JPH0631005B2 - 後２軸車の後軸操舵装置 - Google Patents
後２軸車の後軸操舵装置Info
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- JPH0631005B2 JPH0631005B2 JP22866886A JP22866886A JPH0631005B2 JP H0631005 B2 JPH0631005 B2 JP H0631005B2 JP 22866886 A JP22866886 A JP 22866886A JP 22866886 A JP22866886 A JP 22866886A JP H0631005 B2 JPH0631005 B2 JP H0631005B2
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- axle
- vehicle
- steering
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
- B62D7/144—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/314—Rigid axle suspensions with longitudinally arranged arms articulated on the axle
- B60G2200/315—Rigid axle suspensions with longitudinally arranged arms articulated on the axle at least one of the arms having an A or V shape
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は後２軸車の後軸操舵装置に係り、特に後２軸が
トラニオンサスペンション方式によって懸架されている
車両の後軸操舵装置に関する。
トラニオンサスペンション方式によって懸架されている
車両の後軸操舵装置に関する。
本発明は、トルクロッドと後前軸および後後軸との連結
位置を車両の幅方向の中心からの距離が異るようにな
し、後前軸側のトルクロッドの連結位置と車両の幅方向
の中心との間の距離を後後軸側のトルクロッドの連結位
置と車両の幅方向の中心との間の距離よりも大きくし、
しかもこれらのトルクロッドを共通のアクチュエータを
介して車体側に連結するようにしたものであって、これ
によって共通のアクチュエータによって後前軸および後
後軸を互いに異る操舵角で操舵するようにしたものであ
る。
位置を車両の幅方向の中心からの距離が異るようにな
し、後前軸側のトルクロッドの連結位置と車両の幅方向
の中心との間の距離を後後軸側のトルクロッドの連結位
置と車両の幅方向の中心との間の距離よりも大きくし、
しかもこれらのトルクロッドを共通のアクチュエータを
介して車体側に連結するようにしたものであって、これ
によって共通のアクチュエータによって後前軸および後
後軸を互いに異る操舵角で操舵するようにしたものであ
る。
各種の荷物を運搬するために、従来よりトラックが広く
利用されている。そしてトラックの積載荷重が大きくな
ると、特に後軸に加わる荷重が大きくなる。１つの軸に
加わる荷重を少なくするために、積載荷重の大きなトラ
ックにおいては、後２軸の構造が採用されるようになっ
ている。そしてこのような後２軸にそれぞれ荷重を分配
するために、トラニオンサスペンションが広く利用され
ている。
利用されている。そしてトラックの積載荷重が大きくな
ると、特に後軸に加わる荷重が大きくなる。１つの軸に
加わる荷重を少なくするために、積載荷重の大きなトラ
ックにおいては、後２軸の構造が採用されるようになっ
ている。そしてこのような後２軸にそれぞれ荷重を分配
するために、トラニオンサスペンションが広く利用され
ている。
このようなサスペンション方式によって支持されている
後２軸車の後前軸と後後軸とは、従来はともに旋回不能
に構成されており、これらの軸に取付けられている車輪
の操舵を行なうことができなかった。しかるに車両の操
安性は車速によって変化する。あるいはまた積荷の位置
によって操安性が変化する。あるいはまた旋回不能な後
輪によれば車両の機動性が損われることになり、タイヤ
の摩耗が大きくなる欠点を有している。
後２軸車の後前軸と後後軸とは、従来はともに旋回不能
に構成されており、これらの軸に取付けられている車輪
の操舵を行なうことができなかった。しかるに車両の操
安性は車速によって変化する。あるいはまた積荷の位置
によって操安性が変化する。あるいはまた旋回不能な後
輪によれば車両の機動性が損われることになり、タイヤ
の摩耗が大きくなる欠点を有している。
このような欠点を克服するために、例えば特願昭６０−
２１９４６０号によって、本願出願人は後２軸車の後軸
操舵装置を提案している。この装置においては、後前軸
および後後軸の両側に連結されたトルクロッドをトラニ
オンブラケットと油圧シリンダを介して連結するように
しており、この油圧シリンダによってトルクロッドを介
して後２軸を旋回させて操舵を行なうようにしている。
２１９４６０号によって、本願出願人は後２軸車の後軸
操舵装置を提案している。この装置においては、後前軸
および後後軸の両側に連結されたトルクロッドをトラニ
オンブラケットと油圧シリンダを介して連結するように
しており、この油圧シリンダによってトルクロッドを介
して後２軸を旋回させて操舵を行なうようにしている。
このような後軸操舵装置において、アクチュエータの数
を少なくするために、前後のトルクロッドを共通のアク
チュエータによって連結することが考察される。ところ
がこのように共通のアクチュエータによって後２軸をと
もに旋回させるようにすると、後２軸の操舵角が互いに
等しくなるという問題があった。後２軸の操舵角が互い
に等しいと、後前輪と後後輪の旋回中心が異ってしま
い、タイヤが偏摩耗を起すことになる。異る角度で後２
軸を操舵する場合には、別々の油圧シリンダを設けなけ
ればならず、これによってアクチュエータの数が増加す
る欠点があった。
を少なくするために、前後のトルクロッドを共通のアク
チュエータによって連結することが考察される。ところ
がこのように共通のアクチュエータによって後２軸をと
もに旋回させるようにすると、後２軸の操舵角が互いに
等しくなるという問題があった。後２軸の操舵角が互い
に等しいと、後前輪と後後輪の旋回中心が異ってしま
い、タイヤが偏摩耗を起すことになる。異る角度で後２
軸を操舵する場合には、別々の油圧シリンダを設けなけ
ればならず、これによってアクチュエータの数が増加す
る欠点があった。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、共通のアクチュエータによって後前軸と後後軸とを
互いに異る操舵角で操舵するようにした後軸操舵装置を
提供することを目的とするものである。
て、共通のアクチュエータによって後前軸と後後軸とを
互いに異る操舵角で操舵するようにした後軸操舵装置を
提供することを目的とするものである。
本発明は、トラニオンブラケットを介して支持されてい
るリーフスプリングの前端部と後端部とで後前軸と後後
軸とをそれぞれ懸架するようにした車両において、 前記後前軸および後後軸の両側にトルクロッドを連結
し、しかもこれらのトルクロッドを共通のアクチュエー
タを介して車体と連結するようにし、 前記トルクロッドと前記後前軸および前記後後軸との連
結位置を車両の幅方向の中心からの距離が異なるように
なし、 前記後前軸側のトルクロッドの連結位置と車両の軸方向
の中心との間の距離を前記後後軸側のトルクロッドの連
結位置と車両の幅方向の中心との間の距離よりも大きく
したことを特徴とする後２軸車の後軸操舵装置に関する
ものである。
るリーフスプリングの前端部と後端部とで後前軸と後後
軸とをそれぞれ懸架するようにした車両において、 前記後前軸および後後軸の両側にトルクロッドを連結
し、しかもこれらのトルクロッドを共通のアクチュエー
タを介して車体と連結するようにし、 前記トルクロッドと前記後前軸および前記後後軸との連
結位置を車両の幅方向の中心からの距離が異なるように
なし、 前記後前軸側のトルクロッドの連結位置と車両の軸方向
の中心との間の距離を前記後後軸側のトルクロッドの連
結位置と車両の幅方向の中心との間の距離よりも大きく
したことを特徴とする後２軸車の後軸操舵装置に関する
ものである。
従って共通のアクチュエータを作動させると、後前軸お
よび後後軸の両側に連結されているトルクロッドを介し
て後前軸と後後軸とがともに操舵される。そしてトルク
ロッドの連結位置が後前軸と後後軸とで異なっており、
後前軸側のトルクロッドの連結位置と車両の幅方向の中
心との間の距離が後後軸側のトルクロッドの連結位置と
車両の軸方向の中心との間の距離よりも大きくなってい
るために、後前軸よりも後後軸を大きな操舵角で操舵で
きるようになる。
よび後後軸の両側に連結されているトルクロッドを介し
て後前軸と後後軸とがともに操舵される。そしてトルク
ロッドの連結位置が後前軸と後後軸とで異なっており、
後前軸側のトルクロッドの連結位置と車両の幅方向の中
心との間の距離が後後軸側のトルクロッドの連結位置と
車両の軸方向の中心との間の距離よりも大きくなってい
るために、後前軸よりも後後軸を大きな操舵角で操舵で
きるようになる。
以下本発明を図示の一実施例につき説明する。第２図お
よび第３図は本発明の一実施例に係る後輪操舵装置を備
えるトラックを示すものであって、このトラックはその
骨組みを構成する左右一対のフレーム１０を備えてお
り、フレーム１０の前端側にはキャブ１１が支持されて
いる。そしてフレーム１０の前端側は前軸１２によって
支えられるとともに、後側は後前軸１３と後後軸１４と
によって支えられるようになっている。なおここでは後
前軸１３が駆動軸を構成しており、後後軸１４が従動軸
あるいは死軸を構成するようになっている。
よび第３図は本発明の一実施例に係る後輪操舵装置を備
えるトラックを示すものであって、このトラックはその
骨組みを構成する左右一対のフレーム１０を備えてお
り、フレーム１０の前端側にはキャブ１１が支持されて
いる。そしてフレーム１０の前端側は前軸１２によって
支えられるとともに、後側は後前軸１３と後後軸１４と
によって支えられるようになっている。なおここでは後
前軸１３が駆動軸を構成しており、後後軸１４が従動軸
あるいは死軸を構成するようになっている。
つぎにこれらの後２軸１３、１４のサスペンションの構
成について説明すると、第４図および第５図に示すよう
に、左右一対のフレーム１０にはそれぞれトラニオンブ
ラケット２０が固着されるとともに、これらのトラニオ
ンブラケット２０によってトラニオンシャフト２１がフ
レーム１０と直交するように取付けられるようになって
いる。そしてこのトラニオンシャフト２１の両端部には
それぞれ回転自在にスプリングシート２２が取付けられ
るようになっている。さらにこのスプリングシート２２
はサスペンションばねを構成するリーフスプリング２３
をＵボルト２４を介して支持するようになっている。
成について説明すると、第４図および第５図に示すよう
に、左右一対のフレーム１０にはそれぞれトラニオンブ
ラケット２０が固着されるとともに、これらのトラニオ
ンブラケット２０によってトラニオンシャフト２１がフ
レーム１０と直交するように取付けられるようになって
いる。そしてこのトラニオンシャフト２１の両端部には
それぞれ回転自在にスプリングシート２２が取付けられ
るようになっている。さらにこのスプリングシート２２
はサスペンションばねを構成するリーフスプリング２３
をＵボルト２４を介して支持するようになっている。
このようにして支持されるリーフスプリング２３の前端
部には上記後前軸１３が、また後端部には後後軸１４が
それぞれ懸架されるようになっている。そして後前軸１
３の上側の中央部は第１図に示されるように、互いにＶ
字状に配された一対のトルクロッド２５によって左右の
フレーム１０を連結するクロスメンバ２８に連結されて
いる。これに対して後前軸１３の両側は、それぞれ下側
のトルクロッド２６を介してトラニオンブラケット２０
と連結されるようになっている。後後軸１４について
も、その上側の中央部がトルクロッド２５によってクロ
スメンバ２８に連結され、後後軸１４の下側であって両
側が左右のトルクロッド２７によってトラニオンブラケ
ット２０と連結されるようになっている。
部には上記後前軸１３が、また後端部には後後軸１４が
それぞれ懸架されるようになっている。そして後前軸１
３の上側の中央部は第１図に示されるように、互いにＶ
字状に配された一対のトルクロッド２５によって左右の
フレーム１０を連結するクロスメンバ２８に連結されて
いる。これに対して後前軸１３の両側は、それぞれ下側
のトルクロッド２６を介してトラニオンブラケット２０
と連結されるようになっている。後後軸１４について
も、その上側の中央部がトルクロッド２５によってクロ
スメンバ２８に連結され、後後軸１４の下側であって両
側が左右のトルクロッド２７によってトラニオンブラケ
ット２０と連結されるようになっている。
さらにこの車両においては、下側のトルクロッド２６、
２７が後前軸１３および後後軸１４と連結される位置が
異るようになっている。すなわち第１図に示すように、
下側の左右のトルクロッド２６が後前軸１３と連結され
る位置は、車両の中心からa の距離だけ離れた位置にな
っている。これに対して後後軸１４については、左右の
トルクロッド２７が車両の中心からb だけ離れた位置で
この車軸１４に連結されるようになっている。そしてa
とb の値は互いに異なっており、第１０図に示すように
前輪、後前輪、および後後輪の旋回中心からの距離をｌ
１、ｌ２、ｌ３とするとともに、それらの操舵角をそれ
ぞれα、β、γとすると、 ｌ３／ｌ２＝γ／β＝a ／b となるようにしている。これによって前輪、後前輪およ
び後後輪が共通の旋回中心をもつようにしている。
２７が後前軸１３および後後軸１４と連結される位置が
異るようになっている。すなわち第１図に示すように、
下側の左右のトルクロッド２６が後前軸１３と連結され
る位置は、車両の中心からa の距離だけ離れた位置にな
っている。これに対して後後軸１４については、左右の
トルクロッド２７が車両の中心からb だけ離れた位置で
この車軸１４に連結されるようになっている。そしてa
とb の値は互いに異なっており、第１０図に示すように
前輪、後前輪、および後後輪の旋回中心からの距離をｌ
１、ｌ２、ｌ３とするとともに、それらの操舵角をそれ
ぞれα、β、γとすると、 ｌ３／ｌ２＝γ／β＝a ／b となるようにしている。これによって前輪、後前輪およ
び後後輪が共通の旋回中心をもつようにしている。
つぎに車輪１３、１４の下側においてその左右にそれぞ
れ連結されているトルクロッド２６、２７とトラニオン
ブラケット２０との連結の構造について説明すると、ト
ラニオンブラケット２０には油圧シリンダ３３が固着さ
れている。そして第６図に示すように、この油圧シリン
ダ３３内に摺動可能に配されたピストン３４には両側に
延びるようにピストンロッド３５が固着されており、こ
のピストンロッド３５の両端は連結用ブラケット３６を
介して連結ピン３７に連結されている。そしてこの連結
ピン３７がトルクロッド２６、２７の連結部に連結され
ている。そして油圧シリンダ３３は切換え弁３８を介し
て、オイルポンプ３９とリザーバ４０とに接続されるよ
うになっている。
れ連結されているトルクロッド２６、２７とトラニオン
ブラケット２０との連結の構造について説明すると、ト
ラニオンブラケット２０には油圧シリンダ３３が固着さ
れている。そして第６図に示すように、この油圧シリン
ダ３３内に摺動可能に配されたピストン３４には両側に
延びるようにピストンロッド３５が固着されており、こ
のピストンロッド３５の両端は連結用ブラケット３６を
介して連結ピン３７に連結されている。そしてこの連結
ピン３７がトルクロッド２６、２７の連結部に連結され
ている。そして油圧シリンダ３３は切換え弁３８を介し
て、オイルポンプ３９とリザーバ４０とに接続されるよ
うになっている。
上記切換え弁３８のスプールを切換えるためのアクチュ
エータ４６はマイクロコンピュータ４７によって制御さ
れるようになっている。そしてこのマイクロコンピュー
タ４７の入力側は、ステアリングハンドル４８の操舵角
を検出する操舵角センサ４９、車速センサ５０、ヨーレ
イトセンサ５１、および横加速センサ５２とそれぞれ接
続されるようになっている。
エータ４６はマイクロコンピュータ４７によって制御さ
れるようになっている。そしてこのマイクロコンピュー
タ４７の入力側は、ステアリングハンドル４８の操舵角
を検出する操舵角センサ４９、車速センサ５０、ヨーレ
イトセンサ５１、および横加速センサ５２とそれぞれ接
続されるようになっている。
つぎに以上のような構成になるこの後軸操舵装置の操舵
の動作について説明すると、第６図に示すマイクロコン
ピュータ４７からの制御信号によって、アクチュエータ
４６を介して切換え弁３８のスプールを移動させること
により、オイルポンプ３９によって加圧されたオイルを
油圧シリンダ３３のピストン３４の前室あるいは後室に
供給することができ、これによって左右のトルクロッド
２６、２７をそれぞれ移動させることが可能になる。そ
して左右の油圧シリンダ３３と切換え弁３８との切換え
が逆になっている。従ってこのような構成によれば、互
いに対応する左右のトルクロッド２６、２７は伸縮が逆
になるように油圧シリンダ３３によって移動されること
になる。従って例えば左側の油圧シリンダ３３のピスト
ン３４を前方に移動させるとともに、右側の油圧シリン
ダ３３のピストン３４を後方へ移動させることによっ
て、後前軸１３および後後軸１４はともに右側へ旋回さ
れることになり、これによって後２軸の操舵が行なわれ
ることになる。そして後前軸１３および後後軸１４の横
方向のずれは上側の一対のＶ字状に配されたトルクロッ
ド２５によって防止されるようになる。
の動作について説明すると、第６図に示すマイクロコン
ピュータ４７からの制御信号によって、アクチュエータ
４６を介して切換え弁３８のスプールを移動させること
により、オイルポンプ３９によって加圧されたオイルを
油圧シリンダ３３のピストン３４の前室あるいは後室に
供給することができ、これによって左右のトルクロッド
２６、２７をそれぞれ移動させることが可能になる。そ
して左右の油圧シリンダ３３と切換え弁３８との切換え
が逆になっている。従ってこのような構成によれば、互
いに対応する左右のトルクロッド２６、２７は伸縮が逆
になるように油圧シリンダ３３によって移動されること
になる。従って例えば左側の油圧シリンダ３３のピスト
ン３４を前方に移動させるとともに、右側の油圧シリン
ダ３３のピストン３４を後方へ移動させることによっ
て、後前軸１３および後後軸１４はともに右側へ旋回さ
れることになり、これによって後２軸の操舵が行なわれ
ることになる。そして後前軸１３および後後軸１４の横
方向のずれは上側の一対のＶ字状に配されたトルクロッ
ド２５によって防止されるようになる。
さらにこの車両においては、第１図に示すように下側の
トルクロッド２６、２７と後前軸１３および後後軸１４
の連結位置を車両の中心からの距離が異るように設定し
ており、それぞれa およびb の距離だけ離れた位置でト
ルクロッド２６、２７が車軸１３、１４にそれぞれ連結
されるようになっている。従って共通のアクチュエータ
３３によってトルクロッド２６、２７を介して車軸１
３、１４を旋回させて操舵を行なうようにした場合にお
いても、後前軸１３と後後軸１４の操舵角が互いに異な
るようになり、この実施例においては、後後軸１４の方
が後前軸１３よりも大きな角度で操舵されることにな
る。
トルクロッド２６、２７と後前軸１３および後後軸１４
の連結位置を車両の中心からの距離が異るように設定し
ており、それぞれa およびb の距離だけ離れた位置でト
ルクロッド２６、２７が車軸１３、１４にそれぞれ連結
されるようになっている。従って共通のアクチュエータ
３３によってトルクロッド２６、２７を介して車軸１
３、１４を旋回させて操舵を行なうようにした場合にお
いても、後前軸１３と後後軸１４の操舵角が互いに異な
るようになり、この実施例においては、後後軸１４の方
が後前軸１３よりも大きな角度で操舵されることにな
る。
そして後２軸車の後軸操舵の場合においては、車両の重
心からの距離に応じて操舵角を代えることが好ましく、
特に極低速での機動性を向上させるためには第１０図に
示すように重心からの距離にほぼ比例した操舵角で後２
軸１３、１４をそれぞれ操舵して共通の旋回中心をもつ
ようにすればよいことが知られている。従ってこのよう
に後２軸１３、１４をそれぞれ異る操舵角で共通の旋回
中心をもつように操舵することによって、極低速での機
動性を高めることが可能になるばかりでなく、これらの
車軸１３、１４に取付けられている車輪のタイヤの摩耗
を防止することが可能になる。さらに共通の油圧シリン
ダ３３によって後軸操舵を達成するようにしているため
に、アクチュエータの数をも少なくすることが可能にな
る。
心からの距離に応じて操舵角を代えることが好ましく、
特に極低速での機動性を向上させるためには第１０図に
示すように重心からの距離にほぼ比例した操舵角で後２
軸１３、１４をそれぞれ操舵して共通の旋回中心をもつ
ようにすればよいことが知られている。従ってこのよう
に後２軸１３、１４をそれぞれ異る操舵角で共通の旋回
中心をもつように操舵することによって、極低速での機
動性を高めることが可能になるばかりでなく、これらの
車軸１３、１４に取付けられている車輪のタイヤの摩耗
を防止することが可能になる。さらに共通の油圧シリン
ダ３３によって後軸操舵を達成するようにしているため
に、アクチュエータの数をも少なくすることが可能にな
る。
マイクロコンピュータ４７によるこの後２軸の操舵のた
めの制御についてより詳細に説明すると、第７図に示す
フローチャートのように、マイクロコンピュータ４７は
ステアリングハンドル４８の操舵角をセンサ４９によっ
て読込む。ついで車速センサ５０によって車速を読込
み、これらの値をもとにして後前軸１３および後後軸１
４のステア角の計算を行なう。さらにストロークセンサ
５３によって後前軸１３および後後軸１４のステア角を
読込む。そしてこの実際のステア角を計算値と比較す
る。計算値の方が大きい場合には、後軸１３、１４をさ
らに旋回させてステアさせる。これに対して計算値の方
が小さい場合には、後軸１３、１４をもとの状態に戻す
ようにする。
めの制御についてより詳細に説明すると、第７図に示す
フローチャートのように、マイクロコンピュータ４７は
ステアリングハンドル４８の操舵角をセンサ４９によっ
て読込む。ついで車速センサ５０によって車速を読込
み、これらの値をもとにして後前軸１３および後後軸１
４のステア角の計算を行なう。さらにストロークセンサ
５３によって後前軸１３および後後軸１４のステア角を
読込む。そしてこの実際のステア角を計算値と比較す
る。計算値の方が大きい場合には、後軸１３、１４をさ
らに旋回させてステアさせる。これに対して計算値の方
が小さい場合には、後軸１３、１４をもとの状態に戻す
ようにする。
さらにこの後軸操舵装置においては、車速の変化や荷重
の変化に応じて後２軸の操舵を行なうことによって、操
安性を一定に保つようにしている。この動作は第８図に
示すフローチャートに基いて行なわれる。マイクロコン
ピュータ４７はステアリングハンドル４８の操舵角の読
込みを行ない、この操舵角に応じた規範ヨーレイトの計
算を行なう。さらにマイクロコンピュータ４７は、ヨー
レイトセンサ５１によってヨーレイト、すなわちヨーイ
ングの角速度を読込む。そしてこの実際のヨーレイトを
規範ヨーレイトと比較し、実際のヨーレイトが規範ヨー
レイトの範囲外の場合には、後前軸１３および後後軸１
４をそれぞれトルクロッド２６、２７と連結されている
油圧シリンダ３３を作動させて旋回させることによって
操舵修正を行なう。
の変化に応じて後２軸の操舵を行なうことによって、操
安性を一定に保つようにしている。この動作は第８図に
示すフローチャートに基いて行なわれる。マイクロコン
ピュータ４７はステアリングハンドル４８の操舵角の読
込みを行ない、この操舵角に応じた規範ヨーレイトの計
算を行なう。さらにマイクロコンピュータ４７は、ヨー
レイトセンサ５１によってヨーレイト、すなわちヨーイ
ングの角速度を読込む。そしてこの実際のヨーレイトを
規範ヨーレイトと比較し、実際のヨーレイトが規範ヨー
レイトの範囲外の場合には、後前軸１３および後後軸１
４をそれぞれトルクロッド２６、２７と連結されている
油圧シリンダ３３を作動させて旋回させることによって
操舵修正を行なう。
なおヨーレイトによる操舵修正に代えて、第９図に示す
フローチャートのような横加速度の検出に基く操舵修正
を行なうことも可能である。この場合には、ステアリン
グハンドル４８の操舵角を操舵角センサ４９によって読
込むとともに、この操舵角における規範横加速度の計算
を行なう。そして横加速度センサ５２によって得られる
実際の横加速度の読込みを行なうとともに、上記計算値
と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速度の範
囲外に実際の横加速度の値が存在する場合には、トルク
ロッド２６、２７を油圧シリンダ３３によって移動させ
て後前軸１３および後後軸１４の旋回による操舵修正を
行なう。
フローチャートのような横加速度の検出に基く操舵修正
を行なうことも可能である。この場合には、ステアリン
グハンドル４８の操舵角を操舵角センサ４９によって読
込むとともに、この操舵角における規範横加速度の計算
を行なう。そして横加速度センサ５２によって得られる
実際の横加速度の読込みを行なうとともに、上記計算値
と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速度の範
囲外に実際の横加速度の値が存在する場合には、トルク
ロッド２６、２７を油圧シリンダ３３によって移動させ
て後前軸１３および後後軸１４の旋回による操舵修正を
行なう。
一般に車両は車速によってヨーレイトあるいは横加速度
が変化する。また積荷の位置によって操安性が変化する
ことになり、さらには車両が受ける横風や路面の傾斜等
の外乱によって横方向の力を受け、これによって操安性
が変化することになる。ところがこのような操安性の変
化は、後前軸１３および後後軸１４をそれぞれ第１図お
よび第６図に示す装置によって独立に操舵することによ
って修正され、一定の操安性を維持することが可能にな
る。従ってこのような車両はとくに中速および高速での
操安性を高めることが可能になる。さらにこのような後
２軸の操舵によって、最少回転半径を減少させることが
でき、内輪差および外輪差を小さくすることが可能とな
り、またとくに後前軸１３および後後軸１４のタイヤの
摩耗を少なくすることが可能になる。
が変化する。また積荷の位置によって操安性が変化する
ことになり、さらには車両が受ける横風や路面の傾斜等
の外乱によって横方向の力を受け、これによって操安性
が変化することになる。ところがこのような操安性の変
化は、後前軸１３および後後軸１４をそれぞれ第１図お
よび第６図に示す装置によって独立に操舵することによ
って修正され、一定の操安性を維持することが可能にな
る。従ってこのような車両はとくに中速および高速での
操安性を高めることが可能になる。さらにこのような後
２軸の操舵によって、最少回転半径を減少させることが
でき、内輪差および外輪差を小さくすることが可能とな
り、またとくに後前軸１３および後後軸１４のタイヤの
摩耗を少なくすることが可能になる。
以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、本発明は
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基いて各種の変更が可能である。例えば上記実
施例においては、共通のアクチュエータを油圧シリンダ
３３によって構成するようにしているが、油圧シリンダ
３３に代えてギヤードモータと送りねじ、あるいは油圧
モータと送りねじからなるアクチュエータを用いるよう
にしてもよい。
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基いて各種の変更が可能である。例えば上記実
施例においては、共通のアクチュエータを油圧シリンダ
３３によって構成するようにしているが、油圧シリンダ
３３に代えてギヤードモータと送りねじ、あるいは油圧
モータと送りねじからなるアクチュエータを用いるよう
にしてもよい。
以上のように本発明は、後前軸および後後軸の両側にト
ルクロッドを連結し、しかもこれらのトルクロッドを共
通のアクチュエータを介して車体と連結するようにし、
トルクロッドと後前軸および後後軸との連結位置を車両
の幅方向の中心からの距離が異なるようになし、後前軸
側のトルクロッドの連結位置と車両の幅方向の中心との
間の距離を後後軸側のトルクロッドの連結位置と車両の
幅方向の中心との間の距離よりも大きくしたものであ
る。
ルクロッドを連結し、しかもこれらのトルクロッドを共
通のアクチュエータを介して車体と連結するようにし、
トルクロッドと後前軸および後後軸との連結位置を車両
の幅方向の中心からの距離が異なるようになし、後前軸
側のトルクロッドの連結位置と車両の幅方向の中心との
間の距離を後後軸側のトルクロッドの連結位置と車両の
幅方向の中心との間の距離よりも大きくしたものであ
る。
従って共通のアクチュエータを用いてしかも後前軸と後
後軸とを互いに異なる操舵角で操舵することが可能にな
り、後前軸よりも後後軸の操舵角を大きくすることが可
能になる。これによって操安性を高めるとともに、車両
の機動性を向上し、あるいはまた後前軸と後後軸とが共
通の旋回中心をもつようにしてタイヤの摩耗を減少させ
ることが可能になる。
後軸とを互いに異なる操舵角で操舵することが可能にな
り、後前軸よりも後後軸の操舵角を大きくすることが可
能になる。これによって操安性を高めるとともに、車両
の機動性を向上し、あるいはまた後前軸と後後軸とが共
通の旋回中心をもつようにしてタイヤの摩耗を減少させ
ることが可能になる。
第１図は本発明の一実施例に係る後軸操舵装置のトルク
ロッドの連結を示す要部平面図、第２図はこの後軸操舵
装置を備えるトラックの平面図、第３図は同側面図、第
４図はこのトラックの後２軸のサスペンション装置を示
す側面図、第５図は同正面図、第６図はアクチュエータ
の作動のための構造を示すブロック図、第７図〜第９図
は後軸操舵の動作を示すフローチャート、第１０図は車
輪の操舵を示す要部平面図である。 なお図面に用いた符号において、 １０……フレーム １３……後前軸（駆動軸） １４……後後軸（従動軸、死軸） ２０……トラニオンブラケット ２３……リーフスプリング ２６、２７……トルクロッド ３３……油圧シリンダ である。
ロッドの連結を示す要部平面図、第２図はこの後軸操舵
装置を備えるトラックの平面図、第３図は同側面図、第
４図はこのトラックの後２軸のサスペンション装置を示
す側面図、第５図は同正面図、第６図はアクチュエータ
の作動のための構造を示すブロック図、第７図〜第９図
は後軸操舵の動作を示すフローチャート、第１０図は車
輪の操舵を示す要部平面図である。 なお図面に用いた符号において、 １０……フレーム １３……後前軸（駆動軸） １４……後後軸（従動軸、死軸） ２０……トラニオンブラケット ２３……リーフスプリング ２６、２７……トルクロッド ３３……油圧シリンダ である。
Claims (1)
- 【請求項１】トラニオンブラケットを介して支持されて
いるリーフスプリングの前端部と後端部とで後前軸と後
後軸とをそれぞれ懸架するようにした車両において、 前記後前軸および後後軸の両側にトルクロッドを連結
し、しかもこれらのトルクロッドを共通のアクチュエー
タを介して車体と連結するようにし、 前記トルクロッドと前記後前軸および前記後後軸との連
結位置を車両の幅方向の中心からの距離が異なるように
なし、 前記後前軸側のトルクロッドの連結位置と車両の幅方向
の中心との間の距離を前記後後軸側のトルクロッドの連
結位置と車両の幅方向の中心との間の距離よりも大きく
したことを特徴とする後２軸車の後軸操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22866886A JPH0631005B2 (ja) | 1986-09-26 | 1986-09-26 | 後２軸車の後軸操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22866886A JPH0631005B2 (ja) | 1986-09-26 | 1986-09-26 | 後２軸車の後軸操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6382879A JPS6382879A (ja) | 1988-04-13 |
| JPH0631005B2 true JPH0631005B2 (ja) | 1994-04-27 |
Family
ID=16879939
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22866886A Expired - Fee Related JPH0631005B2 (ja) | 1986-09-26 | 1986-09-26 | 後２軸車の後軸操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0631005B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5333895A (en) * | 1991-12-11 | 1994-08-02 | Terex Corporation | Dual rear axle system for large vehicles |
| US5308105A (en) * | 1991-12-11 | 1994-05-03 | Terex Corporation | Steerable dual rear axle system for large vehicles |
| US5524921A (en) * | 1995-04-26 | 1996-06-11 | Paccar Inc. | V-bar suspension linkage |
| EP2322365B1 (en) * | 2008-08-27 | 2015-03-11 | Hino Motors Ltd. | Cross member-integrated trunnion bracket |
-
1986
- 1986-09-26 JP JP22866886A patent/JPH0631005B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6382879A (ja) | 1988-04-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |