレームにそれぞれ
回転可能に連結される一対のロア・コントロー
ル・アーム、一端がそのロア・コントロール・ア
ームの一端に固定され、他端がそのロア・コント
ロール・アームの他端から前方に離れてそのシヤ
シ・フレームに回転可能に連結される一対のビー
ム、および、そのロア・コントロール・アームか
ら上方に所定の間隔を置いてそのロア・コントロ
ール・アームに対してほぼ平行に配置されて一端
がそのナツクルの上端に、他端がそのシヤシ・フ
レームにそれぞれ回転可能に連結される一対のア
ツパ・コントロール・アームよりなる独立懸架型
フロント・サスペンシヨンと、一端がそのナツクルに固定されてそのロア・コ
ントロール・アームの後方に伸長される一対のタ
イ・ロツド・アーム、そのロア・コントロール・
アームの後方において、そのロア・コントロー
ル・アームおよびビームによつて決定される平面
に実質的に同一の平面に配置されて一端がその対
応するタイ・ロツド・アームの伸長端に回転可能
に連結され、そして、他端がその対応するロア・
コントロール・アームの近接位置に伸長される一
対のタイ・ロツド、一端がその対応するタイ・ロ
ツドに、他端がそのシヤシ・フレームにそれぞれ
回転可能に連結される一対のアイドラ・アーム、
および、そのアイドラ・アームを互いに連結する
リレー・ロツドを有し、そして、操舵入力に応じ
てその前車輪軸を操舵するフロント・ステアリン
グと、オイル・ポンプ、アクチユエータ、および、そ
のオイル・ポンプからそのアクチユエータに、同
時に、そのアクチユエータからオイル・リザーバ
にそれぞれ流れる圧油を制御するコントロール・
バルブを有してそのシヤシ・フレームの後方に配
置され、そして、駆動輪後車軸に揺動可能に連結
されて駆動後車輪を支持する後車輪軸を操舵する
リア・ステアリングと、操舵に対する車両の応答性を最良にするよう
に、また、その車両がオーバ・ステア下に置かれ
るときにそのオーバ・ステアを抑制するように、
その後車輪軸を操舵するための予め決定された操
舵パターンを内蔵して車速センサ、操舵量セン
サ、および、ヨー角速度センサからの信号に応じ
て、その操舵パターンに従つてそのコントロー
ル・バルブを制御するリア・ステアリング・コン
トロール・ユニツトとを備える車両。