JP2558162B2 - 後軸操舵装置 - Google Patents
後軸操舵装置Info
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- JP2558162B2 JP2558162B2 JP1134288A JP13428889A JP2558162B2 JP 2558162 B2 JP2558162 B2 JP 2558162B2 JP 1134288 A JP1134288 A JP 1134288A JP 13428889 A JP13428889 A JP 13428889A JP 2558162 B2 JP2558162 B2 JP 2558162B2
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- switching
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は後軸操舵装置に係り、とくに後輪が取付けら
れている後軸の両側を油圧シリンダと連結し、左右の油
圧シリンダのストロークが互いに逆位相になるように油
圧を制御して後軸を旋回させることにより操舵を行なう
ようにした後軸操舵装置に関する。
れている後軸の両側を油圧シリンダと連結し、左右の油
圧シリンダのストロークが互いに逆位相になるように油
圧を制御して後軸を旋回させることにより操舵を行なう
ようにした後軸操舵装置に関する。
後軸操舵のための左右の油圧シリンダの前側のチャン
バと後側のチャンバにそれぞれ一緒に油圧を供給する管
路を設けるとともに、前側のチャンバと後側のチャンバ
とのオイルの供給の切換えを行なう切換え弁を上記管路
に接続するようにし、この切換弁を切換えて左右の油圧
シリンダの前側のチャンバあるいは後側のチャンバに一
緒に油圧を供給することにより、オイルのリークによる
油圧シリンダの零点のずれを補正するようにしたもので
ある。
バと後側のチャンバにそれぞれ一緒に油圧を供給する管
路を設けるとともに、前側のチャンバと後側のチャンバ
とのオイルの供給の切換えを行なう切換え弁を上記管路
に接続するようにし、この切換弁を切換えて左右の油圧
シリンダの前側のチャンバあるいは後側のチャンバに一
緒に油圧を供給することにより、オイルのリークによる
油圧シリンダの零点のずれを補正するようにしたもので
ある。
例えば実開昭62−52567号公報に開示されているよう
に、両端に後車輪が取付けられている後輪に油圧シリン
ダを連結するとともに、この油圧シリンダにオイルを供
給することによって後軸を旋回させることが可能にな
る。このようにして後軸を旋回させると、この後軸に取
付けられている後輪が操舵されることになる。このよう
な後輪の操舵によって、最小回転半径を小さくし、内輪
差および外輪差を小さくすることが可能になる。また高
速走行時に前輪の操舵方向と同じ方向に後輪を操舵する
ことにより、走行安定性を高めることが可能になる。
に、両端に後車輪が取付けられている後輪に油圧シリン
ダを連結するとともに、この油圧シリンダにオイルを供
給することによって後軸を旋回させることが可能にな
る。このようにして後軸を旋回させると、この後軸に取
付けられている後輪が操舵されることになる。このよう
な後輪の操舵によって、最小回転半径を小さくし、内輪
差および外輪差を小さくすることが可能になる。また高
速走行時に前輪の操舵方向と同じ方向に後輪を操舵する
ことにより、走行安定性を高めることが可能になる。
このように後輪を油圧シリンダによって旋回させる場
合には、左右の油圧シリンダのストロークが互いに逆位
相になるように制御される。従って通常は左右の油圧シ
リンダを直列に接続するようにしている。すなわち例え
ば左側の油圧シリンダの前側のチャンバをサーボバルブ
と接続するとともに、左側の油圧シリンダの後側のチャ
ンバを右側の油圧シリンダの後側のチャンバに接続し、
そして右側の油圧シリンダの前側のチャンバをサーボバ
ルブの戻り管路に接続するようにしている。このような
接続によってサーボバルブの数を少なくすることが可能
になるが、サーボバルブの戻り側の管路と接続される右
側のシリンダは、内部のオイルのリークにより経時的に
零点位置が狂ってくる。従ってこのような状態を放置す
ると、車両が蟹走り状態で走行することになる。
合には、左右の油圧シリンダのストロークが互いに逆位
相になるように制御される。従って通常は左右の油圧シ
リンダを直列に接続するようにしている。すなわち例え
ば左側の油圧シリンダの前側のチャンバをサーボバルブ
と接続するとともに、左側の油圧シリンダの後側のチャ
ンバを右側の油圧シリンダの後側のチャンバに接続し、
そして右側の油圧シリンダの前側のチャンバをサーボバ
ルブの戻り管路に接続するようにしている。このような
接続によってサーボバルブの数を少なくすることが可能
になるが、サーボバルブの戻り側の管路と接続される右
側のシリンダは、内部のオイルのリークにより経時的に
零点位置が狂ってくる。従ってこのような状態を放置す
ると、車両が蟹走り状態で走行することになる。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであ
って、左右の油圧シリンダの零点の位置ずれを正しく補
正するようにした後軸操舵装置を提供することを目的と
するものである。
って、左右の油圧シリンダの零点の位置ずれを正しく補
正するようにした後軸操舵装置を提供することを目的と
するものである。
本発明は、後輪が取付けられている後軸の両側をそれ
ぞれ油圧シリンダと連結し、左右の油圧シリンダのスト
ロークが互いに逆位相になるように油圧を制御して後軸
を旋回させることにより操舵を行なうようにした後軸操
舵装置において、 前記左右の油圧シリンダを互いに直列に接続するとと
もに、前記左右の油圧シリンダと油圧源との間にサーボ
バルブを接続し、該サーボバルブの切換えによって前記
左右の油圧シリンダのストロークが逆位相になるように
伸縮させ、 さらに前記左右の油圧シリンダの前側のチャンバと前
記左右の油圧シリンダの後側のチャンバとにそれぞれ一
緒に油圧を供給するとともに、前記左右の油圧シリンダ
の前側のチャンバと前記左右の油圧シリンダの後側のチ
ャンバへのオイルの供給の切換えを行なう切換えバルブ
を前記左右の油圧シリンダと油圧源との間に接続し、 しかも左右の油圧シリンダのストロークをそれぞれ検
出するストロークセンサを設け、左右のストロークセン
サの検出出力の和が基準上限値と基準下限値との間から
外れている場合には前記切換えバルブを切換えて左右の
油圧シリンダの零点補正を行なうようにしたことを特徴
とする後軸操舵装置に関するものである。
ぞれ油圧シリンダと連結し、左右の油圧シリンダのスト
ロークが互いに逆位相になるように油圧を制御して後軸
を旋回させることにより操舵を行なうようにした後軸操
舵装置において、 前記左右の油圧シリンダを互いに直列に接続するとと
もに、前記左右の油圧シリンダと油圧源との間にサーボ
バルブを接続し、該サーボバルブの切換えによって前記
左右の油圧シリンダのストロークが逆位相になるように
伸縮させ、 さらに前記左右の油圧シリンダの前側のチャンバと前
記左右の油圧シリンダの後側のチャンバとにそれぞれ一
緒に油圧を供給するとともに、前記左右の油圧シリンダ
の前側のチャンバと前記左右の油圧シリンダの後側のチ
ャンバへのオイルの供給の切換えを行なう切換えバルブ
を前記左右の油圧シリンダと油圧源との間に接続し、 しかも左右の油圧シリンダのストロークをそれぞれ検
出するストロークセンサを設け、左右のストロークセン
サの検出出力の和が基準上限値と基準下限値との間から
外れている場合には前記切換えバルブを切換えて左右の
油圧シリンダの零点補正を行なうようにしたことを特徴
とする後軸操舵装置に関するものである。
従ってサーボバルブを切換えることによって、左右の
油圧シリンダのストロークが逆位相になるように左右の
油圧シリンダが伸縮し、これによって後軸の両側が互い
に逆方向に引張られて旋回され、後軸操舵が行なわれ
る。
油圧シリンダのストロークが逆位相になるように左右の
油圧シリンダが伸縮し、これによって後軸の両側が互い
に逆方向に引張られて旋回され、後軸操舵が行なわれ
る。
左右の油圧シリンダのストロークがそれぞれストロー
クセンサによって検出される。左右のストロークセンサ
の検出出力の和が基準上限値と基準下限値との間から外
れている場合には、切換えバルブが切換えられ、これに
よって左右の油圧シリンダの前側の油圧チャンバまたは
左右の油圧シリンダの後側のチャンバに一緒に油圧が供
給され、これによって左右の油圧シリンダの零点補正が
行なわれる。
クセンサによって検出される。左右のストロークセンサ
の検出出力の和が基準上限値と基準下限値との間から外
れている場合には、切換えバルブが切換えられ、これに
よって左右の油圧シリンダの前側の油圧チャンバまたは
左右の油圧シリンダの後側のチャンバに一緒に油圧が供
給され、これによって左右の油圧シリンダの零点補正が
行なわれる。
第２図および第３図は本発明の一実施例に係る後軸操
舵装置を備えるトラックを示すものであって、このトラ
ックはその骨組を構成する左右一対のフレーム10を備え
ており、フレーム10の前端側にはキャブ11が支持されて
いる。そしてフレーム10の前端側は前軸12によって支え
られるとともに、後側は後前軸13と後後軸14とによって
支えられるようになっている。なおここでは後前軸13が
駆動軸を構成しており、後後軸14が従動軸あるいは死軸
を構成するようになっている。
舵装置を備えるトラックを示すものであって、このトラ
ックはその骨組を構成する左右一対のフレーム10を備え
ており、フレーム10の前端側にはキャブ11が支持されて
いる。そしてフレーム10の前端側は前軸12によって支え
られるとともに、後側は後前軸13と後後軸14とによって
支えられるようになっている。なおここでは後前軸13が
駆動軸を構成しており、後後軸14が従動軸あるいは死軸
を構成するようになっている。
つぎにこれらの後２軸13、14のサスペンションの構成
について説明すると、第４図および第５図に示すよう
に、左右一対のフレーム10にはそれぞれトラニオンブラ
ケット20が固着されるとともに、これらのトラニオンブ
ラケット20によってトラニンオンシャフト21がフレーム
10と直交するように取付けられている。そしてこのトラ
ニオンシャフト21の両端部にはそれぞれ回転自在にスプ
リングシート22が取付けられており、しかもスプリング
シート22はサスペンションばねを構成するリーフスプリ
ング23をＵボルト24を介して支持するようになってい
る。
について説明すると、第４図および第５図に示すよう
に、左右一対のフレーム10にはそれぞれトラニオンブラ
ケット20が固着されるとともに、これらのトラニオンブ
ラケット20によってトラニンオンシャフト21がフレーム
10と直交するように取付けられている。そしてこのトラ
ニオンシャフト21の両端部にはそれぞれ回転自在にスプ
リングシート22が取付けられており、しかもスプリング
シート22はサスペンションばねを構成するリーフスプリ
ング23をＵボルト24を介して支持するようになってい
る。
このようにして支持されるリーフスプリング23の前端
部には上記後前軸13が、また後端部には後後軸14がそれ
ぞれ懸架されるようになっている。そして後前軸13の上
側の中央部には第１図に示されるように、互いにＶ字状
に配された一対のトルクロッド25によって左右をフレー
ム10を連結するクロスメンバ28に連結されている。これ
に対して後前軸13の両側は、それぞれ下側のトルクロッ
ド26、27を介してトラニオンブラケット20と連結される
ようになっている。後後軸14についても、その上側の中
央部がトルクロッド25によってクロスメンバ28に連結さ
れ、後後軸14の下側であって両側が左右のトルクロッド
26、27によってトラニオンブラケット20と連結されるよ
うになっている。
部には上記後前軸13が、また後端部には後後軸14がそれ
ぞれ懸架されるようになっている。そして後前軸13の上
側の中央部には第１図に示されるように、互いにＶ字状
に配された一対のトルクロッド25によって左右をフレー
ム10を連結するクロスメンバ28に連結されている。これ
に対して後前軸13の両側は、それぞれ下側のトルクロッ
ド26、27を介してトラニオンブラケット20と連結される
ようになっている。後後軸14についても、その上側の中
央部がトルクロッド25によってクロスメンバ28に連結さ
れ、後後軸14の下側であって両側が左右のトルクロッド
26、27によってトラニオンブラケット20と連結されるよ
うになっている。
つぎに車軸13、14の下側においてその左右にそれぞれ
連結されているトルクロッド26、27とトラニオンブラケ
ット20との連結の構造について説明すると、トラニオン
ブラケット20の下側には油圧シリンダ33が固着されてい
る。そして第４図および第１図に示すように、この油圧
シリンダ33内に摺動可能に配されたピストン34には、両
側に延びるようにピストンロッド35が固着されており、
このピストンロッド35の両端は連結用ブラケット36を介
して連結ピン37に連結されている。そしてこの連結ピン
37が上記トルクロッド26、27の連結部に連結されるよう
になっている。また油圧シリンダ33の上部にはストロー
クセンサ38が設けられており、このセンサ38によってピ
ストンロッド35のストロークを検出するようになってい
る。
連結されているトルクロッド26、27とトラニオンブラケ
ット20との連結の構造について説明すると、トラニオン
ブラケット20の下側には油圧シリンダ33が固着されてい
る。そして第４図および第１図に示すように、この油圧
シリンダ33内に摺動可能に配されたピストン34には、両
側に延びるようにピストンロッド35が固着されており、
このピストンロッド35の両端は連結用ブラケット36を介
して連結ピン37に連結されている。そしてこの連結ピン
37が上記トルクロッド26、27の連結部に連結されるよう
になっている。また油圧シリンダ33の上部にはストロー
クセンサ38が設けられており、このセンサ38によってピ
ストンロッド35のストロークを検出するようになってい
る。
つぎに上記油圧シリンダ33に圧油を供給する油圧系に
ついて説明すると、第１図に示すようにオイルポンプは
低圧ポンプ41と高圧ポンプ42とから構成されており、こ
れらがモータ43の出力軸に直結されている。低圧ポンプ
41の吸入側はリザーバ44に臨むフィルタ45と接続されて
いる。また低圧ポンプ41と高圧ポンプ42との間にはフィ
ルタ46が接続されている。高圧ポンプ42の吐出側はチェ
ックバルブ47を介してサーボバルブ48に接続されてい
る。そしてチェックバルブ47と高圧ポンプ42との接続点
はリリーフバルブ49に接続されている。またチェックバ
ルブ47とサーボバルブ48との接続点にはアキュムレータ
50とレデューシングバルブ51とが接続されるようになっ
ている。
ついて説明すると、第１図に示すようにオイルポンプは
低圧ポンプ41と高圧ポンプ42とから構成されており、こ
れらがモータ43の出力軸に直結されている。低圧ポンプ
41の吸入側はリザーバ44に臨むフィルタ45と接続されて
いる。また低圧ポンプ41と高圧ポンプ42との間にはフィ
ルタ46が接続されている。高圧ポンプ42の吐出側はチェ
ックバルブ47を介してサーボバルブ48に接続されてい
る。そしてチェックバルブ47と高圧ポンプ42との接続点
はリリーフバルブ49に接続されている。またチェックバ
ルブ47とサーボバルブ48との接続点にはアキュムレータ
50とレデューシングバルブ51とが接続されるようになっ
ている。
サーボバルブ48は一対の管路53、54によって左右の油
圧シリンダ33に接続されている。管路53、54はともに左
右の油圧シリンダ33の前側のチャンバに接続されるよう
になっている。また左右の油圧シリンダ33の後側のチャ
ンバは管路55によって互いに連通されるようになってい
る。そしてこの油圧系はさらに切換えバルブ56を備えて
いる。切換バルブ56はパイロット操作チェックバルブ5
7、58を介して管路53、54に接続されるようになってい
る。さらに別のパイロット操作チェックバルブ59を介し
て管路55に切換えバルブ56が接続されるようになってい
る。また切換えバルブ56はチェックバルブ47とサーボバ
ルブ48との間に接続されるようになっている。
圧シリンダ33に接続されている。管路53、54はともに左
右の油圧シリンダ33の前側のチャンバに接続されるよう
になっている。また左右の油圧シリンダ33の後側のチャ
ンバは管路55によって互いに連通されるようになってい
る。そしてこの油圧系はさらに切換えバルブ56を備えて
いる。切換バルブ56はパイロット操作チェックバルブ5
7、58を介して管路53、54に接続されるようになってい
る。さらに別のパイロット操作チェックバルブ59を介し
て管路55に切換えバルブ56が接続されるようになってい
る。また切換えバルブ56はチェックバルブ47とサーボバ
ルブ48との間に接続されるようになっている。
つぎにサーボバルブ48と切換バルブ56を電子制御する
制御用コンピュータ61は、その入力側に前輪実舵角セン
サ62、車速センサ63、零点補正スイッチ64がそれぞれ接
続されている。またコンピュータ61の出力側にはアラー
ムランプ65、零点補正中ランプ66、ブザー67が接続され
ている。またコンピュータ61と左側のストロークセンサ
38との間にはサーボアンプ68が接続されるようになって
いる。
制御用コンピュータ61は、その入力側に前輪実舵角セン
サ62、車速センサ63、零点補正スイッチ64がそれぞれ接
続されている。またコンピュータ61の出力側にはアラー
ムランプ65、零点補正中ランプ66、ブザー67が接続され
ている。またコンピュータ61と左側のストロークセンサ
38との間にはサーボアンプ68が接続されるようになって
いる。
以上のような構成において、制御用コンピュータ61は
前輪実舵角センサ62および車速センサ63の出力に応じて
後輪の操舵角の計算を行なう。また実際の操舵角を左右
のストロークセンサ38によって読出す。そして車軸13、
14の旋回角度を変更する必要がある場合には、コンピュ
ータ61がサーボバルブ48を切換え、管路53または54を通
して圧油を左右の油圧シリンダ33に供給する。管路53、
54の接続は、左右の油圧シリンダ33が互い直列になるよ
うに接続されているために、車軸13、14はその左右が逆
方向に油圧シリンダ33によって引張られることになる。
このようにして第１図に示すように後２軸13、14がとも
に旋回されて後軸操舵が行なわれる。
前輪実舵角センサ62および車速センサ63の出力に応じて
後輪の操舵角の計算を行なう。また実際の操舵角を左右
のストロークセンサ38によって読出す。そして車軸13、
14の旋回角度を変更する必要がある場合には、コンピュ
ータ61がサーボバルブ48を切換え、管路53または54を通
して圧油を左右の油圧シリンダ33に供給する。管路53、
54の接続は、左右の油圧シリンダ33が互い直列になるよ
うに接続されているために、車軸13、14はその左右が逆
方向に油圧シリンダ33によって引張られることになる。
このようにして第１図に示すように後２軸13、14がとも
に旋回されて後軸操舵が行なわれる。
このようにして後軸操舵を行なう機構において、左右
の油圧シリンダ33を単一のサーボバルブ48によって制御
する場合には、サーボ用のフィードバック信号を取出す
一方のシリンダ33は常に目標値に制御できる。しかし他
方の油圧シリンダ33は油圧シリンダ33の内部のオイルの
リークによって、時間の経過とともに零点の位置が狂っ
てくる。従ってこのような状態を放置すると、車両が蟹
走り状態になる。そこでこの後軸操舵装置においては、
サーボバルブ48の他にさらに切換えバルブ56を設けるよ
うにしており、この切換えバルブ56を用いて左右の油圧
シリンダ33の前側のチャンバまたは後側のチャンバに同
時にオイルを供給するようにしている。
の油圧シリンダ33を単一のサーボバルブ48によって制御
する場合には、サーボ用のフィードバック信号を取出す
一方のシリンダ33は常に目標値に制御できる。しかし他
方の油圧シリンダ33は油圧シリンダ33の内部のオイルの
リークによって、時間の経過とともに零点の位置が狂っ
てくる。従ってこのような状態を放置すると、車両が蟹
走り状態になる。そこでこの後軸操舵装置においては、
サーボバルブ48の他にさらに切換えバルブ56を設けるよ
うにしており、この切換えバルブ56を用いて左右の油圧
シリンダ33の前側のチャンバまたは後側のチャンバに同
時にオイルを供給するようにしている。
制御用コンピュータ61は第６図に示すように、左右の
油圧シリンダ33の上部に設けられている左右のストロー
クセンサ38の出力を読取る。そして左右のセンサ38を構
成するポテンショメータの読取り値の和が基準上限値を
越える場合には、切換えバルブ56を正転させるととも
に、零点補正中ランプ66を点灯させ、ブザー67を鳴ら
す。また上記２つのポテンショメータ38の読取り値の和
が基準下限値以下の場合には、切換えバルブ56を逆転さ
せ、零点補正中ランプ66およびブザー67を作動させる。
左右のセンサ38の読取り値の和が基準の上限値と下限値
の間にある場合には、切換えバルブ56を中立位置にし、
零点補正中ランプ66を消灯し、ブザー67の作動を停止さ
せる。
油圧シリンダ33の上部に設けられている左右のストロー
クセンサ38の出力を読取る。そして左右のセンサ38を構
成するポテンショメータの読取り値の和が基準上限値を
越える場合には、切換えバルブ56を正転させるととも
に、零点補正中ランプ66を点灯させ、ブザー67を鳴ら
す。また上記２つのポテンショメータ38の読取り値の和
が基準下限値以下の場合には、切換えバルブ56を逆転さ
せ、零点補正中ランプ66およびブザー67を作動させる。
左右のセンサ38の読取り値の和が基準の上限値と下限値
の間にある場合には、切換えバルブ56を中立位置にし、
零点補正中ランプ66を消灯し、ブザー67の作動を停止さ
せる。
このような動作によって、油圧シリンダ33内のオイル
のリークによる零点位置のずれが補正されることにな
る。従ってこのような後軸操舵装置を搭載した車両を長
期間にわたって使用しても、後軸13、14の舵角の零点が
狂うことがなくなり、直進で蟹走り状態になることを防
止できるようになる。またこのシステムにおいては、２
つのストロークセンサ38の読取り値の和が所定の基準値
を越えるとアラームランプ65が点灯するようにしてい
る。さらには車速が０の状態で運転者が零点補正スイッ
チ64を操作すると、第６図の制御プログラムが実行され
るようになっており、これによって強制的に油圧シリン
ダ33の零点位置のずれを補正するようにしている。
のリークによる零点位置のずれが補正されることにな
る。従ってこのような後軸操舵装置を搭載した車両を長
期間にわたって使用しても、後軸13、14の舵角の零点が
狂うことがなくなり、直進で蟹走り状態になることを防
止できるようになる。またこのシステムにおいては、２
つのストロークセンサ38の読取り値の和が所定の基準値
を越えるとアラームランプ65が点灯するようにしてい
る。さらには車速が０の状態で運転者が零点補正スイッ
チ64を操作すると、第６図の制御プログラムが実行され
るようになっており、これによって強制的に油圧シリン
ダ33の零点位置のずれを補正するようにしている。
本発明は、左右の油圧シリンダを互いに直列に接続す
るとともに、左右の油圧シリンダと油圧源との間にサー
ボバルブを接続し、該サーボバルブの切換えによって左
右の油圧シリンダのストロークが逆位相になるように伸
縮させ、さらに左右の油圧シリンダの前側のチャンバと
左右の油圧シリンダの後側のチャンバとにそれぞれ一緒
に油圧を供給するとともに、左右の油圧シリンダの前側
のチャンバと左右の油圧シリンダの後側のチャンバへの
オイルの供給の切換えを行なう切換えバルブを左右の油
圧シリンダと油圧源との間に接続し、しかも左右の油圧
シリンダのストロークをそれぞれ検出するストロークセ
ンサを設け、左右のストロークセンサの検出出力の和が
基準上限値と基準下限値との間から外れている場合には
切換えバルブを切換えて左右の油圧シリンダの零点補正
を行なうようにしたものである。
るとともに、左右の油圧シリンダと油圧源との間にサー
ボバルブを接続し、該サーボバルブの切換えによって左
右の油圧シリンダのストロークが逆位相になるように伸
縮させ、さらに左右の油圧シリンダの前側のチャンバと
左右の油圧シリンダの後側のチャンバとにそれぞれ一緒
に油圧を供給するとともに、左右の油圧シリンダの前側
のチャンバと左右の油圧シリンダの後側のチャンバへの
オイルの供給の切換えを行なう切換えバルブを左右の油
圧シリンダと油圧源との間に接続し、しかも左右の油圧
シリンダのストロークをそれぞれ検出するストロークセ
ンサを設け、左右のストロークセンサの検出出力の和が
基準上限値と基準下限値との間から外れている場合には
切換えバルブを切換えて左右の油圧シリンダの零点補正
を行なうようにしたものである。
従ってサーボバルブを切換えて互いに接続されている
左右の油圧シリンダに油圧を供給すると、左右の油圧シ
リンダのストロークが逆位相になるように伸縮するよう
になり、左右の油圧シリンダが両側にそれぞれ連結され
ている後軸が旋回され、後軸操舵が行なわれる。従って
単一のサーボバルブによって左右の油圧シリンダを互い
に逆位相になるように伸縮させて後軸操舵を行なうこと
が可能になり、簡潔な構成による後軸操舵が達成され
る。
左右の油圧シリンダに油圧を供給すると、左右の油圧シ
リンダのストロークが逆位相になるように伸縮するよう
になり、左右の油圧シリンダが両側にそれぞれ連結され
ている後軸が旋回され、後軸操舵が行なわれる。従って
単一のサーボバルブによって左右の油圧シリンダを互い
に逆位相になるように伸縮させて後軸操舵を行なうこと
が可能になり、簡潔な構成による後軸操舵が達成され
る。
しかも左右の油圧シリンダのストロークがそれぞれス
トロークセンサによって検出されるとともに、左右のス
トロークセンサの検出出力の和が基準上限値と基準下限
値との間から外れている場合には切換えバルブが切換え
られ、左右の油圧シリンダの前側のチャンバまたは左右
の油圧シリンダの後側のチャンバに一緒に油圧が加えら
れるようになり、左右の油圧シリンダの零点補正が行な
われる。従って互いに直列に接続されている油圧シリン
ダ内のオイルのリークによる零点位置のずれを補正する
ことが可能になり、これによって車両の蟹走り状態を防
止できるようになる。
トロークセンサによって検出されるとともに、左右のス
トロークセンサの検出出力の和が基準上限値と基準下限
値との間から外れている場合には切換えバルブが切換え
られ、左右の油圧シリンダの前側のチャンバまたは左右
の油圧シリンダの後側のチャンバに一緒に油圧が加えら
れるようになり、左右の油圧シリンダの零点補正が行な
われる。従って互いに直列に接続されている油圧シリン
ダ内のオイルのリークによる零点位置のずれを補正する
ことが可能になり、これによって車両の蟹走り状態を防
止できるようになる。
第１図は本発明の一実施例に係る後軸操舵装置の制御系
を示すブロック図、第２図はこの後軸操舵装置を備える
トラックの平面図、第３図は同側面図、第４図は後軸操
舵装置の側面図、第５図は同正面図、第６図は零点補正
の動作を示すフローチャートである。 また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。 13……後前軸（駆動軸） 14……後後軸（従動軸） 26、27……トルクロッド 33……油圧シリンダ 38……ストロークセンサ 48……サーボバルブ 53〜55……管路 56……切換えバルブ 57〜59……パイロット操作チェックバルブ 61……制御用コンピュータ
を示すブロック図、第２図はこの後軸操舵装置を備える
トラックの平面図、第３図は同側面図、第４図は後軸操
舵装置の側面図、第５図は同正面図、第６図は零点補正
の動作を示すフローチャートである。 また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。 13……後前軸（駆動軸） 14……後後軸（従動軸） 26、27……トルクロッド 33……油圧シリンダ 38……ストロークセンサ 48……サーボバルブ 53〜55……管路 56……切換えバルブ 57〜59……パイロット操作チェックバルブ 61……制御用コンピュータ
Claims (1)
- 【請求項１】後輪が取付けられている後軸の両側をそれ
ぞれ油圧シリンダと連結し、左右の油圧シリンダのスト
ロークが互いに逆位相になるように油圧を制御して後軸
を旋回させることにより操舵を行なうようにした後軸操
舵装置において、 前記左右の油圧シリンダを互いに直列に接続するととも
に、前記左右の油圧シリンダと油圧源との間にサーボバ
ルブを接続し、該サーボバルブの切換えによって前記左
右の油圧シリンダのストロークが逆位相になるように伸
縮させ、 さらに前記左右の油圧シリンダの前側のチャンバと前記
左右の油圧シリンダの後側のチャンバとにそれぞれ一緒
に油圧を供給するとともに、前記左右の油圧シリンダの
前側のチャンバと前記左右の油圧シリンダの後側のチャ
ンバへのオイルの供給の切換えを行なう切換えバルブを
前記左右の油圧シリンダと油圧源との間に接続し、 しかも左右の油圧シリンダのストロークをそれぞれ検出
するストロークセンサを設け、左右のストロークセンサ
の検出出力の和が基準上限値と基準下限値との間から外
れている場合には前記切換えバルブを切換えて左右の油
圧シリンダの零点補正を行なうようにしたことを特徴と
する後軸操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1134288A JP2558162B2 (ja) | 1989-05-26 | 1989-05-26 | 後軸操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1134288A JP2558162B2 (ja) | 1989-05-26 | 1989-05-26 | 後軸操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03573A JPH03573A (ja) | 1991-01-07 |
| JP2558162B2 true JP2558162B2 (ja) | 1996-11-27 |
Family
ID=15124779
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1134288A Expired - Lifetime JP2558162B2 (ja) | 1989-05-26 | 1989-05-26 | 後軸操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2558162B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6252567U (ja) * | 1985-09-24 | 1987-04-01 | ||
| JPS6280168A (ja) * | 1985-10-02 | 1987-04-13 | Hino Motors Ltd | 後２軸車の後軸操舵装置 |
-
1989
- 1989-05-26 JP JP1134288A patent/JP2558162B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03573A (ja) | 1991-01-07 |
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