JPH0637184B2 - 後２軸車の後軸操舵装置 - Google Patents
後２軸車の後軸操舵装置Info
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- JPH0637184B2 JPH0637184B2 JP3690286A JP3690286A JPH0637184B2 JP H0637184 B2 JPH0637184 B2 JP H0637184B2 JP 3690286 A JP3690286 A JP 3690286A JP 3690286 A JP3690286 A JP 3690286A JP H0637184 B2 JPH0637184 B2 JP H0637184B2
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- JP
- Japan
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- shaft
- lateral acceleration
- yaw rate
- steering
- axle
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
- B62D7/144—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は後２軸車の後軸操舵装置に係り、とくに後２軸
がトラニオンサスペンション方式によって懸架されてい
る車両の後軸操舵装置に関する。
がトラニオンサスペンション方式によって懸架されてい
る車両の後軸操舵装置に関する。
本発明は、後前軸および後後軸の両側に連結されたトル
クロッドを送りねじを介してトラニオンブラケットと連
結するようになし、この送りねじを駆動することによっ
て後前軸および後後軸を旋回させて操舵を行なうように
したものである。
クロッドを送りねじを介してトラニオンブラケットと連
結するようになし、この送りねじを駆動することによっ
て後前軸および後後軸を旋回させて操舵を行なうように
したものである。
各種の荷物を運搬するために、従来よりトラックが広く
利用されている。そしてトラックの積載荷重が大きくな
ると、とくに後軸に加わる荷重が大きくなる。１つの軸
に加わる荷重を少なくするために、積載荷重の大きなト
ラックにおいては、後２軸の構造が採用されるようにな
っている。そしてこのような後２軸車にそれぞれ荷重を
分配するために、トラニオンサスペンションが広く利用
されている。
利用されている。そしてトラックの積載荷重が大きくな
ると、とくに後軸に加わる荷重が大きくなる。１つの軸
に加わる荷重を少なくするために、積載荷重の大きなト
ラックにおいては、後２軸の構造が採用されるようにな
っている。そしてこのような後２軸車にそれぞれ荷重を
分配するために、トラニオンサスペンションが広く利用
されている。
ところが従来のトラックは、後２軸車を構成する後前軸
と後後軸とがともに旋回不可能に構成されており、これ
らの軸に取付けられている車輪の操舵を行なうことがで
きなかつた。しかるに車両の操安性は車速によって変化
する。あるいはまた積荷の位置によって操安性が変化す
る。従ってこのような操安性を向上しかつ一定にするた
めに、後２軸をそれぞれ操舵可能にすることが好まし
い。さらに後２軸をともに操舵可能にすると、最少回転
半径を減少させることができ、内輪差および外輪差を減
少させ、あるいはタイヤの摩耗を少なくすることが可能
になることが知られている。
と後後軸とがともに旋回不可能に構成されており、これ
らの軸に取付けられている車輪の操舵を行なうことがで
きなかつた。しかるに車両の操安性は車速によって変化
する。あるいはまた積荷の位置によって操安性が変化す
る。従ってこのような操安性を向上しかつ一定にするた
めに、後２軸をそれぞれ操舵可能にすることが好まし
い。さらに後２軸をともに操舵可能にすると、最少回転
半径を減少させることができ、内輪差および外輪差を減
少させ、あるいはタイヤの摩耗を少なくすることが可能
になることが知られている。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、操安性を向上させ、かつ車速の変化や積載荷重の位
置等によって操安性が変化するのを防止し、一定の操安
性を得るようにした後２軸車の後軸操舵装置を提供する
ことを目的とするものである。
て、操安性を向上させ、かつ車速の変化や積載荷重の位
置等によって操安性が変化するのを防止し、一定の操安
性を得るようにした後２軸車の後軸操舵装置を提供する
ことを目的とするものである。
第１の発明は、トラニオンブラケットを介して支持され
ているリーフスプリングの前端部と後端部とで後前軸と
後後軸とをそれぞれ懸架するとともに、 前記後前軸および前記後後軸の両側をそれぞれトルクロ
ッドを介して前記トラニオンブラケットに連結するよう
にした車両において、 前記後前軸および前記後後軸の両側に連結されたトルク
ロッドと前記トラニオンブラケットとを送りねじを介し
て連結し、 左右の送りねじの送り方向が逆になるように両側の送り
ねじを駆動することにより前記後前軸および前記後後軸
を旋回させて操舵を行なうようにしたことを特徴とする
後２軸車の後軸操舵装置に関するものである。
ているリーフスプリングの前端部と後端部とで後前軸と
後後軸とをそれぞれ懸架するとともに、 前記後前軸および前記後後軸の両側をそれぞれトルクロ
ッドを介して前記トラニオンブラケットに連結するよう
にした車両において、 前記後前軸および前記後後軸の両側に連結されたトルク
ロッドと前記トラニオンブラケットとを送りねじを介し
て連結し、 左右の送りねじの送り方向が逆になるように両側の送り
ねじを駆動することにより前記後前軸および前記後後軸
を旋回させて操舵を行なうようにしたことを特徴とする
後２軸車の後軸操舵装置に関するものである。
第２の発明は、トラニオンブラケットを介して支持され
ているリーフスプリングの前端部と後端部とで後前軸と
後後軸とをそれぞれ懸架するとともに、 前記後前軸および前記後後軸の両側をそれぞれトルクロ
ッドを介して前記トラニオンブラケットに連結するよう
にした車両において、 前記後前軸および前記後後軸の両側に連結されたトルク
ロッドと前記トラニオンブラケットとを送りねじを介し
て連結し、 ハンドルの操舵角を操舵角センサによって検出し、該操
舵角センサによって検出される操舵角から規範ヨーレイ
トまたは規範横加速度を演算手段によって計算し、 実際のヨーレイトまたは実際の横加速度をヨーレイトセ
ンサまたは横加速度センサによって検出し、 前記ヨーレイトセンサまたは横加速度センサによって検
出される実際のヨーレイトまたは実際の横加速度と前記
演算手段によって求められた前記規範ヨーレイトまたは
前記規範横加速度とが異なる場合には、駆動手段によっ
て前記送りねじを駆動することにより前記後前軸および
前記後後軸を旋回させて実際のヨーレイトまたは実際の
横加速度が前記規範ヨーレイトまたは前記規範横加速度
に一致するように操舵を行なうようにしたことを特徴と
する後２軸車の後軸操舵装置に関するものである。
ているリーフスプリングの前端部と後端部とで後前軸と
後後軸とをそれぞれ懸架するとともに、 前記後前軸および前記後後軸の両側をそれぞれトルクロ
ッドを介して前記トラニオンブラケットに連結するよう
にした車両において、 前記後前軸および前記後後軸の両側に連結されたトルク
ロッドと前記トラニオンブラケットとを送りねじを介し
て連結し、 ハンドルの操舵角を操舵角センサによって検出し、該操
舵角センサによって検出される操舵角から規範ヨーレイ
トまたは規範横加速度を演算手段によって計算し、 実際のヨーレイトまたは実際の横加速度をヨーレイトセ
ンサまたは横加速度センサによって検出し、 前記ヨーレイトセンサまたは横加速度センサによって検
出される実際のヨーレイトまたは実際の横加速度と前記
演算手段によって求められた前記規範ヨーレイトまたは
前記規範横加速度とが異なる場合には、駆動手段によっ
て前記送りねじを駆動することにより前記後前軸および
前記後後軸を旋回させて実際のヨーレイトまたは実際の
横加速度が前記規範ヨーレイトまたは前記規範横加速度
に一致するように操舵を行なうようにしたことを特徴と
する後２軸車の後軸操舵装置に関するものである。
第１の発明によれば、後前軸および後後軸の両側に連結
されたトルクロッドとトラニオンブラケットとを連結す
る左右の送りねじの送り方向が逆になるように両側の送
りねじを駆動することによって、後前軸および後後軸が
旋回され、これによって後２軸の操舵が行なわれる。
されたトルクロッドとトラニオンブラケットとを連結す
る左右の送りねじの送り方向が逆になるように両側の送
りねじを駆動することによって、後前軸および後後軸が
旋回され、これによって後２軸の操舵が行なわれる。
第２の発明によれば、操舵角センサによってハンドルの
操舵角が検出されるとともに、演算手段は上記操舵角セ
ンサによって検出される操舵角から規範ヨーレイトまた
は規範横加速度を計算する。そしてヨーレイトセンサま
たは横加速度センサによって検出される実際のヨーレイ
トまたは実際の横加速度が上記演算手段によって求めら
れた規範ヨーレイトまたは規範横加速度と比較されると
ともに、異なる場合には駆動手段によってトルクロッド
とトラニオンブラケットとを連結する送りねじが駆動さ
れる。従ってこの送りねじの駆動により、後前軸および
後後軸が旋回され、実際のヨーレイトまたは実際の横加
速度が規範ヨーレイトまたは規範横加速度に一致するよ
うになる。
操舵角が検出されるとともに、演算手段は上記操舵角セ
ンサによって検出される操舵角から規範ヨーレイトまた
は規範横加速度を計算する。そしてヨーレイトセンサま
たは横加速度センサによって検出される実際のヨーレイ
トまたは実際の横加速度が上記演算手段によって求めら
れた規範ヨーレイトまたは規範横加速度と比較されると
ともに、異なる場合には駆動手段によってトルクロッド
とトラニオンブラケットとを連結する送りねじが駆動さ
れる。従ってこの送りねじの駆動により、後前軸および
後後軸が旋回され、実際のヨーレイトまたは実際の横加
速度が規範ヨーレイトまたは規範横加速度に一致するよ
うになる。
以下本発明を図示の実施例につき説明する。第２図およ
び第３図は本発明の第１の実施例に係る後軸操舵装置を
備えるトラックを示すものであって、このトラックはそ
の骨組みを構成する左右一対のフレーム１０を備えてお
り、フレーム１０の前端側にはキャブ１１が支持されて
いる。そしてフレーム１０の前端側は前軸１２によって
支えられるとともに、後側は後前軸１３と後後軸１４と
によって支えられるようになっている。なおここでは後
前軸１３が駆動軸を構成しており、後後軸１４が従動軸
あるいは死軸を構成するようになっている。
び第３図は本発明の第１の実施例に係る後軸操舵装置を
備えるトラックを示すものであって、このトラックはそ
の骨組みを構成する左右一対のフレーム１０を備えてお
り、フレーム１０の前端側にはキャブ１１が支持されて
いる。そしてフレーム１０の前端側は前軸１２によって
支えられるとともに、後側は後前軸１３と後後軸１４と
によって支えられるようになっている。なおここでは後
前軸１３が駆動軸を構成しており、後後軸１４が従動軸
あるいは死軸を構成するようになっている。
つぎにこれらの後２軸１３、１４のサスペンションの構
成について説明すると、第４図および第５図に示すよう
に、左右一対のフレーム１０にはそれぞれトラニオンブ
ラケット２０が固着されるとともに、これらのトラニオ
ンブラケット２０によってトラニオンシャフト２１がフ
レーム１０と直交するように取付けられるようになって
いる。そしてこのトラニオンシャフト２１の両端部には
それぞれ回転自在にスプリングシート２２が取付けられ
るようになっている。さらにこのスプリングシート２２
はサスペンションばねを構成するリーフスプリング２３
をＵボルト２４を介して支持するようになっている。
成について説明すると、第４図および第５図に示すよう
に、左右一対のフレーム１０にはそれぞれトラニオンブ
ラケット２０が固着されるとともに、これらのトラニオ
ンブラケット２０によってトラニオンシャフト２１がフ
レーム１０と直交するように取付けられるようになって
いる。そしてこのトラニオンシャフト２１の両端部には
それぞれ回転自在にスプリングシート２２が取付けられ
るようになっている。さらにこのスプリングシート２２
はサスペンションばねを構成するリーフスプリング２３
をＵボルト２４を介して支持するようになっている。
このようにして支持されるリーフスプリング２３の前端
部には上記後前軸１３が、また後端部には後後軸１４が
それぞれ懸架されるようになっている。そして後前軸１
３の上側の中央部は第６図に示されるように、互いにＶ
字状に配された一対のトルクロッド２５によって左右の
フレーム１０を連結するクロスメンバ２８に連結されて
いる。これに対して後前軸１３の両側は、それぞれ下側
のトルクロッド２６、２７を介してトラニオンブラケッ
ト２０と連結されるようになっている。後後軸１４につ
いても、その上側の中央部がトルクロッド２５によって
クロスメンバ２８に連結され、後後軸１４の下側であっ
て両側が左右のトルクロッド２６、２７によってトラニ
オンブラケット２０と連結されるようになっている。
部には上記後前軸１３が、また後端部には後後軸１４が
それぞれ懸架されるようになっている。そして後前軸１
３の上側の中央部は第６図に示されるように、互いにＶ
字状に配された一対のトルクロッド２５によって左右の
フレーム１０を連結するクロスメンバ２８に連結されて
いる。これに対して後前軸１３の両側は、それぞれ下側
のトルクロッド２６、２７を介してトラニオンブラケッ
ト２０と連結されるようになっている。後後軸１４につ
いても、その上側の中央部がトルクロッド２５によって
クロスメンバ２８に連結され、後後軸１４の下側であっ
て両側が左右のトルクロッド２６、２７によってトラニ
オンブラケット２０と連結されるようになっている。
つぎに車軸１３、１４の下側においてその左右にそれぞ
れ連結されているトルクロッド２６、２７とトラニオン
ブラケット２０との連結の構造について説明すると、ト
ラニオンブラケット２０には電動モータ３３が固着され
ている。そして第１図に示すように、このモータ３３の
出力軸は送りねじ３４から構成されており、モータ３３
の両側に延出されている。そして前方に延出された送り
ねじ３４は後前軸１３側のトルクロッド２７と連結され
ているブラケット３６の雌ねじ孔に係合され、後方に延
出された送りねじ３４は後後軸１４側のトルクロッド２
７と連結されているブラケット３６の雌ねじ孔と係合さ
れている。そしてモータ３３は駆動回路４５によって駆
動されるようになっている。
れ連結されているトルクロッド２６、２７とトラニオン
ブラケット２０との連結の構造について説明すると、ト
ラニオンブラケット２０には電動モータ３３が固着され
ている。そして第１図に示すように、このモータ３３の
出力軸は送りねじ３４から構成されており、モータ３３
の両側に延出されている。そして前方に延出された送り
ねじ３４は後前軸１３側のトルクロッド２７と連結され
ているブラケット３６の雌ねじ孔に係合され、後方に延
出された送りねじ３４は後後軸１４側のトルクロッド２
７と連結されているブラケット３６の雌ねじ孔と係合さ
れている。そしてモータ３３は駆動回路４５によって駆
動されるようになっている。
上記モータ３３を駆動する駆動回路４５はマイクロコン
ピュータ４７によって制御されるようになっている。そ
してこのマイクロコンピュータ４７の入力側は、ステア
リングハンドル４８の操舵角を検出する操舵角センサ４
９、車速ゼンサ５０、ヨーレイトセンサ５１、および横
加速センサ５２とそれぞれ接続されるようになってい
る。
ピュータ４７によって制御されるようになっている。そ
してこのマイクロコンピュータ４７の入力側は、ステア
リングハンドル４８の操舵角を検出する操舵角センサ４
９、車速ゼンサ５０、ヨーレイトセンサ５１、および横
加速センサ５２とそれぞれ接続されるようになってい
る。
つぎに以上のような構成になるこの後軸操舵装置の操舵
の動作について説明すると、第１図に示すマイクロコン
ピュータ４７からの制御信号によって、駆動回路４５を
介してモータ３３を駆動することにより、モータ３３の
出力軸を構成する送りねじ３４を回転駆動することがで
き、これによって左右のトルクロッド２６、２７をそれ
ぞれ移動させることが可能になる。そして左右のモータ
３３と駆動回路４５との接続が逆になっている。従って
このような構成によれば、互いに対応する左右のトルク
ロッド２６、２７は伸縮が逆になるように送りねじ３４
によって移動されることになる。従って例えば左側のト
ルクロッド２７と連結されたブラケット３６を前方に移
動させるとともに、右側のトルクロッド２６、２７と連
結されたブラケット３６を後方へ移動させることによっ
て、後前軸１３および後後軸１４はともに同じ角度だけ
右側へ旋回されることになり、これによって後２軸の操
舵が行なわれることになる。そして後前軸１３および後
後軸１４の横方向のずれは上側の一対のＶ字状に配され
たトルクロッド２５によって防止されるようになる。
の動作について説明すると、第１図に示すマイクロコン
ピュータ４７からの制御信号によって、駆動回路４５を
介してモータ３３を駆動することにより、モータ３３の
出力軸を構成する送りねじ３４を回転駆動することがで
き、これによって左右のトルクロッド２６、２７をそれ
ぞれ移動させることが可能になる。そして左右のモータ
３３と駆動回路４５との接続が逆になっている。従って
このような構成によれば、互いに対応する左右のトルク
ロッド２６、２７は伸縮が逆になるように送りねじ３４
によって移動されることになる。従って例えば左側のト
ルクロッド２７と連結されたブラケット３６を前方に移
動させるとともに、右側のトルクロッド２６、２７と連
結されたブラケット３６を後方へ移動させることによっ
て、後前軸１３および後後軸１４はともに同じ角度だけ
右側へ旋回されることになり、これによって後２軸の操
舵が行なわれることになる。そして後前軸１３および後
後軸１４の横方向のずれは上側の一対のＶ字状に配され
たトルクロッド２５によって防止されるようになる。
マイクロコンピュータ４７によるこの後２軸の操舵のた
めの制御についてより詳細に説明すると、第７図に示す
フローチャートのように、マイクロコンピュータ４７は
ステアリングハンドル４８の操舵角をセンサ４９によっ
て読込む。ついで車速センサ５０によって車速を読込
み、これらの値をもとにして後前軸１３および後後軸１
４のステアリング角の計算を行なう。さらにストローク
センサ５３によって後前軸１３および後後軸１４のステ
ア角を読込む。そしてこの実際のステア角を計算値と比
較する。計算値の方が大きい場合には、後軸１３、１４
をさらに旋回させてステアさせる。これに対して計算値
の方が小さい場合には、後軸１３、１４をもとの状態に
戻すようにする。
めの制御についてより詳細に説明すると、第７図に示す
フローチャートのように、マイクロコンピュータ４７は
ステアリングハンドル４８の操舵角をセンサ４９によっ
て読込む。ついで車速センサ５０によって車速を読込
み、これらの値をもとにして後前軸１３および後後軸１
４のステアリング角の計算を行なう。さらにストローク
センサ５３によって後前軸１３および後後軸１４のステ
ア角を読込む。そしてこの実際のステア角を計算値と比
較する。計算値の方が大きい場合には、後軸１３、１４
をさらに旋回させてステアさせる。これに対して計算値
の方が小さい場合には、後軸１３、１４をもとの状態に
戻すようにする。
さらにこの後軸操舵装置においては、車速の変化や荷重
の変化に応じて後２軸の操舵を行なうことによって、操
安性を一定に保つようにしている。この動作は第８図に
示すフローチャートに基いて行なわれる。マイクロコン
ピュータ４７はステアリングハンドル４８の操舵角の読
込みを行ない、この操舵角に応じた規範ヨーレイトの計
算を行なう。さらにマイクロコンピュータ４７は、ヨー
レイトセンサ５１によってヨーレイト、すなわちヨーイ
ングの角速度を読込む。そしてこの実際のヨーレイトを
規範ヨーレイトと比較し、実際のヨーレイトが規範ヨー
レイトの範囲外の場合には、後前軸１３および後後軸１
４をそれぞれトルクロッド２６、２７と連結されている
送りねじ３４を回転させて旋回させることによって操舵
修正を行なう。
の変化に応じて後２軸の操舵を行なうことによって、操
安性を一定に保つようにしている。この動作は第８図に
示すフローチャートに基いて行なわれる。マイクロコン
ピュータ４７はステアリングハンドル４８の操舵角の読
込みを行ない、この操舵角に応じた規範ヨーレイトの計
算を行なう。さらにマイクロコンピュータ４７は、ヨー
レイトセンサ５１によってヨーレイト、すなわちヨーイ
ングの角速度を読込む。そしてこの実際のヨーレイトを
規範ヨーレイトと比較し、実際のヨーレイトが規範ヨー
レイトの範囲外の場合には、後前軸１３および後後軸１
４をそれぞれトルクロッド２６、２７と連結されている
送りねじ３４を回転させて旋回させることによって操舵
修正を行なう。
なおヨーレイトによる操舵修正に代えて、第９図に示す
フローチャートのような横加速度の検出に基く操舵修正
を行なうことも可能である。この場合には、ステアリン
グハンドル４８の操舵角を操舵角センサ４９によって読
込むとともに、この操舵角における規範横加速度の計算
を行なう。そして横加速度センサ５２によって得られる
実際の横加速度の読込みを行なうとともに、上記計算値
と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速度の範
囲外に実際の横加速度の値が存在する場合には、トルク
ロッド２６、２７を送りねじ３４によって移動させて後
前軸１３および後後軸１４の旋回による操舵修正を行な
う。
フローチャートのような横加速度の検出に基く操舵修正
を行なうことも可能である。この場合には、ステアリン
グハンドル４８の操舵角を操舵角センサ４９によって読
込むとともに、この操舵角における規範横加速度の計算
を行なう。そして横加速度センサ５２によって得られる
実際の横加速度の読込みを行なうとともに、上記計算値
と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速度の範
囲外に実際の横加速度の値が存在する場合には、トルク
ロッド２６、２７を送りねじ３４によって移動させて後
前軸１３および後後軸１４の旋回による操舵修正を行な
う。
一般に車両は車速によってヨーレイトあるいは横加速度
が変化する。また積荷の位置によって操安性が変化する
ことになり、さらには車両が受ける横風や路面の傾斜等
の外乱によって横方向の力を受け、これによって操安性
が変化することになる。ところがこのような操安性の変
化は、後前軸１３および後後軸１４をそれぞれ第１図に
示す装置によって操舵することによって修正され、一定
の操安性を維持することが可能になる。従ってこのよう
な車両はとくに中速および高速での操安性を高めること
が可能になる。さらにこのような後２軸の操舵によっ
て、最少回転半径を減少させることができ、内輪差およ
び外輪差を小さくすることが可能となり、またとくに後
前軸１３および後後軸１４のタイヤの摩耗を少なくする
ことが可能になる。
が変化する。また積荷の位置によって操安性が変化する
ことになり、さらには車両が受ける横風や路面の傾斜等
の外乱によって横方向の力を受け、これによって操安性
が変化することになる。ところがこのような操安性の変
化は、後前軸１３および後後軸１４をそれぞれ第１図に
示す装置によって操舵することによって修正され、一定
の操安性を維持することが可能になる。従ってこのよう
な車両はとくに中速および高速での操安性を高めること
が可能になる。さらにこのような後２軸の操舵によっ
て、最少回転半径を減少させることができ、内輪差およ
び外輪差を小さくすることが可能となり、またとくに後
前軸１３および後後軸１４のタイヤの摩耗を少なくする
ことが可能になる。
さらに本実施例に係る後２軸車の後軸操舵装置によれ
ば、後前軸１３および後後軸１４を全体として旋回させ
るようになっており、後２軸１３、１４に後輪をキング
ピンによって回動可能に支持して操舵を行なう構造と異
なる構造になっている。すなわち後前軸１３と後後軸１
４とをリーフスプリング２３に対して前後方向に移動可
能にし、後前軸１３と後後軸１４とを全体として旋回可
能としている。従って非常に簡単な構造によって後２軸
の操舵を行なうことが可能になり、そのための部品点数
が少なく、重量もほとんど増加することがなく、コスト
的にも非常に有利に後軸操舵装置を構成する可能にな
る。
ば、後前軸１３および後後軸１４を全体として旋回させ
るようになっており、後２軸１３、１４に後輪をキング
ピンによって回動可能に支持して操舵を行なう構造と異
なる構造になっている。すなわち後前軸１３と後後軸１
４とをリーフスプリング２３に対して前後方向に移動可
能にし、後前軸１３と後後軸１４とを全体として旋回可
能としている。従って非常に簡単な構造によって後２軸
の操舵を行なうことが可能になり、そのための部品点数
が少なく、重量もほとんど増加することがなく、コスト
的にも非常に有利に後軸操舵装置を構成する可能にな
る。
つぎに本発明の第２の実施例を第１０図につき説明す
る。なおこの第２の実施例において、第１図に示す第１
の実施例と対応する部分には同一の符号を付すととも
に、同一の構成の部分についてはその説明を省略する。
この第２の実施例の特徴は、後前軸１３および後後軸１
４を旋回するための送りねじ３４を油圧モータ３５によ
って駆動するようにしていることである。この油圧モー
タ３５は切換え弁３８を介してオイルポンプ３９と接続
されるとともに、オイルポンプ３９はリザーバ４０から
オイルを吸引するようになっている。そして切換え弁３
８のスプールをアクチュエータ４６によって移動させる
ようにしており、しかもこのアクチュエータ４６をマイ
クロコンピュータ４７によって制御するようにしてい
る。また左右の油圧モータ３５と切換え弁３８との接続
は互いに逆になっている。
る。なおこの第２の実施例において、第１図に示す第１
の実施例と対応する部分には同一の符号を付すととも
に、同一の構成の部分についてはその説明を省略する。
この第２の実施例の特徴は、後前軸１３および後後軸１
４を旋回するための送りねじ３４を油圧モータ３５によ
って駆動するようにしていることである。この油圧モー
タ３５は切換え弁３８を介してオイルポンプ３９と接続
されるとともに、オイルポンプ３９はリザーバ４０から
オイルを吸引するようになっている。そして切換え弁３
８のスプールをアクチュエータ４６によって移動させる
ようにしており、しかもこのアクチュエータ４６をマイ
クロコンピュータ４７によって制御するようにしてい
る。また左右の油圧モータ３５と切換え弁３８との接続
は互いに逆になっている。
従ってマイクロコンピュータ４７の指示に基づいてアク
チュエータ４６を介して切換え弁３８を切換えることに
よって、例えば右側の油圧モータ３５によって送りねじ
３４が駆動され、ブラケット３６が前方へ移動されると
ともに、左側のブラケット３６が送りねじ３４によって
後方へ移動されることになる。これによって後前軸１３
および後後軸１４はともに左方へ旋回することになり、
後２軸の操舵が行なわれることになる。従ってこのよう
な実施例によっても、上記実施例と同様の作用効果を奏
することが可能になる。さらにこのような実施例によれ
ば、送りねじ３４の駆動源として油圧モータ３５を用い
るようにしているために、大きな駆動力を発生させるこ
とができ、積載加重の大きな車両の後軸操舵を達成する
ことが可能になる。
チュエータ４６を介して切換え弁３８を切換えることに
よって、例えば右側の油圧モータ３５によって送りねじ
３４が駆動され、ブラケット３６が前方へ移動されると
ともに、左側のブラケット３６が送りねじ３４によって
後方へ移動されることになる。これによって後前軸１３
および後後軸１４はともに左方へ旋回することになり、
後２軸の操舵が行なわれることになる。従ってこのよう
な実施例によっても、上記実施例と同様の作用効果を奏
することが可能になる。さらにこのような実施例によれ
ば、送りねじ３４の駆動源として油圧モータ３５を用い
るようにしているために、大きな駆動力を発生させるこ
とができ、積載加重の大きな車両の後軸操舵を達成する
ことが可能になる。
以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、本発明は
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基いて各種の変更が可能である。例えば上記実
施例においては、左右の各々の前後のトルクロツドは一
緒に共通のモータ３３、３５の出力軸を構成する送りね
じ３４によって移動されるようになっているが、後前軸
１３および後後軸１４にそれぞれ連結されているトルク
ロッドを互いに独立の２つのモータおよび送りねじを介
してトラニオンブラケットと別々に連結するようにして
もよい。このような構成によれば、後前軸１３と後後軸
１４とをそれぞれ異なる操舵角に操舵することが可能に
なる。
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基いて各種の変更が可能である。例えば上記実
施例においては、左右の各々の前後のトルクロツドは一
緒に共通のモータ３３、３５の出力軸を構成する送りね
じ３４によって移動されるようになっているが、後前軸
１３および後後軸１４にそれぞれ連結されているトルク
ロッドを互いに独立の２つのモータおよび送りねじを介
してトラニオンブラケットと別々に連結するようにして
もよい。このような構成によれば、後前軸１３と後後軸
１４とをそれぞれ異なる操舵角に操舵することが可能に
なる。
第１の発明は、後前軸および後後軸の両側に連結された
トルクロッドとトラニオンブラケットとを送りねじを介
して連結し、左右の送りねじの送り方向が逆になるよう
に両側の送りねじを駆動することにより後前軸および後
後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたものである。
トルクロッドとトラニオンブラケットとを送りねじを介
して連結し、左右の送りねじの送り方向が逆になるよう
に両側の送りねじを駆動することにより後前軸および後
後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたものである。
従ってトルクロッドと連結された左右の送りねじを利用
して後前軸および後後軸を旋回させて操舵を行なうこと
が可能になる。とくに送りねじによって後前軸および後
後軸を旋回させるようにしているために、操舵量の精密
な制御が可能になる。また送りねじの倍力作用によっ
て、小さな駆動力で確実な後軸操舵を達成することが可
能になる。
して後前軸および後後軸を旋回させて操舵を行なうこと
が可能になる。とくに送りねじによって後前軸および後
後軸を旋回させるようにしているために、操舵量の精密
な制御が可能になる。また送りねじの倍力作用によっ
て、小さな駆動力で確実な後軸操舵を達成することが可
能になる。
また第２の発明によれば、後前軸および後後軸の両側に
連結されたトルクロッドとトラニオンブラケットとを送
りねじを介して連結し、ハンドルの操舵角を操舵角セン
サによって検出し、該操舵角センサによって検出される
操舵角から規範ヨーレイトまたは規範横加速度を演算手
段によって計算し、実際のヨーレイトまたは実際の横加
速度をヨーレイトセンサまたは横加速度センサによって
検出し、ヨーレイトセンサまたは横加速度センサによっ
て検出される実際のヨーレイトまたは実際の横加速度と
演算手段によって求められた規範ヨーレイトまたは規範
横加速度とが異なる場合には、駆動手段によって送りね
じを駆動することにより後前軸および後後軸を旋回させ
て実際のヨーレイトまたは実際の横加速度が規範ヨーレ
イトまたは規範横加速度に一致するように操舵を行なう
ようにしたものである。
連結されたトルクロッドとトラニオンブラケットとを送
りねじを介して連結し、ハンドルの操舵角を操舵角セン
サによって検出し、該操舵角センサによって検出される
操舵角から規範ヨーレイトまたは規範横加速度を演算手
段によって計算し、実際のヨーレイトまたは実際の横加
速度をヨーレイトセンサまたは横加速度センサによって
検出し、ヨーレイトセンサまたは横加速度センサによっ
て検出される実際のヨーレイトまたは実際の横加速度と
演算手段によって求められた規範ヨーレイトまたは規範
横加速度とが異なる場合には、駆動手段によって送りね
じを駆動することにより後前軸および後後軸を旋回させ
て実際のヨーレイトまたは実際の横加速度が規範ヨーレ
イトまたは規範横加速度に一致するように操舵を行なう
ようにしたものである。
従って実際のヨーレイトまたは実際の横加速度が規範ヨ
ーレイトまたは規範横加速度に一致するように後前軸と
後後軸とがそれぞれ操舵されることになり、これによっ
て車両の操安性が一定になり、車速の変化や荷重の変化
にかかわらず操安性を一定にすることが可能になる。し
かもこのような後前軸と後後軸との操舵を、トルクロッ
ドと連結された送りねじによって行なうようにしている
ために、後前軸と後後軸の旋回量の精密な制御が可能に
なるとともに、送りねじの倍力作用を利用して後前軸と
後後軸の操舵を行なうことが可能になり、小さな駆動力
で確実な後軸操舵を達成できるようになる。
ーレイトまたは規範横加速度に一致するように後前軸と
後後軸とがそれぞれ操舵されることになり、これによっ
て車両の操安性が一定になり、車速の変化や荷重の変化
にかかわらず操安性を一定にすることが可能になる。し
かもこのような後前軸と後後軸との操舵を、トルクロッ
ドと連結された送りねじによって行なうようにしている
ために、後前軸と後後軸の旋回量の精密な制御が可能に
なるとともに、送りねじの倍力作用を利用して後前軸と
後後軸の操舵を行なうことが可能になり、小さな駆動力
で確実な後軸操舵を達成できるようになる。
第１図は本発明の第１の実施例に係る後軸操舵装置のト
ルクロッドと連結された送りねじを作動させるための構
造を示すブロック図、第２図は後軸操舵装置を備えるト
ラックの平面図、第３図は同側面図、第４図はこのトラ
ックの後２軸のサスペンション装置を示す側面図、第５
図は同正面図、第６図は同平面図、第７図〜第９図は後
軸操舵の動作を示すフローチャート、第１０図は第２の
実施例に係る後軸操舵装置のブロック図である。 なお図面に用いた符号において、 １０……フレーム １３……後前軸（駆動軸） １４……後後軸（従動軸、死軸） ２０……トラニオンブラケット ２１……トラニオンシャフト ２３……リーフスプリング ２６、２７……トルクロッド ３３……電動モータ ３４……送りねじ ３５……油圧モータ ３６……連結用ブラケット ３８……切換え弁 ３９……オイルポンプ ４５……駆動回路 ４６……アクチュエータ ４７……マイクロコンピュータ ４９……操舵角センサ ５０……車速センサ ５１……ヨーレイトセンサ ５２……横加速度センサ である。
ルクロッドと連結された送りねじを作動させるための構
造を示すブロック図、第２図は後軸操舵装置を備えるト
ラックの平面図、第３図は同側面図、第４図はこのトラ
ックの後２軸のサスペンション装置を示す側面図、第５
図は同正面図、第６図は同平面図、第７図〜第９図は後
軸操舵の動作を示すフローチャート、第１０図は第２の
実施例に係る後軸操舵装置のブロック図である。 なお図面に用いた符号において、 １０……フレーム １３……後前軸（駆動軸） １４……後後軸（従動軸、死軸） ２０……トラニオンブラケット ２１……トラニオンシャフト ２３……リーフスプリング ２６、２７……トルクロッド ３３……電動モータ ３４……送りねじ ３５……油圧モータ ３６……連結用ブラケット ３８……切換え弁 ３９……オイルポンプ ４５……駆動回路 ４６……アクチュエータ ４７……マイクロコンピュータ ４９……操舵角センサ ５０……車速センサ ５１……ヨーレイトセンサ ５２……横加速度センサ である。
Claims (2)
- 【請求項１】トラニオンブラケットを介して支持されて
いるリーフスプリングの前端部と後端部とで後前軸と後
後軸とをそれぞれ懸架するとともに、 前記後前軸および前記後後軸の両側をそれぞれトルクロ
ッドを介して前記トラニオンブラケットに連結するよう
にした車両において、 前記後前軸および前記後後軸の両側に連結されたトルク
ロッドと前記トラニオンブラケットとを送りねじを介し
て連結し、 左右の送りねじの送り方向が逆になるように両側の送り
ねじを駆動することにより前記後前軸および前記後後軸
を旋回させて操舵を行なうようにしたことを特徴とする
後２軸車の後軸操舵装置。 - 【請求項２】トラニオンブラケットを介して支持されて
いるリーフスプリングの前端部と後端部とで後前軸と後
後軸とをそれぞれ懸架するとともに、 前記後前軸および前記後後軸の両側をそれぞれトルクロ
ッドを介して前記トラニオンブラケットに連結するよう
にした車両において、 前記後前軸および前記後後軸の両側に連結されたトルク
ロッドと前記トラニオンブラケットとを送りねじを介し
て連結し、 ハンドルの操舵角を操舵角センサによって検出し、該操
舵角センサによって検出される操舵角から規範ヨーレイ
トまたは規範横加速度を演算手段によって計算し、 実際のヨーレイトまたは実際の横加速度をヨーレイトセ
ンサまたは横加速度センサによって検出し、 ヨーレイトセンサまたは横加速度センサによって検出さ
れる実際のヨーレイトまたは実際の横加速度と前記演算
手段によって求められた前記規範ヨーレイトまたは前記
規範横加速度とが異なる場合には、駆動手段によって前
記送りねじを駆動することにより前記後前軸および前記
後後軸を旋回させて実際のヨーレイトまたは実際の横加
速度が前記規範ヨーレイトまたは前記規範横加速度に一
致するように操舵を行なうようにしたことを特徴とする
後２軸車の後軸操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3690286A JPH0637184B2 (ja) | 1986-02-20 | 1986-02-20 | 後２軸車の後軸操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3690286A JPH0637184B2 (ja) | 1986-02-20 | 1986-02-20 | 後２軸車の後軸操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62194974A JPS62194974A (ja) | 1987-08-27 |
| JPH0637184B2 true JPH0637184B2 (ja) | 1994-05-18 |
Family
ID=12482708
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3690286A Expired - Lifetime JPH0637184B2 (ja) | 1986-02-20 | 1986-02-20 | 後２軸車の後軸操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0637184B2 (ja) |
-
1986
- 1986-02-20 JP JP3690286A patent/JPH0637184B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62194974A (ja) | 1987-08-27 |
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