JPH03573A - 後軸操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野λ 本発明は後軸操舵装置に係り、とくに後輪が取付けられている後軸の両側を油圧シリンダと連結し、左右の油圧シリンダのストロークが互いに逆位相になるように油圧を制御して後軸を旋回させることにより操舵を行なうようにした後軸操舵装置に関する。 Ｋ発明の概要】

後輪操舵のための左右の油圧シリンダの前側のチャンバ
と後側のチャンバにそれぞれ一緒に油圧を供給する管路
を設けるとともに、前側のチャンバと後側のチャンバと
のオイルの供給の切換えを行なう切換え弁を上記管路に
接続するようにし、この切換え弁を切換えて左右の油圧
シリンダの前側のチャンバあるいは後側のチャンバに一
緒に油圧を供給することにより、オイルのリークによる
油圧シリンダの零点のずれを補正するようにしたもので
ある。 ３、発明の詳細な説明

【従来の技術】

例えば実開昭６２−５２５６７号公報に開示されている
ように、両端に後車輪が取付けられている後軸に油圧シ
リンダを連結するとともに、この油圧シリンダにオイル
を供給することによって後軸を旋回させることが可能に
なる。このようにして後軸を旋回させると、この後軸に
取付けられている後輪が操舵されることになる。このよ
うな後輪の操舵によって、最小回転半径を小さくし、内
輪差および外輪差を小さくすることが可能になる。 また高速走行時に前輪の操舵方向と同じ方向に後輪を操
舵することにより、走行安定性を高めることが可能にな
る。 Ｋ発明が解決しようとする問題点】 このように後軸を油圧シリンダによって旋回させる場合
には、左右の油圧シリンダのストロークが互いに逆位相
になるように制御される。従って通常は左右の油圧シリ
ンダを直列に接続するようにしている。すなわち例えば
左側の油圧シリンダの前側のチャンバをサーボバルブと
接続するとともに、左側の油圧シリンダの後側のチャン
バを右側の油圧シリンダの後側のチャンバに接続し、そ
して右側の油圧シリンダの前側のチャンバをサーボバル
ブの戻り管路に接続するようにしている。 このような接続によってサーボバルブの数を少なくする
ことが可能になるが、サーボバルブの戻り側の管路と接
続される右側のシリンダは、内部のオイルのリークによ
り経時的に零点位置が狂ってくる。従ってこのような状
態を放置すると、車両が蟹走り状態で走行することにな
る。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、左右の油圧シリンダの零点の位置ずれを正しく補正
するようにした後軸操舵装置を提供することを目的とす
るものである。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は、後輪が取付けられている後軸の両側を油圧シ
リンダと連結し、左右の油圧シリンダのストロークが互
いに逆位相になるように油圧を制御して後軸を旋回させ
ることにより操舵を行なうようにした装置において、前
記左右の油圧シリンダを油圧管路を介して互いに直列に
接続するとともに、前記左右の油圧シリンダの前側のチ
ャンバと前記左右の油圧シリンダの後側のチャンバとに
それぞれ一緒に油圧を供給する管路を設け、しかも前側
のチャンバと後側のチャンバとのオイルの供給の切換え
を行なう切換え弁を前記管路に接続するようにしたもの
である。 １作用】 従って左右の油圧シリンダの内の一方の零点の位置がず
れた場合には、切換え弁によって左右の油圧シリンダの
前室または後室に一緒に油圧を供給することにより、左
右の油圧シリンダの零点を正しく補正することが可能に
なる。

【実施例】

第２図および第３図は本発明の一実施例に係る後輪操舵
装置を備えるトラックを示すものであって、このトラッ
クはその骨組を構成する左右一対のフレーム１０を備え
ており、フレーム１０の前端側にはキャブ１１が支持さ
れている。そしてフレーム１０の前端側は前軸１２によ
って支えられるとともに、後側は後前軸１３と後後軸１
４とによって支えられるようになっている。なおここで
は後前軸１３が駆動軸を構成しており、後後軸１４が従
動軸あるいは死軸を構成するようになっている。 つぎにこれらの後２軸１３．１４のサスペンションの構
成について説明すると、第４図および第５図に示すよう
に、左右一対のフレーム１０にはそれぞれトラニオンブ
ラケット２０が固着されるとともに、これらのトラニオ
ンブラケット２０によってトラニオンシャフト２１がフ
レーム１０と直交するように取付けられている。そして
このトラニオンシャフト２１の両端部にはそれぞれ回転
自在にスプリングシート２２が取付けられており、しか
もスプリングシート２２はサスペンションばねを構成す
るリーフスプリング２３をＵボルト２４を介して支持す
るようになっている。 このようにして支持されるリーフスプリング２３の前端
部には上記後前軸１３が、また後端部には後後軸１４が
それぞれ懸架されるようになっている。そして後前軸１
３の上側の中央部には第１図に示されるように、互いに
Ｖ字状に配された一対のトルクロッド２５によって左右
のフレーム１０を連結するクロスメンバ２８に連結され
ている。 これに対して後前軸１３の両側は、それぞれ下側のトル
クロッド２６．２７を介してトラニオンブラケット２０
と連結されるようになっている。後後軸１４についても
、その上側の中央部がトルクロッド２５によってクロス
メンバ２８に連結され、後後軸１４の下側であって両側
が左右のトルクロッド２６．２７によってトラニオンブ
ラケット２０と連結されるようになっている。 つぎに車軸１３．１４の下側においてその左右にそれぞ
れ連結されているトルクロッド２６．２７とトラニオン
ブラケット２０との連結の構造について説明すると、ト
ラニオンブラケット２０の下側には油圧シリンダ３３が
固着されている。そして第４図および第１図に示すよう
に、この油圧シリンダ３３内に摺動可能に配されたピス
トン３４には、両側に延びるようにピストンロッド３５
が固着されており、このピストンロッド３５の両端は連
結用ブラケット３６を介して連結ピン３７に連結されて
いる。そしてこの連結ビン３７が上記トルクロッド２６
．２７の連結部に連結されるようになっている。また油
圧シリンダ３３の上部にはストロークセンサ３８が設け
られており、このセンサ３８によってピストンロッド３
５のストロークを検出するようになっている。 つぎに上記油圧シリンダ３３に圧油を供給する油圧系に
ついて説明すると、第１図に示すようにオイルポンプは
低圧ポンプ４１と高圧ポンプ４２とから構成されており
、これらがモータ４３の出力軸に直結されている。低圧
ポンプ４１の吸入側はリザーバ４４に臨むフィルタ４５
と接続されている。また低圧ポンプ４１と高圧ポンプ４
２との間にはフィルタ４６が接続されている。高圧ポン
プ４２の吐出側はチエツクバルブ４７を介してサーボバ
ルブ４８に接続されている。そしてチエツクバルブ４７
と高圧ポンプ４２との接続点はリリーフバルブ４つに接
続されている。またチエツクバルブ４７とサーボバルブ
４８との接続点にはアキュムレータ５０とレデューシン
グバルブ５１とが接続されるようになっている。 サーボバルブ４８は一対の管路５３．５４によって左右
、の油圧シリンダ３３に接続されている。 管路５３．５４はともに左右の油圧シリンダ３３の前側
のチャンバに接続されるようになっている。 また左右の油圧シリンダ３３の後側のチャンバは管路５
５によって互いに連通されるようになっている。そして
この油圧系はさらに切換えバルブ５６を備えている。切
換えバルブ５６はパイロット操作チエツクバルブ５７．
５８を介して管路５３．５４に接続されるようになって
いる。さらに別のパイロット操作チエツクバルブ５９を
介して管路５５に切換えバルブ５６が接続されるように
なっている。また切換えバルブ５６はチエツクバルブ４
７とサーボバルブ４８との間に接続されるようになって
いる。 つぎにサーボバルブ４８と切換えバルブ５６を電子制御
する制御用コンピュータ６１は、その入力側に前輪実舵
角センサ６２、車速センサ６３、零点補正スイッチ６４
がそれぞれ接続されている。 またコンピュータ６１の出力側にはアラームランプ６５
、零点補正中ランプ６６、ブザー６７が接続されている
。またコンピュータ６１と左側のストロークセンサ３８
との間にはサーボアンプ６８が接続されるようになって
いる。 以上のような構成において、制御用コンピュータ６１は
前輪実舵角センサ６２および車速センサ６３の出力に応
じて後輪の操舵角の計算を行なう。 また実際の操舵角を左右のストロークセンサ３８によっ
て読出す。そして車軸１３．１４の旋回角度を変更する
必要がある場合には、コンピュータ６１がサーボバルブ
４８を切換え、管路５３または５４を通して圧油を左右
の油圧シリンダ３３に供給する。管路５３．５４の接続
は、左右の油圧シリンダ３３が互い直列になるように接
続されているために、車軸１３．１４はその左右が逆方
向に油圧シリンダ３３によって引張られることになる。 このようにして第１図に示すように後２軸１３．１４が
ともに旋回されて後軸操舵が行なわれる。 このようにして後輪操舵を行なう機構において、左右の
油圧シリンダ３３を単一のサーボバルブ４８によって制
御する場合には、サーボ用のフィードバック信号を取出
す一方のシリンダ３３は常に目標値に制御できる。しか
し他方の油圧シリンダ３３は油圧シリンダ３３の内部の
オイルのリークによって、時間の経過とともに零点の位
置が狂ってくる。従ってこのような状態を放置すると、
車両が蟹走り状態になる。そこでこの後軸操舵装置にお
いては、サーボバルブ４８の他にざらに切換えバルブ５
６を設けるようにしており、この切換えバルブ５６を用
いて左右の油圧シリンダ３３の前側のチャンバまたは後
側のチャンバに同時にオイルを供給するようにしている
。 制御用コンピュータ６１は第６図に示すように、左右の
油圧シリンダ３３の上部に設けられている左右のストロ
ークセンサ３８の出力を読取る。そして左右のセンサ３
８を構成するポテンショメータの読取り値の和が基準上
限値を越える場合には、切換えバルブ５６を正転させる
とともに、零点補正中ランプ６６を点灯させ、ブザー６
７を鳴らす。 また上記２つのポテンショメータ３８の読取り値の和が
基準下限値以下の場合には、切換えバルブ５６を逆転さ
せ、零点補正中ランプ６６およびブザー６７を作動させ
る。左右のセンサ３８の読取り値の和が基準の上限値と
下限値の間にある場合には、切換えバルブ５６を中立位
置にし、零点補正中ランプ６６を消灯し、ブザー６７の
作動を停止させる。 このような動作によって、油圧シリンダ３３内のオイル
のリークによる零点位置のずれが補正されることになる
。従ってこのような後軸操舵装置を搭載した車両を長期
間にわたって使用しても、接輪１３．１４の舵角の零点
が狂うことがなくなり、直進で蟹走り状態になることを
防止できるようになる。またこのシステムにおいては、
２つのストロークセンサ３８の読取り値の和が所定の基
準値を越えるとアラームランプ６５が点灯するようにし
ている。さらには車速が０の状態で運転者が零点補正ス
イッチ６４を操作すると、第６図の制御プログラムが実
行されるようになっており、これによって強制的に油圧
シリンダ３３の零点位置のずれを補正するようにしてい
る。 Ｋ発明の効果】 本発明によれば、切換え弁を用いて左右の油圧シリンダ
の前室または後室に一緒に油圧を供給することにより、
油圧シリンダ内のオイルのリークによる零点位置のずれ
を補正することが可能になり、車両の蟹走り状態を防止
できるようになる。 舵装置を備えるトラックの平面図、第３図は同側面図、
第４図は後軸操舵装置の側面図、第５図は同正面図、第
６図は零点補正の動作を示すフローチャートである。 また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。 １３・・・・・後前軸（駆動軸） １４・・・・・後後軸（従動軸） ２６．２７・・トルクロンド ３３・・・・・油圧シリンダ ４８・・・・・サーボバルブ ５３〜５５・・管路 ５６・・・・・切換えバルブ ５７〜５つ・・パイロット操作チエツクバルブ６１・・
・・・制御用コンピュータ

【図面の簡単な説明】

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、後輪が取付けられている後軸の両側を油圧シリンダ
   と連結し、左右の油圧シリンダのストロークが互いに逆
   位相になるように油圧を制御して後軸を旋回させること
   により操舵を行なうようにした装置において、前記左右
   の油圧シリンダを油圧管路を介して互いに直列に接続す
   るとともに、前記左右の油圧シリンダの前側のチャンバ
   と前記左右の油圧シリンダの後側のチャンバとにそれぞ
   れ一緒に油圧を供給する管路を設け、しかも前側のチャ
   ンバと後側のチャンバとのオイルの供給の切換えを行な
   う切換え弁を前記管路に接続するようにしたことを特徴
   とする後軸操舵装置。