JPH052553B2 - - Google Patents
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- JPH052553B2 JPH052553B2 JP60219460A JP21946085A JPH052553B2 JP H052553 B2 JPH052553 B2 JP H052553B2 JP 60219460 A JP60219460 A JP 60219460A JP 21946085 A JP21946085 A JP 21946085A JP H052553 B2 JPH052553 B2 JP H052553B2
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- axle
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 6
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 4
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
- B62D7/144—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〓産業上の利用分野〓
本発明は後２軸車の後軸操舵装置に係り、とく
に後２軸がトラニオンサスペンシヨン方式によつ
て懸架されている車両の後軸操舵装置に関する。
に後２軸がトラニオンサスペンシヨン方式によつ
て懸架されている車両の後軸操舵装置に関する。
〓発明の概要〓
本発明は、後前軸および後後軸の両側に連結さ
れたトルクロツドを油圧シリンダを介してトラニ
オンブラケツトと連結するようになし、この油圧
シリンダを伸縮させることによつて後前軸および
後後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたもの
である。
れたトルクロツドを油圧シリンダを介してトラニ
オンブラケツトと連結するようになし、この油圧
シリンダを伸縮させることによつて後前軸および
後後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたもの
である。
〓従来の技術〓
各種の荷物を運搬するために、従来よりトラツ
クが広く利用されている。そしてトラツクの積載
荷重が大きくなると、とくに後軸に加わる荷重が
大きくなる。１つの軸に加わる荷重を少なくする
ために、積載荷重の大きなトラツクにおいては、
後２軸の構造が採用されるようになつている。そ
してこのような後２軸にそれぞれ荷重を分配する
ために、トラニオンサスペンシヨンが広く利用さ
れている。
クが広く利用されている。そしてトラツクの積載
荷重が大きくなると、とくに後軸に加わる荷重が
大きくなる。１つの軸に加わる荷重を少なくする
ために、積載荷重の大きなトラツクにおいては、
後２軸の構造が採用されるようになつている。そ
してこのような後２軸にそれぞれ荷重を分配する
ために、トラニオンサスペンシヨンが広く利用さ
れている。
〓発明が解決しようとする問題点〓
ところが従来のトラツクは、後２軸を構成する
後前軸と後後軸とがともに旋回不可能に構成され
ており、これらの軸に取付けられている車輪の操
舵を行なうことができなかつた。しかるに車両の
操安性は車速によつて変化する。あるいはまた積
荷の位置によつて操安性が変化する。従つてこの
ような操安性を一定にするために、後２軸をそれ
ぞれ操舵可能にすることが好ましい。さらに後２
軸をともに操舵可能にすると、最少回転半径を減
少させることができ、内輪差および外輪差を減少
させ、あるいはタイヤの摩耗を少なくすることが
可能になることが知られている。
後前軸と後後軸とがともに旋回不可能に構成され
ており、これらの軸に取付けられている車輪の操
舵を行なうことができなかつた。しかるに車両の
操安性は車速によつて変化する。あるいはまた積
荷の位置によつて操安性が変化する。従つてこの
ような操安性を一定にするために、後２軸をそれ
ぞれ操舵可能にすることが好ましい。さらに後２
軸をともに操舵可能にすると、最少回転半径を減
少させることができ、内輪差および外輪差を減少
させ、あるいはタイヤの摩耗を少なくすることが
可能になることが知られている。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたも
のであつて、車速の変化や積載荷重の位置等によ
つて操安性が変化するのを防止し、一定の操安性
を得るようにした後２軸車の後軸操舵装置を提供
することを目的とするものである。
のであつて、車速の変化や積載荷重の位置等によ
つて操安性が変化するのを防止し、一定の操安性
を得るようにした後２軸車の後軸操舵装置を提供
することを目的とするものである。
〓問題点を解決するための手段〓
本発明は、トラニオンブラケツトを介して支持
されているリーフスプリングの前端部と後端部と
で後前軸と後後軸とをそれぞれ懸架するととも
に、前記後前軸および後後軸の両側をそれぞれト
ルクロツドを介して前記トラニオンブラケツトに
連結するようにした車両において、 前記後前軸および後後軸の両側に連結されたト
ルクロツドと前記トラニオンブラケツトとを共通
の油圧シリンダを介して連結するようにし、該油
圧シリンダのピストンロツドの前端部を前記後前
軸側のトルクロツドと連結するとともに、前記油
圧シリンダのピストンロツドの後端部を前記後後
軸側のトルクロツドと連結し、 しかも左右の油圧シリンダが互いに逆のストロ
ークを生ずるように共通の切換え弁と接続し、 前記左右の油圧シリンダを伸縮させることによ
り前記後前軸および後後軸を旋回させて操舵を行
なうようにしたことを特徴とする後２軸車の後軸
操舵装置に関するものである。
されているリーフスプリングの前端部と後端部と
で後前軸と後後軸とをそれぞれ懸架するととも
に、前記後前軸および後後軸の両側をそれぞれト
ルクロツドを介して前記トラニオンブラケツトに
連結するようにした車両において、 前記後前軸および後後軸の両側に連結されたト
ルクロツドと前記トラニオンブラケツトとを共通
の油圧シリンダを介して連結するようにし、該油
圧シリンダのピストンロツドの前端部を前記後前
軸側のトルクロツドと連結するとともに、前記油
圧シリンダのピストンロツドの後端部を前記後後
軸側のトルクロツドと連結し、 しかも左右の油圧シリンダが互いに逆のストロ
ークを生ずるように共通の切換え弁と接続し、 前記左右の油圧シリンダを伸縮させることによ
り前記後前軸および後後軸を旋回させて操舵を行
なうようにしたことを特徴とする後２軸車の後軸
操舵装置に関するものである。
〓作用〓
共通の切換え弁によつて左右の油圧シリンダが
互いに逆のストロークを生ずるように作動させる
ことによつて、左右にそれぞれ設けられている共
通の油圧シリンダによつて、後前軸および後後軸
を両端をそれぞれ左右逆方向に移動させることに
よつて、後前軸および後後軸が旋回されて操舵が
行なわれる。
互いに逆のストロークを生ずるように作動させる
ことによつて、左右にそれぞれ設けられている共
通の油圧シリンダによつて、後前軸および後後軸
を両端をそれぞれ左右逆方向に移動させることに
よつて、後前軸および後後軸が旋回されて操舵が
行なわれる。
〓実施例〓
以下本発明を図示の一実施例につき説明する。
第２図および第３図は本発明の一実施例に係る後
軸操舵装置を備えるトラツクを示すものであつ
て、このトラツクはその骨組みを構成する左右一
対のフレーム１０を備えており、フレーム１０の
前端側にはキヤブ１１が支持されている。そして
フレーム１０の前端側は前軸１２によつて支えら
れるとともに、後側は後前軸１３と後後軸１４と
によつて支えられるようになつている。なおここ
では後前軸１３が駆動軸を構成しており、後後軸
１４が従動軸あるいは死軸を構成するようになつ
ている。
第２図および第３図は本発明の一実施例に係る後
軸操舵装置を備えるトラツクを示すものであつ
て、このトラツクはその骨組みを構成する左右一
対のフレーム１０を備えており、フレーム１０の
前端側にはキヤブ１１が支持されている。そして
フレーム１０の前端側は前軸１２によつて支えら
れるとともに、後側は後前軸１３と後後軸１４と
によつて支えられるようになつている。なおここ
では後前軸１３が駆動軸を構成しており、後後軸
１４が従動軸あるいは死軸を構成するようになつ
ている。
つぎにこれらの後２軸１３，１４のサスペンシ
ヨンの構成について説明すると、第４図および第
５図に示すように、左右一対のフレーム１０には
それぞれトラニオンブラケツト２０が固着される
とともに、これらのトラニオンブラケツト２０に
よつてトラニオンシヤフト２１がフレーム１０と
直交するように取付けられるようになつている。
そしてこのトラニオンシヤフト２１の両端部には
それぞれ回転自在にスプリングシート２２が取付
けられるようになつている。さらにこのスプリン
グシート２２はサスペンシヨンばねを構成するリ
ーフスプリング２３をＵボルト２４を介して支持
するようになつている。
ヨンの構成について説明すると、第４図および第
５図に示すように、左右一対のフレーム１０には
それぞれトラニオンブラケツト２０が固着される
とともに、これらのトラニオンブラケツト２０に
よつてトラニオンシヤフト２１がフレーム１０と
直交するように取付けられるようになつている。
そしてこのトラニオンシヤフト２１の両端部には
それぞれ回転自在にスプリングシート２２が取付
けられるようになつている。さらにこのスプリン
グシート２２はサスペンシヨンばねを構成するリ
ーフスプリング２３をＵボルト２４を介して支持
するようになつている。
このようにして支持されるリーフスプリング２
３の前端部には上記後前軸１３が、また後端部に
は後後軸１４がそれぞれ懸架されるようになつて
いる。そして後前軸１３の上側の中央部は第９図
に示されるように、互いにＶ字状に配された一対
のトルクロツド２５によつて左右のフレーム１０
を連結するクロスメンバ２８に連結されている。
これに対して後前軸１３の両側は、それぞれ下側
のトルクロツド２６，２７を介してトラニオンブ
ラケツト２０と連結されるようになつている。後
後軸１４についても、その上側の中央部がトルク
ロツド２５によつてクロスメンバ２８に連結さ
れ、後後軸１４の下側であつて両側が左右のトル
クロツド２６，２７によつてトラニオンブラケツ
ト２０と連結されるようになつている。
３の前端部には上記後前軸１３が、また後端部に
は後後軸１４がそれぞれ懸架されるようになつて
いる。そして後前軸１３の上側の中央部は第９図
に示されるように、互いにＶ字状に配された一対
のトルクロツド２５によつて左右のフレーム１０
を連結するクロスメンバ２８に連結されている。
これに対して後前軸１３の両側は、それぞれ下側
のトルクロツド２６，２７を介してトラニオンブ
ラケツト２０と連結されるようになつている。後
後軸１４についても、その上側の中央部がトルク
ロツド２５によつてクロスメンバ２８に連結さ
れ、後後軸１４の下側であつて両側が左右のトル
クロツド２６，２７によつてトラニオンブラケツ
ト２０と連結されるようになつている。
つぎに車軸１３，１４の下側においてその左右
にそれぞれ連結されているトルクロツド２６，２
７とトラニオンブラケツト２０との連結の構造に
ついて説明すると、トラニオンブラケツト２０に
は油圧シリンダ３３が固着されている。そして第
１図に示すように、この油圧シリンダ３３内に摺
動可能に配されたピストン３４には両側に延びる
ようにピストンロツド３５が固着されており、こ
のピストンロツド３５の両端は連結用ブラケツト
３６を介して連結ピン３７に連結されている。そ
してこの連結ピン３７がトルクロツド２６，２７
の連結部に連結されている。そして油圧シリンダ
３３は切換え弁３８を介して、オイルポンプ３９
とリザーバ４０とに接続されるようになつてい
る。
にそれぞれ連結されているトルクロツド２６，２
７とトラニオンブラケツト２０との連結の構造に
ついて説明すると、トラニオンブラケツト２０に
は油圧シリンダ３３が固着されている。そして第
１図に示すように、この油圧シリンダ３３内に摺
動可能に配されたピストン３４には両側に延びる
ようにピストンロツド３５が固着されており、こ
のピストンロツド３５の両端は連結用ブラケツト
３６を介して連結ピン３７に連結されている。そ
してこの連結ピン３７がトルクロツド２６，２７
の連結部に連結されている。そして油圧シリンダ
３３は切換え弁３８を介して、オイルポンプ３９
とリザーバ４０とに接続されるようになつてい
る。
上記切換え弁３８のスプールを切換えるための
アクチユエータ４６はマイクロコンピユータ４７
によつて制御されるようになつている。そしてこ
のマイクロコンピユータ４７の入力側は、ステア
リングハンドル４８の操舵角を検出する操舵角セ
ンサ４９、車速センサ５０、ヨーレイトセンサ５
１、および横加速センサ５２とそれぞれ接続され
るようになつている。
アクチユエータ４６はマイクロコンピユータ４７
によつて制御されるようになつている。そしてこ
のマイクロコンピユータ４７の入力側は、ステア
リングハンドル４８の操舵角を検出する操舵角セ
ンサ４９、車速センサ５０、ヨーレイトセンサ５
１、および横加速センサ５２とそれぞれ接続され
るようになつている。
つぎに以上のような構成になるこの後軸操舵装
置の操舵の動作について説明すると、第１図に示
すマイクロコンピユータ４７からの制御信号によ
つて、アクチユエータ４６を介して切換え弁３８
のスプールを移動させることにより、オイルポン
プ３９によつて加圧されたオイルを油圧シリンダ
３３のピストン３４の前室あるいは後室に供給す
ることができ、これによつて左右のトルクロツド
２６，２７をそれぞれ移動させることが可能にな
る。そして左右の油圧シリンダ３３と切換え弁３
８との切換えが逆になつている。従つてこのよう
な構成によれば、互いに対応する左右のトルクロ
ツド２６，２７は伸縮が逆になるように油圧シリ
ンダ３３によつて移動されることになる。従つて
例えば左側の油圧シリンダ３３のピストン３４を
前方に移動させるとともに、右側の油圧シリンダ
３３のピストン３４を後方へ移動させることによ
つて、後前軸１３および後後軸１４はともに同じ
角度だけ右側へ旋回されることになり、これによ
つて後２軸の操舵が行なわれることになる。そし
て後前軸１３および後後軸１４の横方向のずれは
上側の一対のＶ字状に配されたトルクロツド２５
によつて防止されるようになる。
置の操舵の動作について説明すると、第１図に示
すマイクロコンピユータ４７からの制御信号によ
つて、アクチユエータ４６を介して切換え弁３８
のスプールを移動させることにより、オイルポン
プ３９によつて加圧されたオイルを油圧シリンダ
３３のピストン３４の前室あるいは後室に供給す
ることができ、これによつて左右のトルクロツド
２６，２７をそれぞれ移動させることが可能にな
る。そして左右の油圧シリンダ３３と切換え弁３
８との切換えが逆になつている。従つてこのよう
な構成によれば、互いに対応する左右のトルクロ
ツド２６，２７は伸縮が逆になるように油圧シリ
ンダ３３によつて移動されることになる。従つて
例えば左側の油圧シリンダ３３のピストン３４を
前方に移動させるとともに、右側の油圧シリンダ
３３のピストン３４を後方へ移動させることによ
つて、後前軸１３および後後軸１４はともに同じ
角度だけ右側へ旋回されることになり、これによ
つて後２軸の操舵が行なわれることになる。そし
て後前軸１３および後後軸１４の横方向のずれは
上側の一対のＶ字状に配されたトルクロツド２５
によつて防止されるようになる。
マイクロコンピユータ４７によるこの後２軸の
操舵のための制御についてより詳細に説明する
と、第６図に示すフローチヤートのように、マイ
クロコンピユータ４７はステアリングハンドル４
８の操舵角をセンサ４９によつて読込む。ついで
車速センサ５０によつて車速を読込み、これらの
値をもとにして後前軸１３および後後軸１４のス
テア角の計算を行なう。さらにストロークセンサ
５３によつて後前軸１３および後後軸１４のステ
ア角を読込む。そしてこの実際のステア角を計算
値と比較する。計算値の方が大きい場合には、後
軸１３，１４をさらに旋回させてステアさせる。
これに対して計算値の方が小さい場合には、後軸
１３，１４をもとの状態に戻すようにする。
操舵のための制御についてより詳細に説明する
と、第６図に示すフローチヤートのように、マイ
クロコンピユータ４７はステアリングハンドル４
８の操舵角をセンサ４９によつて読込む。ついで
車速センサ５０によつて車速を読込み、これらの
値をもとにして後前軸１３および後後軸１４のス
テア角の計算を行なう。さらにストロークセンサ
５３によつて後前軸１３および後後軸１４のステ
ア角を読込む。そしてこの実際のステア角を計算
値と比較する。計算値の方が大きい場合には、後
軸１３，１４をさらに旋回させてステアさせる。
これに対して計算値の方が小さい場合には、後軸
１３，１４をもとの状態に戻すようにする。
さらにこの後軸操舵装置においては、車速の変
化や荷重の変化に応じて後２軸の操舵を行なうこ
とによつて、操安性を一定に保つようにしてい
る。この動作は第７図に示すフローチヤートに基
いて行なわれる。マイクロコンピユータ４７はス
テアリングハンドル４８の操舵角の読込みを行な
い、この操舵角に応じた規範ヨーレイトの計算を
行なう。さらにマイクロコンピユータ４７は、ヨ
ーレイトセンサ５１によつてヨーレイト、すなわ
ちヨーイングの角速度を読込む。そしてこの実際
のヨーレイトを規範ヨーレイトと比較し、実際の
ヨーレイトが規範ヨーレイトの範囲外の場合に
は、後前軸１３および後後軸１４をそれぞれトル
クロツド２６，２７と連結されている油圧シリン
ダ３３を作動させて旋回させることによつて操舵
修正を行なう。
化や荷重の変化に応じて後２軸の操舵を行なうこ
とによつて、操安性を一定に保つようにしてい
る。この動作は第７図に示すフローチヤートに基
いて行なわれる。マイクロコンピユータ４７はス
テアリングハンドル４８の操舵角の読込みを行な
い、この操舵角に応じた規範ヨーレイトの計算を
行なう。さらにマイクロコンピユータ４７は、ヨ
ーレイトセンサ５１によつてヨーレイト、すなわ
ちヨーイングの角速度を読込む。そしてこの実際
のヨーレイトを規範ヨーレイトと比較し、実際の
ヨーレイトが規範ヨーレイトの範囲外の場合に
は、後前軸１３および後後軸１４をそれぞれトル
クロツド２６，２７と連結されている油圧シリン
ダ３３を作動させて旋回させることによつて操舵
修正を行なう。
なおヨーレイトによる操舵修正に代えて、第８
図に示すフローチヤートのような横加速度の検出
に基く操舵修正を行なうことも可能である。この
場合には、ステアリングハンドル４８の操舵角を
操舵角センサ４９によつて読込むとともに、この
操舵角における規範横加速度の計算を行なう。そ
して横加速度センサ５２によつて得られる実際の
横加速度の読込みを行なうとともに、上記計算値
と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速
度の範囲外に実際の横加速度の値が存在する場合
には、トルクロツド２６，２７を油圧シリンダ３
３によつて移動させて後前軸１３および後後軸１
４の旋回による操舵修正を行なう。
図に示すフローチヤートのような横加速度の検出
に基く操舵修正を行なうことも可能である。この
場合には、ステアリングハンドル４８の操舵角を
操舵角センサ４９によつて読込むとともに、この
操舵角における規範横加速度の計算を行なう。そ
して横加速度センサ５２によつて得られる実際の
横加速度の読込みを行なうとともに、上記計算値
と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速
度の範囲外に実際の横加速度の値が存在する場合
には、トルクロツド２６，２７を油圧シリンダ３
３によつて移動させて後前軸１３および後後軸１
４の旋回による操舵修正を行なう。
一般に車両は車速によつてヨーレイトあるいは
横加速度が変化する。また積荷の位置によつて操
安性が変化することになり、さらには車両が受け
る横風や路面の傾斜等の外乱によつて横方向の力
を受け、これによつて操安性が変化することにな
る。ところがこのような操安性の変化は、後前軸
１３および後後軸１４をそれぞれ第１図に示す装
置によつて独立に操舵することによつて修正さ
れ、一定の操安性を維持することが可能になる。
従つてこのような車両はとくに中速および高速で
の操安性を高めることが可能になる。さらにこの
ような後２軸の操舵によつて、最少回転半径を減
少させることができ、内輪差および外輪差を小さ
くすることが可能となり、またとくに後前軸１３
および後後軸１４のタイヤの摩耗を少なくするこ
とが可能になる。
横加速度が変化する。また積荷の位置によつて操
安性が変化することになり、さらには車両が受け
る横風や路面の傾斜等の外乱によつて横方向の力
を受け、これによつて操安性が変化することにな
る。ところがこのような操安性の変化は、後前軸
１３および後後軸１４をそれぞれ第１図に示す装
置によつて独立に操舵することによつて修正さ
れ、一定の操安性を維持することが可能になる。
従つてこのような車両はとくに中速および高速で
の操安性を高めることが可能になる。さらにこの
ような後２軸の操舵によつて、最少回転半径を減
少させることができ、内輪差および外輪差を小さ
くすることが可能となり、またとくに後前軸１３
および後後軸１４のタイヤの摩耗を少なくするこ
とが可能になる。
以上本説明を図示の一実施例につき述べたが、
本発明は上記実施例によつて限定されることな
く、本発明の技術的思想に基いて各種の変更が可
能である。
本発明は上記実施例によつて限定されることな
く、本発明の技術的思想に基いて各種の変更が可
能である。
〓発明の効果〓
以上のように本発明は、後前軸および後後軸の
両側に連結されたトルクロツドとトラニオンブラ
ケツトとを共通の油圧シリンダを介して連結する
ようにし、この油圧シリンダのピストンロツドの
前端部を後前軸側のトルクロツドと連結するとと
もに、上記油圧シリンダのピストンロツドの後端
部を後後軸側のトルクロツドと連結し、しかも左
右の油圧シリンダが互いに逆のストロークを生ず
るように共通の切換え弁と接続し、左右の油圧シ
リンダを伸縮させることによつて後前軸および後
後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたもので
ある。
両側に連結されたトルクロツドとトラニオンブラ
ケツトとを共通の油圧シリンダを介して連結する
ようにし、この油圧シリンダのピストンロツドの
前端部を後前軸側のトルクロツドと連結するとと
もに、上記油圧シリンダのピストンロツドの後端
部を後後軸側のトルクロツドと連結し、しかも左
右の油圧シリンダが互いに逆のストロークを生ず
るように共通の切換え弁と接続し、左右の油圧シ
リンダを伸縮させることによつて後前軸および後
後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたもので
ある。
従つてこのような後前軸および後後軸の旋回に
よる操舵を行なうことによつて、車速の変化や積
荷の位置、あるいは外乱に対する自動修正操舵を
行なうことが可能になり、操安性の変化を防止す
ることが可能になる。またこのような後軸操舵に
よつて最小回転半径を減少させ、外輪差および内
輪差を少なくし、タイヤの摩耗量を減少させるこ
とが可能になる。
よる操舵を行なうことによつて、車速の変化や積
荷の位置、あるいは外乱に対する自動修正操舵を
行なうことが可能になり、操安性の変化を防止す
ることが可能になる。またこのような後軸操舵に
よつて最小回転半径を減少させ、外輪差および内
輪差を少なくし、タイヤの摩耗量を減少させるこ
とが可能になる。
また後前軸および後後軸の両側に連結されたト
ルクロツドは共通の油圧シリンダを介してトラニ
オンブラケツトと連結されるようになつているた
めに、左右に１個ずつ油圧シリンダを配するだけ
で後前軸および後後軸の操舵が可能になる。しか
も左右の油圧シリンダが互いに逆のストロークを
生ずるように共通の切換え弁と接続するようにし
ているため、左右の油圧シリンダの作動を制御す
る切換え弁を共通にすることができ、これによつ
て部品点数を最小限に抑えることが可能になる。
ルクロツドは共通の油圧シリンダを介してトラニ
オンブラケツトと連結されるようになつているた
めに、左右に１個ずつ油圧シリンダを配するだけ
で後前軸および後後軸の操舵が可能になる。しか
も左右の油圧シリンダが互いに逆のストロークを
生ずるように共通の切換え弁と接続するようにし
ているため、左右の油圧シリンダの作動を制御す
る切換え弁を共通にすることができ、これによつ
て部品点数を最小限に抑えることが可能になる。
第１図は本発明の一実施例に係る後軸操舵装置
のトルクロツドと連結された油圧シリンダを作動
させるための構造を示すブロツク図、第２図は後
軸操舵装置を備えるトラツクの平面図、第３図は
同側面図、第４図はこのトラツクの後２軸のサス
ペンシヨン装置を示す側面図、第５図は同正面
図、第６図〜第８図は後軸操舵の動作を示すフロ
ーチヤート、第９図は後２軸のサスペンシヨン装
置を示す平面図である。 なお図面に用いた符号において、１０……フレ
ーム、１３……後前軸（駆動軸）、１４……後後
軸（従動軸、死軸）、２０……トラニオンブラケ
ツト、２１……トラニオンシヤフト、２３……リ
ーフスプリング、２６，２７……トルクロツド、
３３……油圧シリンダ、３４……ピストン、３５
……ピストンロツド、３７……連結ピン、３８…
…切換え弁、３９……オイルポンプ、４６……ア
クチユエータ、４７……マイクロコンピユータ、
４９……操舵角センサ、５０……車速センサ、５
１……ヨーレイトセンサ、５２……横加速度セン
サ、である。
のトルクロツドと連結された油圧シリンダを作動
させるための構造を示すブロツク図、第２図は後
軸操舵装置を備えるトラツクの平面図、第３図は
同側面図、第４図はこのトラツクの後２軸のサス
ペンシヨン装置を示す側面図、第５図は同正面
図、第６図〜第８図は後軸操舵の動作を示すフロ
ーチヤート、第９図は後２軸のサスペンシヨン装
置を示す平面図である。 なお図面に用いた符号において、１０……フレ
ーム、１３……後前軸（駆動軸）、１４……後後
軸（従動軸、死軸）、２０……トラニオンブラケ
ツト、２１……トラニオンシヤフト、２３……リ
ーフスプリング、２６，２７……トルクロツド、
３３……油圧シリンダ、３４……ピストン、３５
……ピストンロツド、３７……連結ピン、３８…
…切換え弁、３９……オイルポンプ、４６……ア
クチユエータ、４７……マイクロコンピユータ、
４９……操舵角センサ、５０……車速センサ、５
１……ヨーレイトセンサ、５２……横加速度セン
サ、である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ トラニオンブラケツトを介して支持されてい
るリーフスプリングの前端部と後端部とで後前軸
と後後軸とをそれぞれ懸架するとともに、前記後
前軸および後後軸の両側をそれぞれトルクロツド
を介して前記トラニオンブラケツトに連結するよ
うにした車両において、 前記後前軸および後後軸の両側に連結されたト
ルクロツドと前記トラニオンブラケツトとを共通
の油圧シリンダを介して連結するようにし、該油
圧シリンダのピストンロツドの前端部を前記後前
軸側のトルクロツドと連結するとともに、前記油
圧シリンダのピストンロツドを後端部を前記後後
軸側のトルクロツドと連結し、 しかも左右の油圧シリンダが互いに逆のストロ
ークを生ずるように共通の切換え弁と接続し、 前記左右の油圧シリンダを伸縮させることによ
り前記後前軸および後後軸を旋回させて操舵を行
なうようにしたことを特徴とする後２軸車の後軸
操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21946085A JPS6280171A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 後２軸車の後軸操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21946085A JPS6280171A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 後２軸車の後軸操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6280171A JPS6280171A (ja) | 1987-04-13 |
| JPH052553B2 true JPH052553B2 (ja) | 1993-01-12 |
Family
ID=16735773
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21946085A Granted JPS6280171A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 後２軸車の後軸操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6280171A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH056225Y2 (ja) * | 1986-02-26 | 1993-02-17 | ||
| JPH01247831A (ja) * | 1988-03-28 | 1989-10-03 | Mitsubishi Steel Mfg Co Ltd | 非線形荷重特性を有する荷重伝達機構 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS532823A (en) * | 1976-06-29 | 1978-01-12 | Komatsu Ltd | Excavating and loading machine |
| JPS6252567B2 (ja) * | 1983-01-28 | 1987-11-06 | Matsushita Electric Ind Co Ltd |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54179613U (ja) * | 1978-06-07 | 1979-12-19 | ||
| JPS6252567U (ja) * | 1985-09-24 | 1987-04-01 |
-
1985
- 1985-10-02 JP JP21946085A patent/JPS6280171A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS532823A (en) * | 1976-06-29 | 1978-01-12 | Komatsu Ltd | Excavating and loading machine |
| JPS6252567B2 (ja) * | 1983-01-28 | 1987-11-06 | Matsushita Electric Ind Co Ltd |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6280171A (ja) | 1987-04-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |