JPS6280167A - 後２軸車の後軸操舵装置 - Google Patents
後２軸車の後軸操舵装置Info
- Publication number
- JPS6280167A JPS6280167A JP21945685A JP21945685A JPS6280167A JP S6280167 A JPS6280167 A JP S6280167A JP 21945685 A JP21945685 A JP 21945685A JP 21945685 A JP21945685 A JP 21945685A JP S6280167 A JPS6280167 A JP S6280167A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- feed screw
- steering
- axles
- torque rod
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
- B62D7/144—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
Ｉ（産業上の利用分野］
本発明は後２軸車の後軸操舵装置に係り、とくに後２軸
がトラニオンサスペンション方式によって懸架されてい
る車両の後軸操舵装置に関する。 Ｋ発明の概要】 本発明は、後前軸および後後軸の両側をそれぞれ車体に
連結しているトルクロッドを２分割して送りねじで伸縮
可能に連結するととｂに、この送りねじを駆動するため
のモータを設け、このモータによって送りねじを駆動す
ることによってトルクロッドの有効長を変化させて後前
軸および後後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたも
のである。 Ｋ従来の技術） 各種の荷物を運搬するために、従来よりトラックが広く
利用されている。そしてトラックの積載荷重が大きくな
ると、とくに後軸に加わる荷重が大きくなる。１つの軸
に加わる荷重を少なくするために、積載荷重の大きなト
ラックにおいては、後２軸の構造が採用されるようにな
っている。そしてこのような後２軸にそれぞれ荷重を分
配するために、トラニオンサスペンションが広く利用さ
れている。
がトラニオンサスペンション方式によって懸架されてい
る車両の後軸操舵装置に関する。 Ｋ発明の概要】 本発明は、後前軸および後後軸の両側をそれぞれ車体に
連結しているトルクロッドを２分割して送りねじで伸縮
可能に連結するととｂに、この送りねじを駆動するため
のモータを設け、このモータによって送りねじを駆動す
ることによってトルクロッドの有効長を変化させて後前
軸および後後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたも
のである。 Ｋ従来の技術） 各種の荷物を運搬するために、従来よりトラックが広く
利用されている。そしてトラックの積載荷重が大きくな
ると、とくに後軸に加わる荷重が大きくなる。１つの軸
に加わる荷重を少なくするために、積載荷重の大きなト
ラックにおいては、後２軸の構造が採用されるようにな
っている。そしてこのような後２軸にそれぞれ荷重を分
配するために、トラニオンサスペンションが広く利用さ
れている。
【発明が解決しようとする問題点１
ところが従来のトラックは、後２軸を構成する後前軸と
後後軸とがともに旋回不可能に構成されており、これら
の軸に取付けられている車輪の操舵を行なうことができ
なかった。しかるに車両の操安性は車速によって変化す
る。あるいはまた積荷の位置によって操安性が変化する
。従ってこのような操安性を一定にするために、後２軸
をそれぞれ操舵可能にすることが好ましい。ざらに後２
軸をともに操舵可能にすると、最少回転半径を減少さＩ
ることができ、内輪差および外輪差を減少させ、あるい
はタイヤの摩耗を少なくすることが可能になることが知
られている。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、車速の変化や積載荷重の位置等によって操安性が変
化するのを防止し、一定の操安性を得るようにした後２
軸車の後軸操舵装置を提供することを目的とするもので
ある。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は、トラニオンブラケットを介して支持されてい
るリーフスプリングの前端部と後端部とで後前軸と後後
軸とをそれぞれ懸架するとともに、前記後前軸および前
記後後軸の両側をそれぞれトルクロッドを介して車体に
連結するようにした車両において、前記トルクロッドを
２分割して送りねじで伸縮可能に連結するとともに、こ
の送りねじを駆動するためのモータを設け、このモータ
によって前記送りねじを駆動することによって前記トル
クロッドの有効長を変化させて前記後前軸および前記後
後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたものである。
後後軸とがともに旋回不可能に構成されており、これら
の軸に取付けられている車輪の操舵を行なうことができ
なかった。しかるに車両の操安性は車速によって変化す
る。あるいはまた積荷の位置によって操安性が変化する
。従ってこのような操安性を一定にするために、後２軸
をそれぞれ操舵可能にすることが好ましい。ざらに後２
軸をともに操舵可能にすると、最少回転半径を減少さＩ
ることができ、内輪差および外輪差を減少させ、あるい
はタイヤの摩耗を少なくすることが可能になることが知
られている。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、車速の変化や積載荷重の位置等によって操安性が変
化するのを防止し、一定の操安性を得るようにした後２
軸車の後軸操舵装置を提供することを目的とするもので
ある。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は、トラニオンブラケットを介して支持されてい
るリーフスプリングの前端部と後端部とで後前軸と後後
軸とをそれぞれ懸架するとともに、前記後前軸および前
記後後軸の両側をそれぞれトルクロッドを介して車体に
連結するようにした車両において、前記トルクロッドを
２分割して送りねじで伸縮可能に連結するとともに、こ
の送りねじを駆動するためのモータを設け、このモータ
によって前記送りねじを駆動することによって前記トル
クロッドの有効長を変化させて前記後前軸および前記後
後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたものである。
従って本発明によれば、例えば車速の変化や積載荷重の
位置の変化によって操安性が変化した場合に、モータに
よって送りねじを駆動することにより、トルクロッドを
伸縮させてその有効長を変化させ、後前軸および後後軸
を旋回することが可能になり、これによって操舵修正が
行なわれることになる。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図および第３図は本発明の一実施例に係る後軸操舵
装置を備えるトラックを示すものであって、このトラッ
クはその骨組みを構成する左右一対のフレーム１０を備
えており、フレーム１０の前端側にはキセブ１１が支持
されている。そしてフレーム１０の前端側は前軸１２に
よって支えられるとともに、後側は後前軸１３と後後軸
１４とによって支えられるようになっている。なおここ
では後前軸１３が駆動軸を構成しており、後後軸１４が
従動軸あるいは元軸を構成するようになっている。 つぎにこれらのＰＬ２軸１３．１４のサスペンションの
構成について説明すると、第４図および第５図に示すよ
うに、左右一対のフレーム１０にはそれぞれ１〜ラニオ
ンブラケツト２０が固着されるとともに、これらのトラ
ニオンブラケット２０によってトラニオンシャフト２１
がフレーム１０と直交するように取付けられるようにな
っている。 そしてこのトラニオンシャフト２１の両端部にはそれぞ
れ回転自在にスプリングシート２２が取付けられるよう
になっている。さらにこのスプリングシート２２はサス
ペンションばねを構成するリーフスプリング２３をＵボ
ルト２４を介して支持するようになっている。 このようにして支持されるリーフスプリング２３の前端
部には上記後前軸１３が、また後端部には後後軸１４が
それぞれ懸架されるようになっている。そして後前軸１
３の上側の中央部は第９図に示されるように、互いにＶ
字状に配された一対のトルクロッド２５によって左右の
フレーム１０を連結するクロスメンバ２８に連結されて
いる。 これに対して後前軸１３の両側は、それぞれ下側のトル
クロッド２６．２７を介してトラニオンブラケット２０
と連結されるようになっている。後後軸１４についても
、その上側の中央部がトルクロッド２５によってクロス
メンバ２８に連結され、後後軸１４の下側であって両側
が左右のトルクロッド２６．２７によってトラニオンブ
ラケット２０と連結されるようになっている。 つぎに車軸１３．１４の下側において、その左右をそれ
ぞれトラニオンブラケット２０に連結しているトルクロ
ッド２６．２７について説明すると、第１図に示すよう
に、トルクロッド２６．２７の両端はそれぞれ連結部３
３．３４から構成されている。そして一方の連結部３３
にはギャードモータ３５が固着されるとともに、このギ
ャードモータ３５の出力軸が送りねじ３６から構成され
ている。これに対して他方の連結部３４にはその先端側
にディスク３７が固着されるとともに、このディスク３
７に形成された雌ねじ孔３８に上記送りねじ３６が螺合
されている。そしてギャードモータ３５は駆動回路３９
と接続されている。 上記ギャードモータ３５を駆動するための駆動回路３９
は、マイクロコンピュータ４７によって制御されるよう
になっている。そしてこのマイクロコンピュータ４７の
入力側は、ステアリングハンドル４８の操舵角を検出す
る操舵角センサ４９、車速センサ５０、ヨーレイトセン
サ５１、横加速度センサ５２、およびストロークセンサ
５３とそれぞれ接続されるようになっている。 つぎに以上のような構成になるこの後軸操舵装置の操舵
の動作について説明すると、第１図に示すマイクロコン
ピュータ４７からの制御信号によって、駆動回路３９を
介してギャードモータ３５゛を正転あるいは逆転させる
ことによって、送りねじ３６が正転あるいは逆転するこ
とになり、しかもこの送りねじ３６はディスク３７の雌
ねじ孔３８に係合されている。従ってトルクロッド２６
．２７が伸縮されることになる。そして左右一対のトル
クロッド２６．２７の内の一方、例えば左側のトルクロ
ッド２７を長くするとともに、右側のトルクロッド２６
を短くすることによって、これらのトルクロッド２６．
２７が連結された車軸１３を右側に旋回させることが可
能になり、これによって後軸１３の操舵が行なわれるこ
とになる。 そして後前軸１３および後後軸１４の横方向のずれは上
側の一対のＶ字状に配されたトルクロッド２５によって
防止されるようになる。またこの実施例においては、後
前軸１３および後後軸１４がそれぞれ独立に操舵される
ようになっている。 マイクロコンピュータ４７によるこの後２軸の操舵のた
めの制御についてより詳細に説明すると、第６図に示す
フローチャートのように、マイクロコンピュータ４７は
ステアリングハンドル４８の操舵角をセンサ４９によっ
て読込む。ついで車速センサ５０によって車速を読込み
、これらの値をちとにして後前軸１３のステア角の計算
を行なう。 さらに油圧シリンダ３７のピストンロッド３５のストロ
ークから、ストロークセンサ５３によって後前軸１３の
ステア角を読込む。そしてこの実際のステア角を計算値
と比較する。計算値の方が大ぎい場合には、後前軸１３
をさらに旋回させてステアさせる。これに対して計算値
の方が小さい場合には、後前軸１３をもとの状態に戻す
ようにする。 このような制御をマイクロコンピュータ４７は、後後＠
１４についても行なう。すなわち後後＠１４のステア角
を計算するとともに、後後軸１４の実際のステア角の読
込みを行なう。そして計算値と実際のステア角との比較
を行ない、計ｑ値の方が大きい場合には後後軸１４をさ
らにステアさせ、これに対して計停値の方が小さい場合
には後後軸１４を戻すようにしている。従ってこのよう
な制御によって、後前軸１３Ｊ−Ｊよび後後軸１４は、
それぞれ車速に応じた操舵角にステアされることになる
。 さらにこの後軸操舵装置においては、車速の変化や荷重
の変化に応じて後２軸の操舵を行なうことによって、操
安性を一定に保つようにしている。 この動作は第７図に示すフローチャートに基いて行なわ
れる。マイクロコンピュータ４７はステアリングハンド
ル４８の操舵角の読込みを行ない、この操舵角に応じた
規範ヨーレイトの計算を行なう。さらにマイクロコンピ
ュータ４７は、ヨーレイトセンサ５１によってヨーレイ
ト、すなわちヨーインクの角速度を読込む。そしてこの
実際のヨーレイトを規範ヨーレイトと比較し、実際のヨ
ーレイトが規範ヨーレイトの範囲外の場合には、それぞ
れトルクロッド２６．２７をギャードモータ３５と送り
ねじ３６とを用いて伸縮させ、これによって後前軸１３
および後後軸１４を旋回させることによって操舵修正を
行なう。 なおヨーレイトによる操舵修正に代えて、第８図に示す
フ［１−チャートのような横加速度の検出に基く操舵修
正を行なうことも可能である。この場合には、ステアリ
ングハンドル４８の操舵角を操舵角センサ４９によって
読込むとともに、この操舵角における規範横加速度の計
算を行なう。そして横加速度センサ５２によって得られ
る実際の横加速度の読込みを行なうとともに、上記計算
値と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速度の
範囲外に実際の横加速度の値が存在する場合には、トル
クロッド“２６．２７を送りねじ３６によって伸縮させ
て後前軸１３および後後軸１４の旋回による操舵修正を
行なう。 一般に車両は車速によってヨーレイトあるいは横加速度
が変化する。また積荷の位置によって操安性が変化する
ことになり、さらには車両が受ける横風や路面の傾斜等
の外乱によって横方向のカを受（〕、これによって操安
竹が変化することになる。ところがこのような操安性の
変化は、後前軸１３および後後＠１４をそれぞれ第１図
に示す装置によって独立に操舵することによって廐正さ
れ、一定の操安性を維持することが可能になる。従って
このような車両はとくに中速および高速での操安性を高
めることが可能になる。さらにこのような後２軸の操舵
によって、最少回転半径を減少させることができ、内輪
差および外輪差を小さくすることが可能となり、またと
くに後前軸１３および後後軸１４のタイヤの摩耗を少な
くすることが可能になる。 以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、本発明は
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基いて各種の変更が可能である。例えば上記実
施例においては、トルクロッドを伸縮するための駆ｅ源
としてギャードモータ３５を用いているが、このような
電動式のモータに代えて、油圧モータを用いることも可
能である。 Ｋ発明の効果１ 以上のように本発明は、トルクロッドを２分割して送り
ねじで伸縮可能に連結するとともに、この送りねじを駆
動するためのモータを設け、このモータによって送りね
じを駆動することによってトルクロッドの有効長を変化
させて後前軸および後後軸を旋回させて操舵を行なうよ
うにしたものである。、従ってこのような構成によれば
、簡単な構造で後２軸をそれぞれ独立に操舵することが
可能になる。
位置の変化によって操安性が変化した場合に、モータに
よって送りねじを駆動することにより、トルクロッドを
伸縮させてその有効長を変化させ、後前軸および後後軸
を旋回することが可能になり、これによって操舵修正が
行なわれることになる。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図および第３図は本発明の一実施例に係る後軸操舵
装置を備えるトラックを示すものであって、このトラッ
クはその骨組みを構成する左右一対のフレーム１０を備
えており、フレーム１０の前端側にはキセブ１１が支持
されている。そしてフレーム１０の前端側は前軸１２に
よって支えられるとともに、後側は後前軸１３と後後軸
１４とによって支えられるようになっている。なおここ
では後前軸１３が駆動軸を構成しており、後後軸１４が
従動軸あるいは元軸を構成するようになっている。 つぎにこれらのＰＬ２軸１３．１４のサスペンションの
構成について説明すると、第４図および第５図に示すよ
うに、左右一対のフレーム１０にはそれぞれ１〜ラニオ
ンブラケツト２０が固着されるとともに、これらのトラ
ニオンブラケット２０によってトラニオンシャフト２１
がフレーム１０と直交するように取付けられるようにな
っている。 そしてこのトラニオンシャフト２１の両端部にはそれぞ
れ回転自在にスプリングシート２２が取付けられるよう
になっている。さらにこのスプリングシート２２はサス
ペンションばねを構成するリーフスプリング２３をＵボ
ルト２４を介して支持するようになっている。 このようにして支持されるリーフスプリング２３の前端
部には上記後前軸１３が、また後端部には後後軸１４が
それぞれ懸架されるようになっている。そして後前軸１
３の上側の中央部は第９図に示されるように、互いにＶ
字状に配された一対のトルクロッド２５によって左右の
フレーム１０を連結するクロスメンバ２８に連結されて
いる。 これに対して後前軸１３の両側は、それぞれ下側のトル
クロッド２６．２７を介してトラニオンブラケット２０
と連結されるようになっている。後後軸１４についても
、その上側の中央部がトルクロッド２５によってクロス
メンバ２８に連結され、後後軸１４の下側であって両側
が左右のトルクロッド２６．２７によってトラニオンブ
ラケット２０と連結されるようになっている。 つぎに車軸１３．１４の下側において、その左右をそれ
ぞれトラニオンブラケット２０に連結しているトルクロ
ッド２６．２７について説明すると、第１図に示すよう
に、トルクロッド２６．２７の両端はそれぞれ連結部３
３．３４から構成されている。そして一方の連結部３３
にはギャードモータ３５が固着されるとともに、このギ
ャードモータ３５の出力軸が送りねじ３６から構成され
ている。これに対して他方の連結部３４にはその先端側
にディスク３７が固着されるとともに、このディスク３
７に形成された雌ねじ孔３８に上記送りねじ３６が螺合
されている。そしてギャードモータ３５は駆動回路３９
と接続されている。 上記ギャードモータ３５を駆動するための駆動回路３９
は、マイクロコンピュータ４７によって制御されるよう
になっている。そしてこのマイクロコンピュータ４７の
入力側は、ステアリングハンドル４８の操舵角を検出す
る操舵角センサ４９、車速センサ５０、ヨーレイトセン
サ５１、横加速度センサ５２、およびストロークセンサ
５３とそれぞれ接続されるようになっている。 つぎに以上のような構成になるこの後軸操舵装置の操舵
の動作について説明すると、第１図に示すマイクロコン
ピュータ４７からの制御信号によって、駆動回路３９を
介してギャードモータ３５゛を正転あるいは逆転させる
ことによって、送りねじ３６が正転あるいは逆転するこ
とになり、しかもこの送りねじ３６はディスク３７の雌
ねじ孔３８に係合されている。従ってトルクロッド２６
．２７が伸縮されることになる。そして左右一対のトル
クロッド２６．２７の内の一方、例えば左側のトルクロ
ッド２７を長くするとともに、右側のトルクロッド２６
を短くすることによって、これらのトルクロッド２６．
２７が連結された車軸１３を右側に旋回させることが可
能になり、これによって後軸１３の操舵が行なわれるこ
とになる。 そして後前軸１３および後後軸１４の横方向のずれは上
側の一対のＶ字状に配されたトルクロッド２５によって
防止されるようになる。またこの実施例においては、後
前軸１３および後後軸１４がそれぞれ独立に操舵される
ようになっている。 マイクロコンピュータ４７によるこの後２軸の操舵のた
めの制御についてより詳細に説明すると、第６図に示す
フローチャートのように、マイクロコンピュータ４７は
ステアリングハンドル４８の操舵角をセンサ４９によっ
て読込む。ついで車速センサ５０によって車速を読込み
、これらの値をちとにして後前軸１３のステア角の計算
を行なう。 さらに油圧シリンダ３７のピストンロッド３５のストロ
ークから、ストロークセンサ５３によって後前軸１３の
ステア角を読込む。そしてこの実際のステア角を計算値
と比較する。計算値の方が大ぎい場合には、後前軸１３
をさらに旋回させてステアさせる。これに対して計算値
の方が小さい場合には、後前軸１３をもとの状態に戻す
ようにする。 このような制御をマイクロコンピュータ４７は、後後＠
１４についても行なう。すなわち後後＠１４のステア角
を計算するとともに、後後軸１４の実際のステア角の読
込みを行なう。そして計算値と実際のステア角との比較
を行ない、計ｑ値の方が大きい場合には後後軸１４をさ
らにステアさせ、これに対して計停値の方が小さい場合
には後後軸１４を戻すようにしている。従ってこのよう
な制御によって、後前軸１３Ｊ−Ｊよび後後軸１４は、
それぞれ車速に応じた操舵角にステアされることになる
。 さらにこの後軸操舵装置においては、車速の変化や荷重
の変化に応じて後２軸の操舵を行なうことによって、操
安性を一定に保つようにしている。 この動作は第７図に示すフローチャートに基いて行なわ
れる。マイクロコンピュータ４７はステアリングハンド
ル４８の操舵角の読込みを行ない、この操舵角に応じた
規範ヨーレイトの計算を行なう。さらにマイクロコンピ
ュータ４７は、ヨーレイトセンサ５１によってヨーレイ
ト、すなわちヨーインクの角速度を読込む。そしてこの
実際のヨーレイトを規範ヨーレイトと比較し、実際のヨ
ーレイトが規範ヨーレイトの範囲外の場合には、それぞ
れトルクロッド２６．２７をギャードモータ３５と送り
ねじ３６とを用いて伸縮させ、これによって後前軸１３
および後後軸１４を旋回させることによって操舵修正を
行なう。 なおヨーレイトによる操舵修正に代えて、第８図に示す
フ［１−チャートのような横加速度の検出に基く操舵修
正を行なうことも可能である。この場合には、ステアリ
ングハンドル４８の操舵角を操舵角センサ４９によって
読込むとともに、この操舵角における規範横加速度の計
算を行なう。そして横加速度センサ５２によって得られ
る実際の横加速度の読込みを行なうとともに、上記計算
値と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速度の
範囲外に実際の横加速度の値が存在する場合には、トル
クロッド“２６．２７を送りねじ３６によって伸縮させ
て後前軸１３および後後軸１４の旋回による操舵修正を
行なう。 一般に車両は車速によってヨーレイトあるいは横加速度
が変化する。また積荷の位置によって操安性が変化する
ことになり、さらには車両が受ける横風や路面の傾斜等
の外乱によって横方向のカを受（〕、これによって操安
竹が変化することになる。ところがこのような操安性の
変化は、後前軸１３および後後＠１４をそれぞれ第１図
に示す装置によって独立に操舵することによって廐正さ
れ、一定の操安性を維持することが可能になる。従って
このような車両はとくに中速および高速での操安性を高
めることが可能になる。さらにこのような後２軸の操舵
によって、最少回転半径を減少させることができ、内輪
差および外輪差を小さくすることが可能となり、またと
くに後前軸１３および後後軸１４のタイヤの摩耗を少な
くすることが可能になる。 以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、本発明は
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基いて各種の変更が可能である。例えば上記実
施例においては、トルクロッドを伸縮するための駆ｅ源
としてギャードモータ３５を用いているが、このような
電動式のモータに代えて、油圧モータを用いることも可
能である。 Ｋ発明の効果１ 以上のように本発明は、トルクロッドを２分割して送り
ねじで伸縮可能に連結するとともに、この送りねじを駆
動するためのモータを設け、このモータによって送りね
じを駆動することによってトルクロッドの有効長を変化
させて後前軸および後後軸を旋回させて操舵を行なうよ
うにしたものである。、従ってこのような構成によれば
、簡単な構造で後２軸をそれぞれ独立に操舵することが
可能になる。
第１図は本発明の一実施例に係る後軸操舵装置のトルク
ロッドの伸縮のための構造を示すブロック図、第２図は
この後軸操舵装置を備えるトラックの平面図、第３図は
同側面図、第４図はこのトラックの後２軸のサスペンシ
ョン装置を示す側面図、第５図は同正面図、第６図〜第
８図はこの後軸操舵装置の動作を示すフローチャート、
第９図は後２軸のサスペンション装置を示す平面図であ
る。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・フレーム １３・・・後前軸（堅動軸） １４・・・後後軸（従動軸、元軸） ２０・・・トラニオンブラケット ２１・・・トラニオンシレフト ２３・・・リーフスプリング ２６．２７・・・トルクロッド ３３．３４・・・連結部 ３５・・・ギャードモータ ３６・・・送りねじ ３７・・・ディスク ３８・・・雌ねじ孔 ３９・・・駆動回路 ４７・・・マイクロコンピュータ ４９・・・操舵角センサ ５０・・・車速センサ ５１・・・ヨーレイトセンサ ５２・・・横加速度センサ である。
ロッドの伸縮のための構造を示すブロック図、第２図は
この後軸操舵装置を備えるトラックの平面図、第３図は
同側面図、第４図はこのトラックの後２軸のサスペンシ
ョン装置を示す側面図、第５図は同正面図、第６図〜第
８図はこの後軸操舵装置の動作を示すフローチャート、
第９図は後２軸のサスペンション装置を示す平面図であ
る。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・フレーム １３・・・後前軸（堅動軸） １４・・・後後軸（従動軸、元軸） ２０・・・トラニオンブラケット ２１・・・トラニオンシレフト ２３・・・リーフスプリング ２６．２７・・・トルクロッド ３３．３４・・・連結部 ３５・・・ギャードモータ ３６・・・送りねじ ３７・・・ディスク ３８・・・雌ねじ孔 ３９・・・駆動回路 ４７・・・マイクロコンピュータ ４９・・・操舵角センサ ５０・・・車速センサ ５１・・・ヨーレイトセンサ ５２・・・横加速度センサ である。
Claims (1)
- トラニオンブラケットを介して支持されているリーフス
プリングの前端部と後端部とで後前軸と後後軸とをそれ
ぞれ懸架するとともに、前記後前軸および前記後後軸の
両側をそれぞれトルクロッドを介して車体に連結するよ
うにした車両において、前記トルクロッドを２分割して
送りねじで伸縮可能に連結するとともに、この送りねじ
を駆動するためのモータを設け、このモータによつて前
記送りねじを駆動することによって前記トルクロッドの
有効長を変化させて前記後前軸および前記後後軸を旋回
させて操舵を行なうようにしたことを特徴とする後２軸
車の後軸操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60219456A JPH0698936B2 (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 後２軸車の後軸操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60219456A JPH0698936B2 (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 後２軸車の後軸操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6280167A true JPS6280167A (ja) | 1987-04-13 |
| JPH0698936B2 JPH0698936B2 (ja) | 1994-12-07 |
Family
ID=16735708
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60219456A Expired - Lifetime JPH0698936B2 (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 後２軸車の後軸操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0698936B2 (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6252567U (ja) * | 1985-09-24 | 1987-04-01 |
-
1985
- 1985-10-02 JP JP60219456A patent/JPH0698936B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6252567U (ja) * | 1985-09-24 | 1987-04-01 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0698936B2 (ja) | 1994-12-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0518724B2 (ja) | ||
| JPH0380669B2 (ja) | ||
| GB2057990A (en) | Control system for self-steering axles | |
| US2901264A (en) | Dual front axle suspension means and steering mechanism therefor | |
| JPS6280165A (ja) | 自動車の後軸操舵装置 | |
| JP3076541B2 (ja) | 操向車輪制御構造 | |
| JPS6280167A (ja) | 後２軸車の後軸操舵装置 | |
| JPS62194976A (ja) | 自動車の後軸操舵装置 | |
| JPH052552B2 (ja) | ||
| JPS6280166A (ja) | 自動車の後軸操舵装置 | |
| JPH0631005B2 (ja) | 後２軸車の後軸操舵装置 | |
| JPH07144522A (ja) | 後２軸車の後後軸保持装置 | |
| JP2937742B2 (ja) | 全輪操舵用ステアリング装置 | |
| JPS6280171A (ja) | 後２軸車の後軸操舵装置 | |
| JPH0637184B2 (ja) | 後２軸車の後軸操舵装置 | |
| JPH051199B2 (ja) | ||
| JPS63184576A (ja) | 自動車用後輪操舵装置 | |
| CN219056372U (zh) | 一种转弯半径小的汽车底盘agv | |
| JPH051200B2 (ja) | ||
| JPH0525353Y2 (ja) | ||
| JPH0741844B2 (ja) | 自動車の後軸操舵装置 | |
| JPS61132469A (ja) | 後二軸型車両に使用されるパワ−・ステアリング・システム | |
| JPH0222389Y2 (ja) | ||
| JPS632773A (ja) | 後輪操舵方法 | |
| JPS6280168A (ja) | 後２軸車の後軸操舵装置 |