JP2000289642A

JP2000289642A - ３軸車両

Info

Publication number: JP2000289642A
Application number: JP10091899A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Osawa; 洋大沢
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1999-04-08
Filing date: 1999-04-08
Publication date: 2000-10-17

Abstract

(57)【要約】【課題】各車輪の荷重バランスの均等化とシャシフレー
ムの軽量化を図る。【解決手段】シャシフレームの前部を支持する第１軸１
１の両端に前輪操舵手段により操舵される前輪１７を設
け、シャシフレームの中央部を支持する第２軸１２の両
端にエンジン１８の駆動力が伝達される駆動輪１９を設
け、更にシャシフレームの後部を支持する第３軸１３の
両端に後輪操舵手段により操舵される後輪２２を設け
る。前輪を第１軸の両端に１つずつ、駆動輪を第２軸の
両端に２つずつ設ける。また後輪を第３軸の両端に１つ
ずつ設け、後輪を前輪とは逆位相に操舵する。更にシャ
シフレーム１４の全長をＬ_Tとし、第１軸１１と第３軸
１３との軸間距離をＬ₀とするとき、０．７≦（Ｌ₀／Ｌ
_T）≦１．０の関係を満たし、第１軸と第２軸との軸間
距離をＬ₁とし、第２軸と第３軸との軸間距離をＬ₂とす
るとき、０．７≦（Ｌ₁／Ｌ₂）≦１．４３の関係を満た
すように構成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、３本の車軸を有す
る３軸車両に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、後前軸及び後後軸間のシャシフレ
ームに操舵用油圧アクチュエータにより駆動される第１
ベルクランクが枢着され、第１ベルクランクの車幅中心
に突出する一方の腕と後後軸の後側に枢着された第２ベ
ルクランクの車幅中心に突出する一方の腕とがリンクに
より連結され、第２ベルクランクの他方の腕が後後軸の
通孔を貫通して前方に突出しかつ左右の後後輪ナックル
を連結するタイロッドに接続された後２軸車両の後後輪
操舵機構が開示されている（特開平４−１１０２７７
号）。このように構成された後後輪操舵機構では、第２
ベルクランクが後後軸に枢着され、第２ベルクランクの
他方の腕が長いので、後後軸の上下動等によりタイロッ
ドが上下動しても、リンクが第１ベルクランクの一方の
腕との連結点を支点として前後に傾くだけであるので、
第２ベルクランクの姿勢に影響を与えない。この結果、
後後軸の姿勢変化には関係なく、油圧アクチュエータの
動作量に対応して第２ベルクランクが回動するので、高
精度の後後輪操舵が達せられるようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の特
開平４−１１０２７７号公報に示された後２軸車両の後
後輪操舵機構では、後前輪が後後輪に接近しているた
め、前輪の受ける荷重が過大になる不具合があった。こ
の点を解消するために、ホイールベース（前軸と後後軸
との軸間距離）を短くしてリヤオーバハングを大きくす
ると、シャシフレームを大型化する必要があるのみなら
ず、このシャシフレームにピッチング（縦揺れ）やビー
ミング（弾性振動）が発生して車体後端の振動が増大す
るおそれがあった。またホイールベースが短くなるた
め、直進走行時の安定性向上にも限界があった。

【０００４】本発明の目的は、各車輪の受ける荷重バラ
ンスの均等化を図り、シャシフレームの軽量化を図るこ
とができる、３軸車両を提供することにある。本発明の
別の目的は、シャシフレームのピッチング及びビーミン
グを抑制することにより車体後端の振動を低減すること
ができ、直進走行時の操縦安定性を向上することができ
る、３軸車両を提供することにある。本発明の更に別の
目的は、第２軸及び第３軸によりシャシフレームを適正
に支持することができ、各空気ばねの受ける荷重バラン
スの適正化を図ることができる、３軸車両を提供するこ
とにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
図１、図２、図４及び図７に示すように、シャシフレー
ム１４の前部を支持し両端に前輪操舵手段１６により操
舵される前輪１７が設けられた第１軸１１と、シャシフ
レーム１４の中央部を支持し両端にエンジン１８の駆動
力が伝達される駆動輪１９が設けられた第２軸１２と、
シャシフレーム１４の後部を支持し両端に後輪操舵手段
２１により操舵される後輪２２が設けられた第３軸１３
とを備え、前輪１７が第１軸１１の両端に１つずつ設け
られ、駆動輪１９が第２軸１２の両端に２つずつ設けら
れ、後輪２２が第３軸１３の両端に１つずつ設けられ、
更に後輪２２が前輪１７とは逆位相に操舵されるように
構成された３軸車両の改良である。その特徴ある構成
は、シャシフレーム１４の全長をＬ_Tとし、第１軸１１
と第３軸１３との軸間距離をＬ₀とするとき、０．７≦
（Ｌ₀／Ｌ_T）≦１．０の関係を満たし、第１軸１１と第
２軸１２との軸間距離をＬ₁とし、第２軸１２と第３軸
１３との軸間距離をＬ₂とするとき、０．７≦（Ｌ₁／Ｌ
₂）≦１．４３の関係を満たすように構成されたところ
にある。

【０００６】この請求項１に記載された３軸車両では、
比較的小さな荷重が作用する第１軸１１及び第３軸１３
の両端にそれぞれ１つずつの前輪１７及び後輪２２が設
けられ、最も大きな荷重が作用する第２軸１２の両端に
それぞれ２つずつの駆動輪１９が設けられているので、
各車輪１７，１９，２２の受ける荷重バランスの均等化
を図ることができる。またトラック１０のリヤオーバハ
ングを小さいできるので、シャシフレーム１４の小型化
を図ることができるとともに、シャシフレーム１４のピ
ッチング及びビーミングを抑制することができる。更に
ホイールベース（第１軸１１と第３軸１３との軸間距
離）を比較的大きく確保できるので、直進走行時の操縦
安定性を向上することができる。

【０００７】請求項２に係る発明は、請求項１に係る発
明であって、更に図１、図２及び図４に示すように、第
２軸１２とシャシフレーム１４との間に第１空気ばね７
１が介装され、第３軸１３とシャシフレーム１４との間
に第２空気ばね７２が介装され、第１空気ばね７１と第
２空気ばね７２とが連通接続されたことを特徴とする。
この請求項２に記載された３軸車両では、第１空気ばね
７１と第２空気ばね７２とを連通接続したので、第１空
気ばね７１及び第２空気ばね７２の空気圧が常に同一に
なり、第２軸１２及び第３軸１３によりシャシフレーム
１４を適正に支持することができる。

【０００８】請求項３に係る発明は、請求項１又は２に
係る発明であって、更に図１、図３及び図５に示すよう
に、第１空気ばね７１が４つであり、第２空気ばね７２
が２つであることを特徴とする。この請求項３に記載さ
れた３軸車両では、最も大きな荷重の作用する第２軸１
２がシャシフレーム１４の中央部を４つと多くの第１空
気ばね７１を介して支持し、比較的小さな荷重が作用す
る第３軸１３がシャシフレーム１４の後部を２つと少な
い第２空気ばね７２を介して支持するので、各空気ばね
７１，７２の受ける荷重バランスの適正化を図ることが
できる。

【０００９】

【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態を図面に
基づいて説明する。図１〜図４に示すように、トラック
１０はシャシフレーム１４の前部を支持する第１軸１１
と、シャシフレーム１４の中央部を支持する第２軸１２
と、シャシフレーム１４の後部を支持する第３軸１３と
を備える。第１軸１１の両端には前輪操舵手段１６（図
７）により操舵される前輪１７が設けられ、第２軸１２
の両端にはエンジン１８の駆動力が伝達される駆動輪１
９が設けられ、更に第３軸１３の両端には後輪操舵手段
２１（図４、図５及び図７）により操舵される後輪２２
が設けられる（図１）。また前輪１７は第１軸１１の両
端に１つずつ設けられ、駆動輪１９は第２軸１２の両端
に２つずつ設けられ、更に後輪２２は第３軸１３の両端
に１つずつ設けられる。後輪２２は前輪１７とは逆位相
に操舵されるように構成される。また第２軸１２にはデ
ファレンシャル２３が設けられる（図１〜図３）。エン
ジン１８により発生した駆動力は変速機２４及びプロペ
ラシャフト２６を介してデファレンシャル２３に伝達さ
れ（図１）、第２軸１２の駆動軸１２ａ（図２）を介し
て駆動輪１９に伝達されるように構成される。

【００１０】前輪操舵手段１６は図７に示すように、ス
テアリングホイール２７にステアリングシャフト２８を
介して連結されたパワーステアリング装置２９と、この
パワーステアリング装置２９にピットマンアーム３１及
びフロントドラッグリンク３２を介して連結されたフロ
ントナックル３３とを有する。フロントナックル３３に
は前輪１７が回転可能に取付けられる。またパワーステ
アリング装置２９はこの実施の形態ではコントロールバ
ルブ及びパワーシリンダがステアリングギヤと一体的に
構成されたインテグラル式のパワーステアリング装置で
あり、ステアリングホイール２７の操作力を支援する。

【００１１】後輪操舵手段２１は図４〜図７に示すよう
に、第３軸１３の両端に一対のリヤキングピン３４を介
してそれぞれ枢着された一対のリヤナックル３６と、第
３軸１３より後方に車幅方向に延びて設けられかつ両端
が一対のリヤナックル３６の連結アーム３６ａ（図５）
にそれぞれ連結されたリヤタイロッド３７と、基端が一
方のリヤキングピン３４に嵌着されかつ先端が油圧シリ
ンダ３８のピストンロッド３８ａに連結されたナックル
アーム３６ｂとを有する。シャシフレーム１４の一対の
サイドメンバ１４ａ，１４ａのうち一方のサイドメンバ
１４ａの外側面には、第３軸１３の前方に位置するよう
にシリンダ用ブラケット１４ｂが突設され、かつ第３軸
１３とシリンダ用ブラケット１４ｂとの間に位置するよ
うにリンク用ブラケット１４ｃが突設される（図４及び
図５）。

【００１２】油圧シリンダ３８の基端はシリンダ用ブラ
ケット１４ｂに枢着され、油圧シリンダ３８のピストン
ロッド３８ａは後方に向って突出し揺動リンク３９の上
端に連結される。この揺動リンク３９の略中央はリンク
用ブラケット１４ｃに枢着される。揺動リンク３９の下
端にはリヤドラッグリンク４１の前端が連結され、リヤ
ドラッグリンク４１の後端はナックルアーム３６ｂの先
端に連結される（図４及び図５）。リヤキングピン３４
は第３軸１３の端部に回動可能に挿通され、リヤナック
ル３６の基端に回動不能に挿通される（図６）。またリ
ヤナックル３６の先端には従動軸４２が挿着され、この
従動軸４２には軸受４３を介して後輪２２が回転可能に
取付けられる。油圧シリンダ３８のピストンロッド３８
ａが伸縮することにより、揺動リンク３９、リヤドラッ
グリンク４１、リヤナックル３６及びリヤタイロッド３
７を介して後輪２２が操舵されるように構成される。

【００１３】一方、図７に示すように、パワーステアリ
ング装置２９にはエンジン１８により駆動される油圧ポ
ンプ４４から主供給管４６を通って作動油４７が供給さ
れ、パワーステアリング装置２９から排出された作動油
４７は主戻り管４８を通ってオイルタンク４９に戻され
るように構成される。主供給管４６には分流弁５１が設
けられ、この分流弁５１は絞り部５１ａと分岐ポート５
１ｂとを有する。分岐ポート５１ｂは分岐供給管５２を
介して油圧シリンダ３８の第１ポート３８ｂに接続さ
れ、油圧シリンダ３８の第２ポート３８ｃは分岐戻り管
５３を介して主戻り管４８に接続される。分岐供給管５
２及び分岐戻り管５３には比例バルブ５４及びカットオ
フバルブ５６が設けられる。油圧ポンプ４４により分流
弁５１に供給された作動油４７は絞り部５１ａにより一
定流量に絞られてパワーステアリング装置２９に供給さ
れ、上記一定流量を超える作動油４７は分岐ポート５１
ｂから油圧シリンダ３８に供給されるように構成され
る。

【００１４】比例バルブ５４は４ポート３位置切換弁で
あり、第１ポート５４ａは分流弁５１側の分岐供給管５
２に接続され、第２ポート５４ｂは油圧シリンダ３８側
の分岐供給管５２に接続される。また第３ポート５４ｃ
は分流弁５１側の分岐戻り管５３に接続され、第４ポー
ト５４ｄは油圧シリンダ３８側の分岐戻り管５３に接続
される。このバルブ５４は第１及び第２制御部５４ｅ，
５４ｆにより電磁的及び機械的（ばね）に切換え制御さ
れるように構成される。第１制御部５４ｅをオンし第２
制御部５４ｆをオフすると、第１及び第２ポート５４
ａ，５４ｂが連通接続され、かつ第３及び第４ポート５
４ｃ，５４ｄが連通接続される。また第１制御部５４ｅ
をオフし第２制御部５４ｆをオンすると、第１及び第４
ポート５４ａ，５４ｄが連通接続され、かつ第２及び第
３ポート５４ｂ，５４ｃが連通接続される。更に第１及
び第２制御部５４ｅ，５４ｆをともにオフすると、各ポ
ート５４ａ〜５４ｄが遮断されるように構成される。

【００１５】カットオフバルブ５６は２ポート２位置切
換弁であり、第１ポート５６ａは分岐供給管５２に接続
され、第２ポート５６ｂは分岐戻り管５３に接続され
る。このバルブ５６は制御部５６ｃにより電磁的及び機
械的（ばね）に切換え制御されるように構成される。制
御部５６ｃをオンすると第１ポート５６ａと第２ポート
５６ｂが連通接続され、制御部５６ｃをオフすると第１
ポート５６ａと第２ポート５６ｂとが遮断されるように
構成される。このバルブ５６は油圧シリンダ３８が失陥
した場合にオンするように構成される。なお、図７中の
符号５７及び５８はリリーフ弁である。

【００１６】パワーステアリング装置２９にはピットマ
ンアーム３１の回転角を検出するフロント舵角センサ５
９が設けられ、揺動リンク３９の近傍にはこの揺動リン
ク３９の回転角を検出するリヤ舵角センサ６１が設けら
れる。図７中の符号６２はトラックの車速を検出する車
速センサである。フロント舵角センサ５９、リヤ舵角セ
ンサ６１及び車速センサ６２の各検出出力はコントロー
ラ６３の制御入力にそれぞれ接続され、コントローラ６
３の制御出力は比例バルブ６４の第１及び第２制御部５
４ｅ，５４ｆとカットオフバルブ５６の制御部５６ｃに
それぞれ接続される。

【００１７】図１及び図２に戻って、シャシフレーム１
４の全長をＬ_Tとし、第１軸１１と第３軸１３との軸間
距離をＬ₀とするとき、０．７≦（Ｌ₀／Ｌ_T）≦１．０
の関係、更に好ましくは０．７５≦（Ｌ₀／Ｌ_T）≦０．
８５を満たすように構成される。また第１軸１１と第２
軸１２との軸間距離をＬ₁とし、第２軸１２と第３軸１
３との軸間距離をＬ₂とするとき、０．７≦（Ｌ₁／
Ｌ₂）≦１．４３の関係、更に好ましくは０．８≦（Ｌ₁
／Ｌ₂）≦１．２５の関係を満たすように構成される。
Ｌ₀／Ｌ_T及びを上記範囲に限定したのは、Ｌ₀／Ｌ_Tが
０．７未満では第３軸１３のオーバハングが大きくなり
過ぎて後輪２２に過大な荷重が作用する不具合があり、
Ｌ₀／Ｌ_Tが１を超えると第１軸１１又は第３軸１３がシ
ャシフレーム１４の前端又は後端から突出してしまうか
らである。またＬ₁／Ｌ₂を上記範囲に限定したのは、Ｌ
₁／Ｌ₂が０．７未満では後輪２２に過大な荷重が作用
し、Ｌ₁／Ｌ₂が１．４３を超えると前輪１７に過大な荷
重が作用する不具合があるからである。なお、車種が変
わってシャシフレームの全長や最大積載量等が変わって
も、（Ｌ₀／Ｌ_T）及び（Ｌ₁／Ｌ₂）を上記範囲内でそれ
ぞれ適宜決めることにより、第１軸１１，第２軸１２及
び第３軸１３の荷重配分を目標の１：２：１に近付ける
ことができる。

【００１８】第２軸１２とシャシフレーム１４との間に
は第１空気ばね７１が介装される、即ち第２軸１２には
第１空気ばね７１を介してシャシフレーム１４が載置さ
れる（図２及び図３）。また第３軸１３とシャシフレー
ム１４との間には第２空気ばね７２が介装される、即ち
第３軸１３には第２空気ばね７２を介してシャシフレー
ム１４が載置される（図４及び図５）。第２軸１２の下
面にはシャシフレーム１４の一対のサイドメンバ１４
ａ，１４ａと略平行に延びる一対の支持具６４，６４の
中央がそれぞれ取付けられる（図２及び図３）。これら
の支持具６４，６４の前端及び後端と一対のサイドメン
バ１４ａ，１４ａとの間には４つの第１空気ばね７１が
それぞれ介装される（図１及び図３）。また第３軸１３
の上面には一対のサイドメンバ１４ａ，１４ａに対向し
て２つの第２空気ばね７２，７２がそれぞれ載置され、
これらの第２空気ばね７２，７２の上面は一対のサイド
メンバ１４ａ，１４ａの下面に取付けられる（図１及び
図５）。

【００１９】最も大きな荷重の作用する第２軸１２がシ
ャシフレーム１４の中央部を４つの第１空気ばね７１を
介して支持し、比較的小さな荷重が作用する第３軸１３
がシャシフレーム１４の後部を２つの第２空気ばね７
２，７２を介して支持するので、各空気ばね７１，７２
の受ける荷重バランスの適正化を図ることができるよう
になっている。また左側の２つの第１空気ばね７１，７
１と左側の第２空気ばね７２とは第１連通管８１（図
１）により連通接続され、右側の２つの第１空気ばね７
１，７１と右側の第２空気ばね７２とは第２連通管８２
（図１）により連通接続される。これにより左側の第１
及び第２空気ばね７１，７２の空気圧が常に同一にな
り、かつ右側の第１及び第２空気ばね７１，７２の空気
圧が常に同一になるので、第２軸１２及び第３軸１３に
よりシャシフレーム１４を適正に支持することができる
ようになっている。

【００２０】第２軸１２及び第３軸１３はトランピング
（地たんだ運動）及びワインドアップ等を抑制するため
に第１及び第２トルクロッド９１，９２によりシャシフ
レーム１４にそれぞれ連結される（図２〜図５）。第１
トルクロッド９１は後端が第２軸１２の中央上部に枢着
され前端が第２軸１２より前方のシャシフレーム１４に
それぞれ枢着された一対の第１アッパロッド９１ａ，９
１ａと、後端が一対の支持具６４，６４の中央にそれぞ
れ枢着され前端が第２軸１２より前方のスタビライザバ
ー６６の両端にそれぞれ固着された一対の第１ロアロッ
ド９１ｂとを有する（図２及び図３）。一対の第１アッ
パロッド９１ａ，９１ａの後端は一体的に形成され、こ
れらのアッパロッド９１ａ，９１ａは前方に向うに従っ
て次第に広がるように配設される（図３）。一対の第１
アッパロッド９１ａ，９１ａの前端は一対のサイドメン
バ１４ａ，１４ａの内側面に枢着される。また第１スタ
ビライザバー６６は車幅方向に延びて設けられ、一対の
サイドメンバ１４ａ，１４ａから垂下された一対の第１
ブラケット１０１（図２）により回動可能に保持され
る。一対の第１ロアロッド９１ｂ，９１ｂは略平行に配
設され、スタビライザアームとしても機能する。即ち、
第１ロアロッド９１ｂはスタビライザバー６６とともに
車体のローリングを抑制する機能も有する。

【００２１】第２トルクロッド９２は後端が第３軸１３
の中央上部に枢着され前端が第３軸１３より前方のシャ
シフレーム１４に枢着された単一の第２アッパロッド９
２ａと、後端が第３軸１３にそれぞれ枢着され前端が第
３軸１３より前方のシャシフレーム１４にそれぞれ枢着
された一対の第２ロアロッド９２ｂ，９２ｂとを有する
（図４及び図５）。第３軸１３の前方には車幅方向に延
びる第３クロスメンバ１４ｄが架設され、この第３クロ
スメンバ１４ｄに第２アッパロッド９２ａの前端が枢着
される（図５）。また一対の第２ロアロッド９２ｂ，９
２ｂは一対のサイドメンバ１４ａ，１４ａから垂下され
た一対の第２ブラケット１０２（図４）の下端にそれぞ
れ枢着される。

【００２２】なお、リヤドラッグリンク４１は第２アッ
パロッド９２ａ及び第２ロアロッド９２ｂと略同一の長
さを有し、リヤドラッグリンク４１、第２アッパロッド
９２ａ及び第２ロアロッド９２ｂによりトラック１０の
側面視で略平行リンク機構が構成される（図４）。これ
によりトラック１０が悪路や段差部を走行しても、リヤ
ドラッグリンク４１、第２アッパロッド９２ａ及び第２
ロアロッド９２ｂはこれらの前端を中心にして後端がそ
れぞれ上下に揺動するだけであり、リアナックル３６は
リヤキングピン３４を中心に回転せず、この結果、後輪
２２の操舵角は変化しないようになっている。またリヤ
ドラッグリンク４１、第２アッパロッド９２ａ及び第２
ロアロッド９２ｂの後端は互いに同位相で変位するた
め、リヤドラッグリンク４１と第２アッパロッド９２ａ
及び第２ロアロッド９２ｂとが干渉しないようになって
いる。

【００２３】このように構成された３軸車両の動作を説
明する。トラック１０のシャシフレーム１４の前部及び
後部をそれぞれ支持して比較的小さい荷重の作用する第
１軸１１及び第３軸１３の両端にそれぞれ１つずつの前
輪１７及び後輪２２が設けられ、シャシフレーム１４の
中央部を支持して最も大きな荷重の作用する第２軸１２
の両端にそれぞれ２つずつの駆動輪１９が設けられてい
るので、各車輪１７，１９，２２の受ける荷重バランス
の均等化を図ることができる。またトラック１０のリヤ
オーバハングを比較的小さくできるので、シャシフレー
ム１４の小型化を図ることができるとともに、シャシフ
レーム１４のピッチング及びビーミングを抑制すること
ができる。この結果、シャシフレーム１４が軽量化さ
れ、トラック１０総重量を低減できるとともに、車体後
端の振動を低減することができる。またホイールベース
（第１軸１１と第３軸１３との軸間距離）を比較的大き
く確保できるので、直進走行時の操縦安定性を向上する
ことができる。

【００２４】一方、トラック１０の走行中に左旋回する
ために運転者がステアリングホイール２７を左（図７の
実線矢印で示す方向）に回すと、ピットマンアーム３１
がパワーステアリング装置２９の支援を受けて一点鎖線
矢印で示す方向に回転するので、前輪１７はステアリン
グホイール２７の回転角に応じた角度だけ左向き（破線
矢印で示す方向）に操舵される。一方、車速がゼロでな
いことを車速センサ６２が検出し、ピットマンアーム３
１が一点鎖線矢印の方向に所定の角度だけ回転したこと
をフロント舵角センサ５９が検出すると、コントローラ
６３はこれらセンサ６２，５９の各検出出力に基づいて
比例バルブ５４の第１制御部５４ｅをオンする。

【００２５】これにより比例バルブ５４の第１及び第２
ポート５４ａ，５４ｂが連通接続し、かつ第３及び第４
ポート５４ｃ，５４ｄが連通接続するので、油圧シリン
ダ３８の第１ポート３８ｂから油圧シリンダ３８のロッ
ド側室（図示せず）に作動油４７が供給され、油圧シリ
ンダ３８の第２ポート３８ｃから油圧シリンダ３８の反
ロッド側室（図示せず）の作動油が排出される。これに
よりピストンロッド３８ａが図７の実線で示す方向に引
込み、揺動リンク３９を介してリヤドラッグリンク４１
が一点鎖線矢印で示す方向に移動するので、後輪２２は
前輪１７と逆方向、即ち破線矢印で示す方向に回転す
る。揺動リンク３９の回転角はコントローラ６３の制御
入力にフィードバックされ、後輪２２が所定の操舵角に
なったときに、比例バルブ５４の第１制御部５４ｅをオ
フして油圧シリンダ３８への作動油４７の供給を停止す
る。この結果、トラック１０は比較的小さい回転半径で
旋回することができる。また後輪２２は第３軸１３の両
端に１つずつしか設けられていないため、後輪２２を比
較的大きな操舵角で操舵することができる。

【００２６】またトラック１０が左旋回から直進に移行
するために、運転者がステアリングホイール２７を戻す
と、ピットマンアーム３１が上記とは逆の方向に回転
し、前輪１７が直進方向に向く。このときコントローラ
６３は車速センサ６２及びフロント舵角センサ５９の各
検出出力に基づいて比例バルブ５４の第２制御部５４ｆ
をオンする。これにより比例バルブ５４の第１及び第４
ポート５４ａ，５４ｄが連通接続し、かつ第２及び第３
ポート５４ｂ，５４ｃが連通接続するので、油圧シリン
ダ３８の第２ポート３８ｃから油圧シリンダ３８の反ロ
ッド側室に作動油４７が供給され、油圧シリンダ３８の
第１ポート３８ｂから油圧シリンダ３８のロッド側室の
作動油４７が排出される。この結果、ピストンロッド３
８ａが突出するので、後輪２２は上記とは逆の方向に回
転し、直進方向に向いたときに、コントローラ６３が比
例バルブ５４の第２制御部５４ｆをオフして油圧シリン
ダ３８への作動油４７の供給を停止する。

【００２７】また、ステアリングホイール２７を右に回
したときには、上記とは逆の動作となる。なお、トラッ
ク１０が停止している場合には、車速がゼロであること
を車速センサ６２が検出するので、ステアリングホイー
ル２７を回しても、コントローラ６３は上記センサ６２
の検出出力に基づいて比例バルブ５４の第１及び第２制
御部５４ｅ，５４ｆをオフの状態に保つ、即ち後輪２２
を操舵しない。これはトラック１０が停止した状態で後
輪２２を操舵するには極めて大きな力を必要とし、比較
的小型の油圧シリンダ３８では操舵できないためであ
る。

【００２８】

【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、シ
ャシフレーム１４の全長をＬ_Tとし、第１軸１１と第３
軸１３との軸間距離をＬ₀とするとき、０．７≦（Ｌ₀／
Ｌ_T）≦１．０の関係を満たし、第１軸と第２軸との軸
間距離をＬ₁とし、第２軸と第３軸との軸間距離をＬ₂と
するとき、０．７≦（Ｌ₁／Ｌ₂）≦１．４３の関係を満
たし、前輪を第１軸の両端に１つずつ、駆動輪を第２軸
の両端に２つずつ、更に後輪を第３軸の両端に１つずつ
設けたので、第１軸及び第３軸に略同じ大きさの比較的
小さな荷重が作用し、第２軸に最も大きな荷重が作用す
る。この結果、各車輪の受ける荷重バランスの均等化を
図ることができる。またトラックのリヤオーバハングを
小さくできるので、シャシフレームの小型化を図ること
ができるとともに、シャシフレームのピッチング及びビ
ーミングを抑制することができる。この結果、シャシフ
レームが軽量化され、トラック総重量を低減することが
できるとともに、車体後端の振動を低減することができ
る。またホイールベース（第１軸と第３軸との軸間距
離）を比較的大きく確保できるので、直進走行時の操縦
安定性を向上することができる。

【００２９】また第２軸とシャシフレームとの間に第１
空気ばねを介装し、第３軸とシャシフレームとの間に第
２空気ばねを介装し、更に第１空気ばねと第２空気ばね
とを連通接続すれば、第１空気ばねと第２空気ばねの空
気圧が常に同一になるので、第２軸及び第３軸によりシ
ャシフレームを適正に支持することができる。更に第１
空気ばねを４つ設け、第２空気ばねを２つ設ければ、最
も大きな荷重の作用する第２軸がシャシフレームの中央
部を４つの第１空気ばねを介して支持し、比較的小さな
荷重が作用する第３軸がシャシフレームの後部を２つの
第２空気ばねを介して支持するので、各空気ばねの受け
る荷重バランスの適正化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施形態の３軸車両であるトラックの平
面構成図。

【図２】図３のＡ−Ａ線断面図。

【図３】図１のＢ部拡大図。

【図４】図５のＣ−Ｃ線断面図。

【図５】図１のＤ部拡大図。

【図６】図５のＥ−Ｅ線断面図。

【図７】前輪操舵手段及び後輪操舵手段とその制御回路
を示す構成図。

【符号の説明】

１１第１軸１２第２軸１３第３軸１４シャシフレーム１６前輪操舵手段１７前輪１８エンジン１９駆動輪２１後輪操舵手段２２後輪７１第１空気ばね７２第２空気ばねＬ_T シャシフレームの全長Ｌ₀ 第１軸と第３軸との軸間距離Ｌ₁ 第１軸と第２軸との軸間距離Ｌ₂ 第２軸と第３軸との軸間距離

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シャシフレーム(14)の前部を支持し両端
に前輪操舵手段(16)により操舵される前輪(17)が設けら
れた第１軸(11)と、シャシフレーム(14)の中央部を支持
し両端にエンジン(18)の駆動力が伝達される駆動輪(19)
が設けられた第２軸(12)と、シャシフレーム(14)の後部
を支持し両端に後輪操舵手段(21)により操舵される後輪
(22)が設けられた第３軸(13)とを備え、前記前輪(17)が前記第１軸(11)の両端に１つずつ設けら
れ、前記駆動輪(19)が前記第２軸(12)の両端に２つずつ
設けられ、前記後輪(22)が前記第３軸(13)の両端に１つ
ずつ設けられ、更に前記後輪(22)が前記前輪(17)とは逆
位相に操舵されるように構成された３軸車両において、前記シャシフレーム(14)の全長をＬ_Tとし、前記第１軸
(11)と前記第３軸(13)との軸間距離をＬ₀とするとき、
０．７≦（Ｌ₀／Ｌ_T）≦１．０の関係を満たし、前記第１軸(11)と前記第２軸(12)との軸間距離をＬ₁と
し、前記第２軸(12)と第３軸(13)との軸間距離をＬ₂と
するとき、０．７≦（Ｌ₁／Ｌ₂）≦１．４３の関係を満
たすように構成されたことを特徴とする３軸車両。
【請求項２】第２軸(12)とシャシフレーム(14)との間
に第１空気ばね(71)が介装され、第３軸(13)と前記シャ
シフレーム(14)との間に第２空気ばね(72)が介装され、
前記第１空気ばね(71)と前記第２空気ばね(72)とが連通
接続された請求項１記載の３軸車両。
【請求項３】第１空気ばね(71)が４つであり、第２空
気ばね(72)が２つである請求項１又は２記載の３軸車
両。