JP3388504B2 - ３軸トラック - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、３本の車軸を有す
るトラックに関するものである。 【０００２】 【従来の技術】従来、３軸トラックとしてシャシフレー
ムに前軸と後後軸及び後前軸を有する後２軸車、及びシ
ャシフレームに後軸と前前軸及び前後軸を有する前２軸
車が知られている。このような３軸トラックにあって
は、それぞれの車軸の両端に設けられた車輪にその荷重
が分散される結果、シャシフレームに設けられた荷台へ
の積載量を２本の車軸を有するトラックに比較して増加
させることができる。また、トラックにはステアリング
ホイールの回転により前輪を操舵する前輪操舵手段が設
けられ、このステアリングホイールを運転者が回転させ
て前輪を操舵することによりその車両は前輪の操舵角に
従って旋回し、運転者はこのようにステアリングホイー
ルを回転させることにより目的方向に従って車両を旋回
させることができるようになっている。このため、この
ような３軸トラックでは荷台に比較的多くの荷物を積載
した状態で運転者はその荷物を目的の場所まで運送でき
るようになっている。 【０００３】一方、３軸トラックはその全長が比較的長
いものになるため、トラックの回転半径を小さくさせる
べく、前輪の操舵に連動して後輪を操舵する後輪操舵手
段を設けたものが知られている。このようなトラックで
は、この後輪操舵手段により後輪を前輪と逆位相に操舵
することにより、トラックの前端が旋回する方向と逆方
向にトラックの後部を旋回させ、トラックの回転半径を
小さくしていわゆる小回り性能を向上させることができ
るようになっている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかし、後輪操舵手段
により後輪を前輪と逆位相に操舵するトラックでは、図
７に示すように、旋回時にトラックの後部における旋回
軌跡が実線矢印で示すように旋回方向と逆方向に大きく
ふくらんでしまう不具合がある。このため、トラック近
傍に側壁等がある場合にあっては、その側壁から離れる
方向に前輪を操舵して走行すると、そのふくらみにより
トラック後部が側壁に接触するおそれがあり、交差点に
おける左旋回時では右前方から直進してきた対向車にト
ラックの後部が接触するおそれもある。また、近年で
は、トラック全体の大きさを変化させることなく、荷物
の積載容積を従来より拡大すべきとの要望も高まってい
る。本発明の目的は、各車輪の受ける荷重バランスの均
等化を図り、荷室の低床化により荷物の積載量を拡大し
うる３軸トラックを提供することにある。本発明の別の
目的は、旋回時におけるトラックの後部の旋回方向と逆
方向へのふくらみを抑制し得る３軸トラックを提供する
ことにある。 【０００５】 【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
図１及び図２に示すように、シャシフレーム１４の前部
を支持し両端に前輪操舵手段１６により操舵される前輪
１７が設けられた前軸１１と、シャシフレーム１４の後
部を支持し両端に後輪操舵手段２１により前輪１７と逆
位相に操舵される後輪２２が設けられた後軸１３と、前
軸１１と後軸１３の間のシャシフレーム１４を支持し前
輪操舵手段１６に連動する中間輪操舵手段１８により前
輪１７と同位相に操舵される中間輪１９が両端に設けら
れた中間軸１２とを備え、前輪１７が前軸１１の両端に
１つずつ設けられ、中間輪１９が中間軸１２の両端に１
つずつ設けられ、後輪２２が後軸１３の両端に２つずつ
設けられた３軸トラックの改良である。その特徴ある構
成は、前軸１１と後軸１３との軸間距離をＬ₀とし、前
軸１１と中間軸１２との軸間距離をＬ₁とするとき、
０．４≦（Ｌ₁／Ｌ₀）≦０．５の関係を満たすように構
成され、走行速度を検出する車速センサ６２と、前輪１
７の操舵角を検出する舵角センサ５９と、車速センサ６
２及び舵角センサ５９の各検出出力に基づいて後輪操舵
手段２１を制御するコントローラ６３とを備え、コント
ローラ６３にタイマ６３ｂが設けられ、車速センサ６２
により検出される走行速度がゼロを越えて所定の値以下
であるとき前輪１７が操舵された時点から所定時間後輪
２２が前輪１７と同位相に操舵されるようにコントロー
ラ６３が後輪操舵手段２１を制御するところにある。 【０００６】この請求項１に記載された３軸トラックで
は、比較的小さな荷重が作用する前軸１１及び中間軸１
２の両端にそれぞれ１つずつの前輪１７及び中間輪１９
が設けられ、最も大きな荷重が作用する後軸１３の両端
にそれぞれ２つずつの後輪２２が設けられているので、
各車輪１７，１９，２２の受ける荷重バランスの均等化
を図ることができる。この結果、各車輪１７，１９，２
２の大きさを均一化することにより荷室の低床化が実現
され、トラック全体の大きさを変化させることなく、荷
物の積載量を拡大することができる。またホイールベー
ス（前軸１１と後軸１３との軸間距離）を比較的大きく
確保すれば、直進走行時の操縦安定性を向上することが
できる。 【０００７】また、この３軸トラックでは、例えば工場
構内での方向転換や交差点における方向転換のように、
トラック１０がゼロを越えて所定の値以下の比較的遅い
速度でその進行方向を変更すると、所定時間後輪２２は
前輪１７と同方向に回転し、トラックの後端における旋
回軌跡が旋回方向と逆方向に大きくふくらむことを防止
する。 【０００８】 【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態を図面に
基づいて説明する。図１に示すように、トラック１０は
シャシフレーム１４の前部を支持する前軸１１と、シャ
シフレーム１４の後部を支持する後軸１３と、これら前
軸１１と後軸１３の間のシャシフレーム１４を支持する
中間軸１２とを備える。この実施の形態におけるトラッ
ク１０は総重量２５トンのトラックであり、前軸１１の
両端には前輪操舵手段１６（図２）により操舵される前
輪１７が設けられ、中間軸１２の両端にはその前輪操舵
手段１６に連動する中間輪操舵手段１８（図５）により
前輪１７と同位相に操舵される中間輪１９が両端に設け
られる。更に後軸１３の両端には後輪操舵手段２１（図
２〜図４）により操舵される後輪２２が設けられる。 【０００９】また、前輪１７は前軸１１の両端に１つず
つ設けられ、中間輪１９は中間軸１２の両端に１つずつ
設けられ、更に後輪２２は後軸１３の両端に２つずつ設
けられる。後輪２２は前輪１７とは逆位相に操舵される
ように構成され、後軸１３にはデファレンシャル２３が
設けられる（図１、図３び図４）。エンジン２０により
発生した駆動力は変速機２４及びプロペラシャフト２６
を介してデファレンシャル２３に伝達され、後軸１３の
駆動軸１３ａ（図３）を介して後輪２２に伝達されるよ
うに構成される。即ち、後輪２２はいわゆる駆動輪であ
り、この駆動輪である後輪２２がエンジン２０の駆動力
により回転しトラック１０が走行するように構成され
る。 【００１０】図２に示すように、前輪操舵手段１６はス
テアリングホイール２７にステアリングシャフト２８を
介して連結されたパワーステアリング装置２９と、この
パワーステアリング装置２９にピットマンアーム３１及
びフロントドラッグリンク３２を介して連結されたフロ
ントナックル３３とを有する。フロントナックル３３に
は前輪１７が回転可能に取付けられる。またパワーステ
アリング装置２９はこの実施の形態ではコントロールバ
ルブ及びパワーシリンダがステアリングギヤと一体的に
構成されたインテグラル式のパワーステアリング装置で
あり、ステアリングホイール２７の操作力を支援する。 【００１１】図２〜図４に示すように、後輪操舵手段２
１は後軸１３（図１）の両端に一対のリヤキングピン３
４を介してそれぞれ枢着された一対のリヤナックル３６
と、後軸１３より後方に車幅方向に延びて設けられかつ
両端が一対のリヤナックル３６の連結アーム３６ａ（図
４）にそれぞれ連結されたリヤタイロッド３７と、基端
が一方のリヤキングピン３４に嵌着されかつ先端が油圧
シリンダ３８のピストンロッド３８ａに連結されたナッ
クルアーム３６ｂとを有する。シャシフレーム１４の一
対のサイドメンバ１４ａ，１４ａには、後軸１３の前方
に位置するようにシリンダ用ブラケット１４ｂが架設さ
れ、かつ後軸１３とシリンダ用ブラケット１４ｂとの間
に位置するようにリンク用ブラケット１４ｃが架設され
る（図３及び図４）。 【００１２】油圧シリンダ３８の基端はシリンダ用ブラ
ケット１４ｂに枢着され、油圧シリンダ３８のピストン
ロッド３８ａは後方に向って突出し揺動リンク３９の上
端に連結される。この揺動リンク３９の略中間はリンク
用ブラケット１４ｃに枢着される。揺動リンク３９の下
端にはリヤドラッグリンク４１の前端が連結され、リヤ
ドラッグリンク４１の後端はナックルアーム３６ｂの先
端に連結される。油圧シリンダ３８のピストンロッド３
８ａが伸縮することにより、揺動リンク３９、リヤドラ
ッグリンク４１、リヤナックル３６及びリヤタイロッド
３７を介して後輪２２が操舵されるように構成される。 【００１３】一方、図２に示すように、パワーステアリ
ング装置２９にはエンジン２０により駆動される油圧ポ
ンプ４４から主供給管４６を通って作動油４７が供給さ
れ、パワーステアリング装置２９から排出された作動油
４７は主戻り管４８を通ってオイルタンク４９に戻され
るように構成される。主供給管４６には分流弁５１が設
けられ、この分流弁５１は絞り部５１ａと分岐ポート５
１ｂとを有する。分岐ポート５１ｂは分岐供給管５２を
介して油圧シリンダ３８の第１ポート３８ｂに接続さ
れ、油圧シリンダ３８の第２ポート３８ｃは分岐戻り管
５３を介して主戻り管４８に接続される。分岐供給管５
２及び分岐戻り管５３には比例バルブ５４及びカットオ
フバルブ５６が設けられる。油圧ポンプ４４により分流
弁５１に供給された作動油４７は絞り部５１ａにより一
定流量に絞られてパワーステアリング装置２９に供給さ
れ、上記一定流量を超える作動油４７は分岐ポート５１
ｂから油圧シリンダ３８に供給されるように構成され
る。 【００１４】比例バルブ５４は４ポート３位置切換弁で
あり、第１ポート５４ａは分流弁５１側の分岐供給管５
２に接続され、第２ポート５４ｂは油圧シリンダ３８側
の分岐供給管５２に接続される。また第３ポート５４ｃ
は分流弁５１側の分岐戻り管５３に接続され、第４ポー
ト５４ｄは油圧シリンダ３８側の分岐戻り管５３に接続
される。このバルブ５４は第１及び第２制御部５４ｅ，
５４ｆにより電磁的及び機械的（ばね）に切換え制御さ
れるように構成される。第１制御部５４ｅをオンし第２
制御部５４ｆをオフすると、第１及び第２ポート５４
ａ，５４ｂが連通接続され、かつ第３及び第４ポート５
４ｃ，５４ｄが連通接続される。また第１制御部５４ｅ
をオフし第２制御部５４ｆをオンすると、第１及び第４
ポート５４ａ，５４ｄが連通接続され、かつ第２及び第
３ポート５４ｂ，５４ｃが連通接続される。更に第１及
び第２制御部５４ｅ，５４ｆをともにオフすると、各ポ
ート５４ａ〜５４ｄが遮断されるように構成される。 【００１５】カットオフバルブ５６は２ポート２位置切
換弁であり、第１ポート５６ａは分岐供給管５２に接続
され、第２ポート５６ｂは分岐戻り管５３に接続され
る。このバルブ５６は制御部５６ｃにより電磁的及び機
械的（ばね）に切換え制御されるように構成される。制
御部５６ｃをオンすると第１ポート５６ａと第２ポート
５６ｂが連通接続され、制御部５６ｃをオフすると第１
ポート５６ａと第２ポート５６ｂとが遮断されるように
構成される。このバルブ５６は油圧シリンダ３８が失陥
した場合にオンするように構成される。なお、図２中の
符号５７及び５８はリリーフ弁である。 【００１６】パワーステアリング装置２９にはピットマ
ンアーム３１の回転角を検出するフロント舵角センサ５
９が設けられ、図２中の符号６２はトラックの車速を検
出する車速センサである。フロント舵角センサ５９及び
車速センサ６２の各検出出力はコントローラ６３の制御
入力にそれぞれ接続され、コントローラ６３の制御出力
は比例バルブ５４の第１及び第２制御部５４ｅ，５４ｆ
とカットオフバルブ５６の制御部５６ｃにそれぞれ接続
される。 【００１７】図３及び図４に示すように、後軸１３には
空気ばね７１を介してシャシフレーム１４が載置され
る。即ち、後軸１３の下面にはシャシフレーム１４の一
対のサイドメンバ１４ａ，１４ａと略平行に延びる一対
の支持具７２，７２の中間がそれぞれ取付けられる。こ
れらの支持具７２，７２の前端及び後端と一対のサイド
メンバ１４ａ，１４ａとの間には４つの空気ばね７１が
それぞれ介装される。これらの空気ばね７１，７１の上
面は一対のサイドメンバ１４ａ，１４ａの下面に取付け
られる。後軸１３はトルクロッド７３によりシャシフレ
ーム１４にそれぞれ連結される。トルクロッド７３は後
端が後軸１３の中間上部に枢着され前端が後軸１３より
前方のシャシフレーム１４にそれぞれ枢着された一対の
アッパロッド７４，７４と、後端が一対の支持具７２，
７２の中間にそれぞれ枢着され前端が後軸１３より前方
のスタビライザバー７６の両端にそれぞれ固着された一
対のロアロッド７７とを有する。一対のアッパロッド７
４，７４の後端は一体的に形成され、これらのアッパロ
ッド７４，７４は前方に向うに従って次第に広がるよう
に配設される（図４）。一対のアッパロッド７４，７４
の前端は一対のサイドメンバ１４ａ，１４ａの内側面に
枢着される。またスタビライザバー７６は車幅方向に延
びて設けられ、一対のサイドメンバ１４ａ，１４ａから
垂下された一対のブラケット７８により回動可能に保持
される。一対のロアロッド７７，７７は略平行に配設さ
れ、スタビライザアームとしても機能する。即ち、ロア
ロッド７７，７７はスタビライザバー７６とともに車体
のローリングを抑制する機能も有する。 【００１８】図１に戻って、３軸トラックは、前軸１１
と後軸１３との軸間距離をＬ₀とし、前軸１１と中間軸
１２との軸間距離をＬ₁とするとき、０．４≦（Ｌ₁／Ｌ
₀）≦０．５の関係を満たすように構成される。この関
係では、前軸１１と後軸１３の中央より前軸１１側に中
間軸１２が位置することになるが、その前軸１１と中間
軸１２の間隔はいわゆる従来の前２軸車と異なり、前軸
１１，中間軸１２及び後軸１３への荷重配分を軸の両端
に設けられたそれぞれの車輪１７，１９，２２の数に対
応する１：１：２に近付けることができ、トラック全体
の荷重をそれら各車輪１７，１９，２２に均等に分散す
ることができる。Ｌ₁／Ｌ₀を上記範囲に限定したのは、
Ｌ₁／Ｌ₀が０．４未満では前軸１１と中間軸１２が近づ
きすぎて前輪１７と中間輪１９に荷重を均等に分散でき
なくなるとともに、後軸１３から中間軸１２が離れるこ
とにより後輪２２に過大な荷重が作用する不具合がある
からである。また、Ｌ₁／Ｌ₀が０．５を超えると逆に前
軸１１に過大な荷重が作用することになるからである。
なお、車種が変わってシャシフレームの全長や最大積載
量等が変わっても、（Ｌ₁／Ｌ₀）を上記範囲内でそれぞ
れ適宜決めることにより、前軸１１，中間軸１２及び後
軸１３の荷重配分を目標の１：１：２に近付けることが
できる。 【００１９】図５に示すように、中間輪操舵手段１８は
ステアリングホイール２７下方のステアリングシャフト
２８にベベルギア８１を介して前端が連結された回転軸
８２と、この回転軸８２の後端に接続された中間パワー
ステアリング装置８３と、このパワーステアリング装置
８３のピットマンアーム８４に接続された複数のリンク
からなる中間ドラッグリンク８６とを有する。中間輪１
９は図示しない中間ナックルに回転可能に取付けられ、
この中間ナックルに中間ドラッグリンク８６が接続され
る。中間パワーステアリング装置８３は、前述した前輪
操舵手段１６におけるパワーステアリング装置２９と同
一構造のインテグラル式パワーステアリング装置であ
る。この中間輪操舵手段１８は前輪操舵手段１６に連動
して中間輪１９を前輪１７と同位相に操舵するように構
成され、前軸１１と後軸１３との軸間距離Ｌ₀とし、前
軸１１と中間軸１２との軸間距離Ｌ₁とするとき、前輪
１７の操舵角のＬ₁／Ｌ₀に相当する角度で中間輪１９を
操舵するように構成される。 【００２０】このように構成された３軸トラックの動作
を説明する。トラック１０のシャシフレーム１４の前部
及び中央部をそれぞれ支持して比較的小さい荷重の作用
する前軸１１及び中間軸１２の両端にそれぞれ１つずつ
の前輪１７及び中間輪１９を設け、シャシフレーム１４
の後部を支持して最も大きな荷重の作用する後軸１３の
両端にそれぞれ２つずつの後輪２２を設けているので、
各車輪１７，１９，２２の受ける荷重バランスの均等化
を図ることができる。この結果、各車輪１７，１９，２
２の大きさを均一化することにより荷室の低床化が実現
され、トラック全体の大きさを変化させることなく、荷
物の積載量を拡大することができる。またホイールベー
ス（前軸１１と後軸１３との軸間距離）を比較的大きく
確保すれば、直進走行時の操縦安定性を向上することも
できる。 【００２１】一方、工場構内での方向転換や交差点にお
ける方向転換のように、トラック１０がゼロを越えて所
定の値以下の比較的遅い速度でその進行方向を変更しよ
うとして、例えば左旋回するために運転者がステアリン
グホイール２７を左（図２の実線矢印で示す方向）に回
すと、ピットマンアーム３１がパワーステアリング装置
２９の支援を受けて一点鎖線矢印で示す方向に回転する
ので、前輪１７はステアリングホイール２７の回転角に
応じた角度だけ左向き（破線矢印で示す方向）に操舵さ
れる。一方、車速がゼロを越えて所定の値以下であるこ
とを車速センサ６２が検出し、ピットマンアーム３１が
一点鎖線矢印の方向に所定の角度だけ回転したことをフ
ロント舵角センサ５９が検出すると、コントローラ６３
はこれらセンサ６２，５９の各検出出力に基づいて、前
輪１７が操舵された時点から所定時間後輪２２が前輪１
７と同位相に操舵されるように比例バルブ５４の第２制
御部５４ｆをオンする。これにより比例バルブ５４の第
１及び第４ポート５４ａ，５４ｄが連通接続し、かつ第
２及び第３ポート５４ｂ，５４ｃが連通接続するので、
油圧シリンダ３８の第２ポート３８ｃから油圧シリンダ
３８の反ロッド側室に作動油４７が供給され、油圧シリ
ンダ３８の第１ポート３８ｂから油圧シリンダ３８のロ
ッド側室の作動油４７が排出される。この結果、ピスト
ンロッド３８ａが突出するので、後輪２２は前輪１７と
同方向、即ち破線矢印で示す方向に回転する。この結果
図６に示すようにトラック１０の後端における旋回軌跡
は旋回方向と逆方向に大きくふくらむことはなく、工場
における構内における旋回時にトラック１０の近傍に側
壁等がある場合であっても、また、交差点における左旋
回時に右前方から対向車が直進してきても、その側壁又
は対向車から離れる方向にトラック１０の後部が進行し
てその後部がそれらの側壁又は対向車に接触することが
回避される。 【００２２】一方、前輪１７が操舵された時点から所定
時間経過した時点でコントローラ６３は通常の制御状
態、即ち後輪操舵手段２１により前輪１７と逆位相に後
輪２２を操舵する状態に復帰する。この実施の形態にお
ける所定時間とは、車速センサ６２の検出出力によりト
ラック１０が１ｍ走行するまでの時間であり、コントロ
ーラ６３がメモリ６３ａに記憶されたデータと車速とを
対比することにより得られる時間である。この所定時間
が経過したか否かはコントローラ６３に内蔵されたタイ
マ６３ｂにより測定され、この所定時間経過後コントロ
ーラ６３は後輪２２が前輪１７と逆位相に操舵されるよ
うに舵角センサ５９の検出出力に基づいて後輪操舵手段
２１を制御する。 【００２３】具体的に図２に示すように、コントローラ
６３は所定時間経過後、比例バルブ５４の第１制御部５
４ｅをオンにし、比例バルブ５４の第１及び第２ポート
５４ａ，５４ｂを連通接続させる。これにより第３及び
第４ポート５４ｃ，５４ｄが連通接続するので、油圧シ
リンダ３８の第１ポート３８ｂから油圧シリンダ３８の
ロッド側室（図示せず）に作動油４７が供給され、油圧
シリンダ３８の第２ポート３８ｃから油圧シリンダ３８
の反ロッド側室（図示せず）の作動油が排出される。こ
れによりピストンロッド３８ａは引込み、揺動リンク３
９を介してリヤドラッグリンク４１が実線矢印で示す方
向に移動するので、後輪２２は前輪１７と逆方向、即ち
実線矢印で示す方向に回転する。揺動リンク３９の回転
角はコントローラ６３の制御入力にフィードバックさ
れ、後輪２２が所定の操舵角になったときに、比例バル
ブ５４の第１制御部５４ｅをオフして油圧シリンダ３８
への作動油４７の供給を停止する。この結果、トラック
１０は比較的小さい回転半径で旋回することができる。
なお、ステアリングホイール２７を右に回したときに
は、上記とは逆の動作となるので、繰り返しての説明を
省略する。 【００２４】 【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、前
軸と後軸との軸間距離をＬ₀とし、前軸と中間軸との軸
間距離をＬ₁とするとき、０．４≦（Ｌ₁／Ｌ₀）≦０．
５の関係を満たすように構成し、比較的小さな荷重が作
用する前軸及び中間軸の両端にそれぞれ１つずつの前輪
及び中間輪を設け、最も大きな荷重が作用する後軸の両
端にそれぞれ２つずつの後輪を設けたので、各車輪の受
ける荷重バランスの均等化を図ることができる。この結
果、各車輪の大きさを均一化することにより荷室の低床
化が実現され、トラック全体の大きさを変化させること
なく、荷物の積載量を拡大することができる。また、車
速センサにより検出される走行速度がゼロを越えて所定
の値以下であるとき前輪が操舵された時点から所定時間
後輪が前輪と同位相に操舵されるように舵角センサの検
出出力に基づいてコントローラが後輪操舵手段を制御す
るように構成すれば、例えば工場構内での方向転換や交
差点における方向転換のように、比較的遅い速度でその
進行方向を変更する場合のトラックの後部における旋回
軌跡が旋回方向と逆方向に大きくふくらむことを回避す
ることができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の３軸トラックの平面構成図。 【図２】前輪操舵手段及び後輪操舵手段とその制御回路
を示す構成図。 【図３】図４のＡ−Ａ線断面図。 【図４】図１のＢ部拡大図。 【図５】前輪操舵手段及び中間輪操舵手段の関係を示す
構成図。 【図６】本発明のトラックの旋回状態を示す概念図。 【図７】従来のトラックの旋回状態を示す図６に対応す
る概念図。 【符号の説明】 １０ トラック １１ 前軸 １２ 中間軸 １３ 後軸 １４ シャシフレーム １６ 前輪操舵手段 １７ 前輪 １８ 中間輪操舵手段 １９ 中間輪 ２１ 後輪操舵手段 ２２ 後輪 ５９ 舵角センサ ６２ 車速センサ ６３ コントローラ Ｌ₀ 前軸と後軸との軸間距離 Ｌ₁ 前軸と中間軸との軸間距離

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平11−348798（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−145577（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−123583（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−52567（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 7/14 B62D 5/07 B62D 6/00

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 シャシフレーム(14)の前部を支持し両端
   に前輪操舵手段(16)により操舵される前輪(17)が設けら
   れた前軸(11)と、前記シャシフレーム(14)の後部を支持
   し両端に後輪操舵手段(21)により前記前輪と逆位相に操
   舵される後輪(22)が設けられた後軸(13)と、前記前軸(1
   1)と前記後軸(13)の間の前記シャシフレーム(14)を支持
   し前記前輪操舵手段(16)に連動する中間輪操舵手段(18)
   により前記前輪(17)と同位相に操舵される中間輪(19)が
   両端に設けられた中間軸(12)とを備え、 前記前輪(17)が前記前軸(11)の両端に１つずつ設けら
   れ、前記中間輪(19)が前記中間軸(12)の両端に１つずつ
   設けられ、前記後輪(22)が前記後軸(13)の両端に２つず
   つ設けられた３軸トラックにおいて、 前記前軸(11)と前記後軸(13)との軸間距離をＬ₀とし、
   前記前軸(11)と前記中間軸(12)との軸間距離をＬ₁とす
   るとき、０．４≦（Ｌ₁／Ｌ₀）≦０．５の関係を満たす
   ように構成され、 走行速度を検出する車速センサ(62)と、前記前輪(17)の
   操舵角を検出する舵角センサ(59)と、前記車速センサ(6
   2)及び前記舵角センサ(59)の各検出出力に基づいて前記
   後輪操舵手段(21)を制御するコントローラ(63)とを備
   え、 前記コントローラ(63)にタイマ(63b)が設けられ、前記
   車速センサ(62)により検出される走行速度がゼロを越え
   て所定の値以下であるとき前記前輪(17)が操舵された時
   点から所定時間前記後輪(22)が前記前輪(17)と同位相に
   操舵されるように前記コントローラ(63)が前記後輪操舵
   手段(21)を制御する ことを特徴とする３軸トラック。