JPH051200B2 - - Google Patents
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- JPH051200B2 JPH051200B2 JP60219452A JP21945285A JPH051200B2 JP H051200 B2 JPH051200 B2 JP H051200B2 JP 60219452 A JP60219452 A JP 60219452A JP 21945285 A JP21945285 A JP 21945285A JP H051200 B2 JPH051200 B2 JP H051200B2
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- JP
- Japan
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- rear axle
- steering
- vehicle
- torque
- pair
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 13
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 10
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
- B62D7/144—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
本発明は自動車の後軸操舵装置に係り、とくに
リーフスプリングから成るサスペンシヨンばねで
後軸を懸架するようにした自動車の後軸操舵装置
に関する。
リーフスプリングから成るサスペンシヨンばねで
後軸を懸架するようにした自動車の後軸操舵装置
に関する。
本発明は、サスペンシヨンばねを構成するリー
フスプリングに対して前後方向に摺動可能に後軸
を懸架し、この後軸の両側をそれぞれトルクロツ
ドを介して車体に連結し、しかも後軸の両側に連
結されたこれらのトルクロツドに油圧シリンダを
設けて伸縮可能とするとともに、この油圧シリン
ダへのオイルの供給および排出を制御手段によつ
て制御するようになし、操安性の変化をなくすよ
うに制御手段および油圧シリンダによつて後軸を
旋回させて操舵を行なうようにしたものである。
フスプリングに対して前後方向に摺動可能に後軸
を懸架し、この後軸の両側をそれぞれトルクロツ
ドを介して車体に連結し、しかも後軸の両側に連
結されたこれらのトルクロツドに油圧シリンダを
設けて伸縮可能とするとともに、この油圧シリン
ダへのオイルの供給および排出を制御手段によつ
て制御するようになし、操安性の変化をなくすよ
うに制御手段および油圧シリンダによつて後軸を
旋回させて操舵を行なうようにしたものである。
各種の荷物を運搬するために、従来よりトラツ
クが広く用いられている。そしてとくに大きな荷
重が加わる後軸のサスペンシヨン装置として、リ
ーフスプリングから成るサスペンシヨン装置が広
く用いられている。このようなサスペンシヨン装
置は、構造が簡単でしかも大きな荷重に耐え、さ
らに耐久性に富むという特徴を有している。
クが広く用いられている。そしてとくに大きな荷
重が加わる後軸のサスペンシヨン装置として、リ
ーフスプリングから成るサスペンシヨン装置が広
く用いられている。このようなサスペンシヨン装
置は、構造が簡単でしかも大きな荷重に耐え、さ
らに耐久性に富むという特徴を有している。
ところが従来のこのようなリーフサスペンシヨ
ンから成るトラツクにおいては、後軸がＵボルト
等によつてサスペンシヨンばねに固定されて取付
けられていた。従つてこのような後軸は旋回不能
になつており、この軸に取付けられている車輪の
操舵を行なうことができなかつた。しかるに車両
の操安性は車速によつて変化する。あるいはまた
積荷の位置によつて操安性が変化する。従つてこ
のような操安性を一定にするために、後軸を操舵
可能とすることが好ましい。後軸を操舵すること
によつて、最少回転半径を減少させ、内輪差およ
び外輪差を減少させ、あるいはタイヤの摩耗を少
なくすることが可能になることが知られている。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたも
のであつて、車速の変化や積載荷重の位置等によ
つて操安性が変化するのを防止し、一定の操安性
を得るようにした自動車の後軸操舵装置を提供す
ることを目的とするものである。
ンから成るトラツクにおいては、後軸がＵボルト
等によつてサスペンシヨンばねに固定されて取付
けられていた。従つてこのような後軸は旋回不能
になつており、この軸に取付けられている車輪の
操舵を行なうことができなかつた。しかるに車両
の操安性は車速によつて変化する。あるいはまた
積荷の位置によつて操安性が変化する。従つてこ
のような操安性を一定にするために、後軸を操舵
可能とすることが好ましい。後軸を操舵すること
によつて、最少回転半径を減少させ、内輪差およ
び外輪差を減少させ、あるいはタイヤの摩耗を少
なくすることが可能になることが知られている。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたも
のであつて、車速の変化や積載荷重の位置等によ
つて操安性が変化するのを防止し、一定の操安性
を得るようにした自動車の後軸操舵装置を提供す
ることを目的とするものである。
本発明は、リーフスプリングから成るサスペン
シヨンばねで後軸を懸架するようにした車両にお
いて、 前記リーフスプリングに対して前後方向に摺動
可能に前記後軸を懸架し、 下側または上側の一対のトルクロツドを介して
前記後軸の両側をそれぞれ車体に連結し、しかも
前記後軸の両側に連結された前記一対のトルクロ
ツドに油圧シリンダを設けて伸縮可能とするとと
もに、 上側または下側の一対のトルクロツドをほぼＶ
字状に配してそれらの一端を車両の幅方向のほぼ
中央部において前記後軸に連結するとともに、他
端側を車体の両側に連結し、 前記油圧シリンダによつて該油圧シリンダが設
けられているトルクロツドを伸縮して前記後軸を
旋回させて操舵を行なうようにしたことを特徴と
する自動車の後軸操舵装置に関するものである。
シヨンばねで後軸を懸架するようにした車両にお
いて、 前記リーフスプリングに対して前後方向に摺動
可能に前記後軸を懸架し、 下側または上側の一対のトルクロツドを介して
前記後軸の両側をそれぞれ車体に連結し、しかも
前記後軸の両側に連結された前記一対のトルクロ
ツドに油圧シリンダを設けて伸縮可能とするとと
もに、 上側または下側の一対のトルクロツドをほぼＶ
字状に配してそれらの一端を車両の幅方向のほぼ
中央部において前記後軸に連結するとともに、他
端側を車体の両側に連結し、 前記油圧シリンダによつて該油圧シリンダが設
けられているトルクロツドを伸縮して前記後軸を
旋回させて操舵を行なうようにしたことを特徴と
する自動車の後軸操舵装置に関するものである。
下側または上側の一対のトルクロツドに設けら
れている油圧シリンダによつてこの油圧シリンダ
が設けられているトルクロツドを伸縮することに
よつて、後軸は上側または下側の一対のトルクロ
ツドの連結位置であつて車両の幅方向のほぼ中央
部を中心として旋回されるようになり、これによ
つて後軸操舵が行なわれる。従つて上記油圧シリ
ンダを制御手段によつて制御することによつて、
車速の変化や積載荷重の位置の変化によつて操安
性が変化するのを防止するように制御することが
可能になり、操安性を一定にできるようになる。
れている油圧シリンダによつてこの油圧シリンダ
が設けられているトルクロツドを伸縮することに
よつて、後軸は上側または下側の一対のトルクロ
ツドの連結位置であつて車両の幅方向のほぼ中央
部を中心として旋回されるようになり、これによ
つて後軸操舵が行なわれる。従つて上記油圧シリ
ンダを制御手段によつて制御することによつて、
車速の変化や積載荷重の位置の変化によつて操安
性が変化するのを防止するように制御することが
可能になり、操安性を一定にできるようになる。
以下本発明を図示の一実施例につき説明する。
第２図および第３図は本発明の一実施例に係る後
軸操舵装置を備えるトラツクを示すものであつ
て、このトラツクはその骨組みを構成する左右一
対のフレーム１０を備えており、フレーム１０の
前端側にはキヤブ１１が支持されている。そしフ
レーム１０の前端側は前軸１２によつ支えられる
とともに、後側は後軸１３によつて支えられるよ
うになつている。なお後軸１３は駆動軸から構成
されており、エンジンによつて駆動されるように
なつている。 つぎにこの駆動軸からなる後軸１３のサスペン
シヨンの構成について説明すると、第４図および
第５図に示すように、後軸１３はリーフスプリン
グ２０から成るサスペンシヨンばねによつて懸架
されるようになつている。リーフスプリング２０
はその前端部がフレーム１０に取付けられたフロ
ントブラケツト２１の目玉ピン２２によつて支持
されている。これに対してリーフスプリング２０
の後端部は、シヤツクル２３に支持されている。
そしてシヤツクル２３がリヤブラケツト２４に回
動可能に支持されている。 そして上記後軸１３はリーフスプリング２０の
下面に、スライデイングシート２５を介して前後
方向に摺動可能に懸架されるようになつている。
そしてこの駆動軸１３の駆動力を伝達するため
に、駆動軸１３はその上下をトルクロツド２６，
２７によつてフレーム１０と連結されるようにな
つている。上側のトルクロツド２６は後軸１３の
ほぼ中央部に連結されるとともに、互いにＶ字状
になるように配され、前端側がフレーム１０と連
結されるようになつている。これに対して下側の
トルクロツド２７は、後軸１３の両側に連結され
るとともに、フレーム１０の下側に配されてお
り、ブラケツト２８を介してフレーム１０と連結
されるようになつている。 つぎに車軸１３の下側においてその左右をそれ
ぞれフレーム１０に連結しているトルクロツド２
７について説明すると、第１図に示すように、ト
ルクロツド２７の両端はそれぞれ連結部３３，３
４から構成されるとともに、一方の連結部３３に
はピストンロツド３５が固着されている。そして
このピストンロツド３５の先端部に取付けられて
いるピストン３６が油圧シリンダ３７内に摺動可
能に支持されている。油圧シリンダ３７は他方の
連結部３４に連結されるようになつている。そし
てこの油圧シリンダ３７は切換え弁３８と接続さ
れるようになつており、この切換え弁３８を介し
てオイルポンプ３９およびリザーバ４０と接続さ
れるようになつている。 上記切換え弁３８のスプールを切換えるための
アクチユエータ４６はマイクロコンピユータ４７
によつて制御されるようになつている。そしてこ
のマイクロコンピユータ４７の入力側は、ステア
リングハンドル４８の操舵角を検出する操舵角セ
ンサ４９、車速センサ５０、ヨーレイトセンサ５
１、および横加速度センサ５２とそれぞれ接続さ
れるようになつている。 つぎに以上のような構成になるこの後軸操舵装
置の操舵の動作について説明すると、第１図に示
すマイクロコンピユータ４７からの制御信号によ
つて、アツクチユエータ４６を介して切換え弁３
８のスプールを移動させることにより、オイルポ
ンプ３９によつて加圧されたオイルを油圧シリン
ダ３７のピストン３６の前室あるいは後室に供給
することができ、これによつてトルクロツド２７
を伸縮させることが可能になる。 そして左右一対のトルクロツド２７の内の一
方、例えば左側のトルクロツド２７を長くすると
ともに、右側のトルクロツド２７を短くすること
によつて、これらのトルクロツド２７が連結され
た後軸１３を右側に旋回させることが可能にな
り、これによつて後軸１３の操舵が行なわれるこ
とになる。なおこのときに後軸１３はスライデイ
ングシート２５の下面を摺動するようになる。そ
して後軸１３の横方向のずれは上側の一対のＶ字
状に配されたトルクロツド２６によつて防止され
るようになる。 マイクロコンピユータ４７によるこの後軸１３
の操舵のための制御についてより詳細に説明する
と、第６図に示すフローチヤートのように、マイ
クロコンピユータ４７はステアリングハンドル４
８の操舵角をセンサ４９によつて読込む。ついで
車速センサ５０によつて車速を読込み、これらの
値をもとにして後軸１３のステア角の計算を行な
う。さらに油圧シリンダ３７のピストンロツド３
５のストロークから、ストロークセンサ５３によ
つて後軸１３のステア角を読込む。そしてこの実
際のステア角を計算値と比較する。計算値の方が
大きい場合には、後軸１３をさらに旋回させてス
テアさせる。これに対して計算値の方が小さい場
合には、後軸１３を戻す方向に回動させるように
する。 さらにこの後軸操舵装置においては、車速の変
化や荷重の変化に応じて後軸１３の操舵を行なう
ことによつて、操安性を一定に保つようにしてい
る。この動作は第７図に示すフローチヤートに基
いて行なわれる。マイクロコンピユータ４７はス
テアリングハンドル４８の操舵角の読込みを行な
い、この操舵角に応じた規範ヨーレイトの計算を
行なう。さらにマイクロコンピユータ４７は、ヨ
ーレイトセンサ５１によつてヨーレイト、すなわ
ちヨーイングの角速度を読込む。そしてこの実際
のヨーレイトを規範ヨーレイトと比較し、実際の
ヨーレイトが規範ヨーレイトの範囲外の場合に
は、後軸１３をトルクロツド２７に設けられてい
る油圧シリンダ３７を伸縮させて旋回させること
によつて操舵修正を行なう。 なおヨーレイトによる操舵修正に代えて、第８
図に示すフローチヤートのような横加速度の検出
に基く操舵修正を行なうことも可能である。この
場合には、ステアリングハンドル４８の操舵角を
操舵角センサ４９によつて読込むとともに、この
操舵角における規範横加速度の計算を行なう。そ
して横加速度センサ５２によつて得られる実際の
横加速度の読込みを行なうとともに、上記計算値
と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速
度の範囲外に実際の横加速度の値が存在する場合
には、トルクロツド２７を油圧シリンダ３７によ
つて伸縮させて後軸１３の旋回による操舵修正を
行なう。 一般に車両は車速によつてヨーレイトあるいは
横加速度が変化する。また積荷の位置によつて操
安性が変化することになり、さらには車両が受け
る横風や路面の傾斜等の外乱によつて横方向の力
を受け、これによつて操安性が変化することにな
る。ところがこのような操安性の変化は、後軸１
３を第１図に示す装置によつて操舵することによ
つて修正され、一定の操安性を維持することが可
能になる。従つてこのような車両はとくに中速お
よび高速での操安性を高めることが可能になる。
さらにこのような後軸の操舵によつて、最少回転
半径を減少させることができ、内輪差および外輪
差を小さくすることが可能となり、またとくに後
軸１３のタイヤの摩耗を少なくすることが可能に
なる。
第２図および第３図は本発明の一実施例に係る後
軸操舵装置を備えるトラツクを示すものであつ
て、このトラツクはその骨組みを構成する左右一
対のフレーム１０を備えており、フレーム１０の
前端側にはキヤブ１１が支持されている。そしフ
レーム１０の前端側は前軸１２によつ支えられる
とともに、後側は後軸１３によつて支えられるよ
うになつている。なお後軸１３は駆動軸から構成
されており、エンジンによつて駆動されるように
なつている。 つぎにこの駆動軸からなる後軸１３のサスペン
シヨンの構成について説明すると、第４図および
第５図に示すように、後軸１３はリーフスプリン
グ２０から成るサスペンシヨンばねによつて懸架
されるようになつている。リーフスプリング２０
はその前端部がフレーム１０に取付けられたフロ
ントブラケツト２１の目玉ピン２２によつて支持
されている。これに対してリーフスプリング２０
の後端部は、シヤツクル２３に支持されている。
そしてシヤツクル２３がリヤブラケツト２４に回
動可能に支持されている。 そして上記後軸１３はリーフスプリング２０の
下面に、スライデイングシート２５を介して前後
方向に摺動可能に懸架されるようになつている。
そしてこの駆動軸１３の駆動力を伝達するため
に、駆動軸１３はその上下をトルクロツド２６，
２７によつてフレーム１０と連結されるようにな
つている。上側のトルクロツド２６は後軸１３の
ほぼ中央部に連結されるとともに、互いにＶ字状
になるように配され、前端側がフレーム１０と連
結されるようになつている。これに対して下側の
トルクロツド２７は、後軸１３の両側に連結され
るとともに、フレーム１０の下側に配されてお
り、ブラケツト２８を介してフレーム１０と連結
されるようになつている。 つぎに車軸１３の下側においてその左右をそれ
ぞれフレーム１０に連結しているトルクロツド２
７について説明すると、第１図に示すように、ト
ルクロツド２７の両端はそれぞれ連結部３３，３
４から構成されるとともに、一方の連結部３３に
はピストンロツド３５が固着されている。そして
このピストンロツド３５の先端部に取付けられて
いるピストン３６が油圧シリンダ３７内に摺動可
能に支持されている。油圧シリンダ３７は他方の
連結部３４に連結されるようになつている。そし
てこの油圧シリンダ３７は切換え弁３８と接続さ
れるようになつており、この切換え弁３８を介し
てオイルポンプ３９およびリザーバ４０と接続さ
れるようになつている。 上記切換え弁３８のスプールを切換えるための
アクチユエータ４６はマイクロコンピユータ４７
によつて制御されるようになつている。そしてこ
のマイクロコンピユータ４７の入力側は、ステア
リングハンドル４８の操舵角を検出する操舵角セ
ンサ４９、車速センサ５０、ヨーレイトセンサ５
１、および横加速度センサ５２とそれぞれ接続さ
れるようになつている。 つぎに以上のような構成になるこの後軸操舵装
置の操舵の動作について説明すると、第１図に示
すマイクロコンピユータ４７からの制御信号によ
つて、アツクチユエータ４６を介して切換え弁３
８のスプールを移動させることにより、オイルポ
ンプ３９によつて加圧されたオイルを油圧シリン
ダ３７のピストン３６の前室あるいは後室に供給
することができ、これによつてトルクロツド２７
を伸縮させることが可能になる。 そして左右一対のトルクロツド２７の内の一
方、例えば左側のトルクロツド２７を長くすると
ともに、右側のトルクロツド２７を短くすること
によつて、これらのトルクロツド２７が連結され
た後軸１３を右側に旋回させることが可能にな
り、これによつて後軸１３の操舵が行なわれるこ
とになる。なおこのときに後軸１３はスライデイ
ングシート２５の下面を摺動するようになる。そ
して後軸１３の横方向のずれは上側の一対のＶ字
状に配されたトルクロツド２６によつて防止され
るようになる。 マイクロコンピユータ４７によるこの後軸１３
の操舵のための制御についてより詳細に説明する
と、第６図に示すフローチヤートのように、マイ
クロコンピユータ４７はステアリングハンドル４
８の操舵角をセンサ４９によつて読込む。ついで
車速センサ５０によつて車速を読込み、これらの
値をもとにして後軸１３のステア角の計算を行な
う。さらに油圧シリンダ３７のピストンロツド３
５のストロークから、ストロークセンサ５３によ
つて後軸１３のステア角を読込む。そしてこの実
際のステア角を計算値と比較する。計算値の方が
大きい場合には、後軸１３をさらに旋回させてス
テアさせる。これに対して計算値の方が小さい場
合には、後軸１３を戻す方向に回動させるように
する。 さらにこの後軸操舵装置においては、車速の変
化や荷重の変化に応じて後軸１３の操舵を行なう
ことによつて、操安性を一定に保つようにしてい
る。この動作は第７図に示すフローチヤートに基
いて行なわれる。マイクロコンピユータ４７はス
テアリングハンドル４８の操舵角の読込みを行な
い、この操舵角に応じた規範ヨーレイトの計算を
行なう。さらにマイクロコンピユータ４７は、ヨ
ーレイトセンサ５１によつてヨーレイト、すなわ
ちヨーイングの角速度を読込む。そしてこの実際
のヨーレイトを規範ヨーレイトと比較し、実際の
ヨーレイトが規範ヨーレイトの範囲外の場合に
は、後軸１３をトルクロツド２７に設けられてい
る油圧シリンダ３７を伸縮させて旋回させること
によつて操舵修正を行なう。 なおヨーレイトによる操舵修正に代えて、第８
図に示すフローチヤートのような横加速度の検出
に基く操舵修正を行なうことも可能である。この
場合には、ステアリングハンドル４８の操舵角を
操舵角センサ４９によつて読込むとともに、この
操舵角における規範横加速度の計算を行なう。そ
して横加速度センサ５２によつて得られる実際の
横加速度の読込みを行なうとともに、上記計算値
と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速
度の範囲外に実際の横加速度の値が存在する場合
には、トルクロツド２７を油圧シリンダ３７によ
つて伸縮させて後軸１３の旋回による操舵修正を
行なう。 一般に車両は車速によつてヨーレイトあるいは
横加速度が変化する。また積荷の位置によつて操
安性が変化することになり、さらには車両が受け
る横風や路面の傾斜等の外乱によつて横方向の力
を受け、これによつて操安性が変化することにな
る。ところがこのような操安性の変化は、後軸１
３を第１図に示す装置によつて操舵することによ
つて修正され、一定の操安性を維持することが可
能になる。従つてこのような車両はとくに中速お
よび高速での操安性を高めることが可能になる。
さらにこのような後軸の操舵によつて、最少回転
半径を減少させることができ、内輪差および外輪
差を小さくすることが可能となり、またとくに後
軸１３のタイヤの摩耗を少なくすることが可能に
なる。
以上のように本発明は、リーフスプリングに対
して前後方向に摺動可能に後軸を懸架し、下側ま
たは上側の一対のトルクロツドを介して後軸の両
側をそれぞれ車体に連結し、しかも後軸の両側に
連結された上記一対のトルクロツドに油圧シリン
ダを設けて伸縮可能とするとともに、上側または
下側の一対のトルクロツドをほぼＶ字状に配して
それら一端を車両の幅方向のほぼ中央部において
後軸に連結するとともに、他端側を車体の両側に
連結し、油圧シリンダによつてこの油圧シリンダ
が設けられているトルクロツドを伸縮して後軸を
旋回させて操舵を行なうようにしたものである。 従つてこのような後軸操舵を車両の走行条件や
車体の条件に応じて制御することにより、車速の
変化や積載荷重の位置にかかわらず常に一定の操
安性を得ることが可能になる。 また後軸操舵の際における後軸の旋回中心がほ
ぼＶ字状に配されている上側または下側の一対の
トルクロツドの後軸との連結位置であつて後軸の
車両の幅方向のほぼ中央部になる。従つて後軸が
横ずれを起すことなく旋回されるようになり、伸
縮しない上側または下側のＶ字状に配されている
一対のトルクロツドによつて後軸の横ずれが防止
されることになる。しかも上側または下側のＶ字
状に配されているトルクロツドが車両の幅方向の
ほぼ中央部において後軸に連結されるようになつ
ているために、伸縮しない上側または下側の一対
のトルクロツドが旋回の際に抵抗にならず、これ
によつて小さな操舵力で後軸操舵を行なうことが
可能になり、下側または上側のトルクロツドに組
込まれている油圧シリンダに大きな負担がかから
なくなる。
して前後方向に摺動可能に後軸を懸架し、下側ま
たは上側の一対のトルクロツドを介して後軸の両
側をそれぞれ車体に連結し、しかも後軸の両側に
連結された上記一対のトルクロツドに油圧シリン
ダを設けて伸縮可能とするとともに、上側または
下側の一対のトルクロツドをほぼＶ字状に配して
それら一端を車両の幅方向のほぼ中央部において
後軸に連結するとともに、他端側を車体の両側に
連結し、油圧シリンダによつてこの油圧シリンダ
が設けられているトルクロツドを伸縮して後軸を
旋回させて操舵を行なうようにしたものである。 従つてこのような後軸操舵を車両の走行条件や
車体の条件に応じて制御することにより、車速の
変化や積載荷重の位置にかかわらず常に一定の操
安性を得ることが可能になる。 また後軸操舵の際における後軸の旋回中心がほ
ぼＶ字状に配されている上側または下側の一対の
トルクロツドの後軸との連結位置であつて後軸の
車両の幅方向のほぼ中央部になる。従つて後軸が
横ずれを起すことなく旋回されるようになり、伸
縮しない上側または下側のＶ字状に配されている
一対のトルクロツドによつて後軸の横ずれが防止
されることになる。しかも上側または下側のＶ字
状に配されているトルクロツドが車両の幅方向の
ほぼ中央部において後軸に連結されるようになつ
ているために、伸縮しない上側または下側の一対
のトルクロツドが旋回の際に抵抗にならず、これ
によつて小さな操舵力で後軸操舵を行なうことが
可能になり、下側または上側のトルクロツドに組
込まれている油圧シリンダに大きな負担がかから
なくなる。
第１図は本発明のは一実施例に係る後軸操舵装
置のトルクロツドの伸縮のための構造を示すブロ
ツク図、第２図はこの後軸操舵装置を備えるトラ
ツクの平面図、第３図は同側面図、第４図はこの
トラツクの後軸のサスペンシヨン装置を示す平面
図、第５図は同側面図、第６図〜第８図はこの後
軸操舵装置の動作を示すフローチヤートである。 なお図面に用いた符号において、１０……フレ
ーム、１３……後軸（駆動軸）、２０……リーフ
スプリング、２５……スライデイングシート、２
６……トルクロツド、２７……トルクロツド、３
５……ピストンロツド、３６……ピストン、３７
……油圧シリンダ、３８……切換え弁、３９……
オイルポンプ、４６……アクチユエータ、４７…
…マイクロコンピユータ、４９……操舵角セン
サ、５０……車速センサ、５１……ヨーレイトセ
ンサ、５２……横加速度センサである。
置のトルクロツドの伸縮のための構造を示すブロ
ツク図、第２図はこの後軸操舵装置を備えるトラ
ツクの平面図、第３図は同側面図、第４図はこの
トラツクの後軸のサスペンシヨン装置を示す平面
図、第５図は同側面図、第６図〜第８図はこの後
軸操舵装置の動作を示すフローチヤートである。 なお図面に用いた符号において、１０……フレ
ーム、１３……後軸（駆動軸）、２０……リーフ
スプリング、２５……スライデイングシート、２
６……トルクロツド、２７……トルクロツド、３
５……ピストンロツド、３６……ピストン、３７
……油圧シリンダ、３８……切換え弁、３９……
オイルポンプ、４６……アクチユエータ、４７…
…マイクロコンピユータ、４９……操舵角セン
サ、５０……車速センサ、５１……ヨーレイトセ
ンサ、５２……横加速度センサである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ リーフスプリングから成るサスペンシヨンば
ねで後軸を懸架するようにした車両において、 前記リーフスプリングに対して前後方向に摺動
可能に前記後軸を懸架し、 下側または上側の一対のトルクロツドを介して
前記後軸の両側をそれぞれ車体に連結し、しかも
前記後軸の両側に連結された前記一対のトルクロ
ツドに油圧シリンダを設けて伸縮可能とするとと
もに、 上側または下側の一対のトルクロツドをほぼＶ
字状に配してそれらの一端を車両の幅方向のほぼ
中央部において前記後軸に連結するとともに、他
端側を車体の両側に連結し、 前記油圧シリンダによつて該油圧シリンダが設
けられているトルクロツドを伸縮して前記後軸を
旋回させて操舵を行なうようにしたことを特徴と
する自動車の後軸操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21945285A JPS6280163A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 自動車の後軸操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21945285A JPS6280163A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 自動車の後軸操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6280163A JPS6280163A (ja) | 1987-04-13 |
| JPH051200B2 true JPH051200B2 (ja) | 1993-01-07 |
Family
ID=16735639
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21945285A Granted JPS6280163A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 自動車の後軸操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6280163A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0554723B1 (en) * | 1992-02-01 | 1997-05-21 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Rear wheel steering device |
| DE19635462A1 (de) * | 1996-08-31 | 1998-03-12 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | 11lfskraftlenkung für Kraftfahrzeuge |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60163770A (ja) * | 1984-02-02 | 1985-08-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| JPS6252567B2 (ja) * | 1983-01-28 | 1987-11-06 | Matsushita Electric Ind Co Ltd |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54179613U (ja) * | 1978-06-07 | 1979-12-19 | ||
| JPS6252567U (ja) * | 1985-09-24 | 1987-04-01 |
-
1985
- 1985-10-02 JP JP21945285A patent/JPS6280163A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6252567B2 (ja) * | 1983-01-28 | 1987-11-06 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | |
| JPS60163770A (ja) * | 1984-02-02 | 1985-08-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6280163A (ja) | 1987-04-13 |
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