JPH02254059A - 後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

に産業上の利用分野】 本発明は車両の後輪操舵装置に係り、とくに前輪の実舵
角をセンサによって検出するとともに、前記センサの検
出値に応じて接輪を操舵するようにした操舵装Ｕに関す
る。

【発明の概要Ｘ 本発明は、前輪の実舵角を検出するセンサの所定時間後の検出値の変化量が所定の範囲内の場合には上記検出値の変化を無視するようにしたものであって、これによって応答速度を損ね莢、しかも実舵角センサによって高周波ノイズが検出された場合における後輪の撮動を防止するようにしたものである。 【従来の技術】

例えば実開昭６２−５２５６７号公報に開示されている
ように、後輪が両端に取付けられている後軸の両側を油
圧シリンダと連結するようにし、この油圧シリンダを作
動させることによって後軸を旋回させて後輪の操舵を行
なうことが可能になる。このような後輪の操舵の機構を
車両に設けることによって、最小回転半径を小さくする
ことが可能になるとともに、内輪差および外輪差を小ざ
くできるようになる。また高速走行時に前輪と同じ方向
に後輪を操舵することによって、高速安定性を高めるこ
とが可能になる。 Ｋ発明が解決しようとする問題点】 このような後輪操舵装置は、前輪の実舵角センサおよび
車速センサによって前輪の実舵角と車速とをマイクロコ
ンピュータが読込むようにしており、このような情報に
基いてマイクロコンピュータが後輪の操舵角を算出する
。そしてＩｌｌ　′ｗＪ信号をアクチュエータに供給し
、後輪の操舵を行なうようにしている。従って前輪の実
舵角センサに高周波ノイズが混入すると、これに基いて
後輪の操舵が行なわれて後輪がステア方向に激しく振動
することになる。このような後輪の振動を防止するため
に、実舵角センサの出力をローパスフィルタを通してマ
イクロコンピュータに入力するようにしていた。ところ
がローパスフィルタを通して実舵角センサの出力を読込
むようにすると、遅れ時間を生ずるために応答性が低下
する。従って厳しい応答速度を要求するシステムには不
適当なものになる。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、制御系の応答速度を損うことなく、しかもセンサが
検出した高周波ノイズを効果的にカットするようにした
後輪操舵装置を提供することを目的とするものである。 Ｋ問題点を解決するための手段１ 本発明は、前輪の実舵角をセンサによって検出するとと
もに、前記センサの検出値に応じて後輪を操舵するよう
にした装置において、前記センサの所定時間経過侵の検
出値の変化量が所定の範囲内の場合には検出値の変化を
無視する手段を設けるようにしたものである。

【作用】

従ってローパスフィルタを用いることなくコンピュータ
のソフトウェアによって高周波ノイズをカットすること
が可能になり、高い応答速度を有しながらしかも後輪が
ステア方向に激しく撮動することを防止することが可能
になる。 Ｋ実施例】 第２図および第３図は本発明の一実施例に係る後輪操舵
装置を備えるトラックを示すものであって、このトラッ
クはその骨組を構成する左右一対のフレーム１０を備え
ており、フレーム１０の前端側にはキャブ１１が支持さ
れている。そしてフレーム１０の前端側は前軸１２によ
って支えられるとともに、俊側は後前軸１３とＶ＆後軸
１４とによって支えられるようになっている。なおここ
では後前軸１３が駆動軸を構成しており、後後軸１４が
従動輪あるいは元軸を構成するようになっている。 つぎにこれらの後２軸１３．１４のサスペンションの構
成について説明すると、第４図および第５図に示すよう
に、左右一対のフレーム１０にはそれぞれトラニオンブ
ラケット２０が固着されるとともに、これらのトラニオ
ンブラケット２０によってトラニオンシャフト２１がフ
レーム１０と直交するように取付けられている。そして
このトラニオンシャフト２１の両端部にはそれぞれ回転
自在にスプリングシート２２が取付けられており、しか
もスプリングシート２２はサスペンションばねを構成す
るリーフスプリング２３をＵボルト２４を介して支持す
るようになっている。 このようにして支持されるリーフスプリング２３の前端
部には上記後前軸１３が、また後端部にはｍ後軸１４が
それぞれ懸架されるようになっている。そして後前軸１
３の上側の中央部には第１図に示されるように、互いに
Ｖ字状に配された一対のトルクロッド２５によって左右
のフレーム１０を連結するクロスメンバ２８に連結され
ている。 これに対して後前軸１３の両側は、それぞれ下側のトル
クロッド２６．２７を介してトラニオンブラケット２０
と連結されるようになっている。後後軸１４についても
、その上側の中央部がトルクロッド２５によってクロス
メンバ２８に連結され、後後軸１４の下側であって両側
が左右のトルクロッド２６．２７によってトラニオンブ
ラケット２０と連結されるようになっている。 つぎに車軸１３．１４の下側においてその左右にそれぞ
れ連結されているトルクロンド２６．２７とトラニオン
ブラケット２０との連結の構造について説明すると、ト
ラニオンブラケット２０の下側には油圧シリンダ３３が
固着されている。そして第４図および第１図に示すよう
に、この油圧シリンダ３３内に摺動可能に配されたピス
トン３４には、両側に延びるようにピストンロッド３５
が固着されており、このピストンロッド３５の両端は連
結用ブラケット３６を介して連結ビン３７に連結されて
いる。そしてこの連結ビン３７が上記トルクロンド２６
．２７の連結部に連結されるようになっている。また油
圧シリンダ３３の上部にはストロークセンサ３８が設け
られており、このセンサ３８によってピストンロッド３
５のストロークを検出するようになっている。 つぎに上記油圧シリンダ３３に圧油を供給する油圧系に
ついて説明すると、第１図に示すようにオイルポンプは
低圧ポンプ４１と高圧ポンプ４２とから構成されており
、これらがモータ４３の出力軸に直結されている。低圧
ポンプ４１の吸入側はリザーバ４４に臨むフィルタ４５
と接続されている。また低圧ポンプ４１と高圧ポンプ４
２との間にはフィルタ４６が接続されている。高圧ポン
プ４２の吐出側はチエツクバルブ４７を介してサーボバ
ルブ４８に接続されている。そしてチエツクバルブ４７
と高圧ポンプ４２との接続点はリリーフバルブ４９に接
続されている。またチエツクバルブ４７とサーボバルブ
４８との接続点にはアキュムレータ５０とレデューシン
グバルブ５１とが接続されるようになっている。 サーボバルブ４８は一対の管路５３．５４によって左右
の油圧シリンダ３３に接続されている。 管路５３．５４はともに左右の油圧シリンダ３３の前側
のチャンバに接続されるようになっている。 また左右の油圧シリンダ３３の後側のチャンバは管路５
５によって互いに連通されるようになっている。そして
この油圧系はさらに切換えバルブ５６を備えている。切
換えバルブ５６はパイロット操作チエツクバルブ５７．
５８を介して管路５３．５４に接続されるようになって
いる。さらに別のパイロット操作チエツクバルブ５９を
介して管路５５に切換えバルブ５６が接続されるように
なっている。また切換えバルブ５６はチエツクバルブ４
７とサーボバルブ４８との間に接続されるようになって
いる。 つぎにサーボバルブ４８と切換えバルブ５６を電子１１
１ｔ１１する制御用コンピュータ６１は、その入力側に
前輪実舵角センサ６２、車速センサ６３、零点補正スイ
ッチ６４がそれぞれ接続されている。 またコンピュータ６１の出力側にはアラームランプ６５
、零点補正中ランプ６６、ブザー６７が接続されている
。またコンピュータ６１と左側のストロークセンサ３８
との間にはサーボアンプ６８が接続されるようになって
いる。 サーボバルブ４８と両側の油圧シリンダ３３とを連結す
る管路５３〜５５にはパイロット操作チエツクバルブ７
１〜７４が接続されている。チエツクバルブ７１．７２
は管路５３．５４にそれぞれ接続されている。これに対
してチエツクバルブ７３．７４は左右の油圧シリンダ３
３の後室を連結する管路５５に接続されている。そして
これら４つのチエツクバルブ７１〜７４を操作するため
にパイロット操作バルブ７５が設けられている。 この操作バルブ７５のソレノイドは上記マイクロコンピ
ュータ６１によって制御されるようになっており、しか
もスイッチ７６を介してバッテリ７７と接続されるよう
になっている。またこの操作バルブ７５はチエツクバル
ブ４７とサーボバルブ４８との接続点から油圧が供給さ
れるようにしている。 以上のような構成において、制御用コンピュータ６１は
前輪実舵角センサ６２Ｊ５よび車速センサ６３の出力に
応じて後輪の操舵角の計算を行なう。 また実際の操舵角を左右のストロークセンサ３８によっ
て読出す。そして車軸１３．１４の旋回角度を変更する
必要がある場合には、コンピュータ６１がサーボバルブ
４８を切換え、管路５３または５４を通しで圧油を左右
の油圧シリンダ３３に供給する。管路５３．５４の接続
は、左右の油圧シリンダ３３が互い直列になるように接
続されているために、車軸１３．１４はその左右が逆方
向に油圧シリンダ３３によって引張られることになる。 このようにして第１図に示すように後２軸１３．１４が
ともに旋回されて後軸操舵が行なわれる。 また制御系の油圧が低下した場合や電気系の電１！ｆｆ
ｉ圧が低下した場合には、コンピュータ６１がそのこと
を検出し、パイロット操作バルブ７５への信号の供給を
停止してこのバルブ７５を切換える。これによってチエ
ツクバルブ７１〜７４へのパイロット圧の供給が停止さ
れる。従ってこれらのチエツクバルブ７１〜７４がとも
に閉じることになり、カット状態になる。従って左右の
油圧シリンダ３３はオイルロックの状態になる。また運
転者が異常を感じてスイッチ７６を開成した場合にも操
作バルブ７５によってチエツクバルブ７１〜７４を閉じ
ることが可能になり、この場合においても左右の油圧シ
リンダ３３がオイルロックされる。このようにしてトラ
ブルの発生時における後軸１３．１４のフルステア状態
を回避することが可能になり、安全性を確保することに
なる。 第１図に示すマイクロコンピュータ６１はソフトウェア
制御によってローパスフィルタの機能を果すようにして
いる。前輪の実舵角センサ６２に高周波ノイズが混入す
ると、とくに応答速度を高めた制御系においては、上記
実操舵角センサ６２の検出に伴って後軸１３．１４がス
テア方向に激しく撮動することになる。そこでマイクロ
コンピュータ６１は第６図および第７図に示すようなソ
フトウェア制御によってローパスフィルタと同じ機能を
実現している。 マイクロコンピュータ６１は実舵角センサ６２の出力を
読込むとともに、所定時間前の値との比較を行なう。そ
して前回の検出値と今回の検出値の差の絶対値が所定の
範囲内にある場合には、変化がないものとして演算処理
するようにしている。 従って＾周波ノイズであってその振幅が小さいものはこ
こで完全にカットされることになる。 従ってＣＲ回路等のローパスフィルタが不要になるばか
りでなく、制御系の応答速度の低下を防止することが可
能になる。すなわち高い応答速度を損うことなく、しか
も後軸１３．１４のステア方向の撮動を防止することが
可能になる。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、センサの所定時間経過後の検出
値の変化量が所定の範囲内の場合には検出値の変化を無
視するようにしたものである。従ってこのような構成に
よれば、ローパスフィルタを用いることなくセンサによ
って検出された高周波ノイズをカットすることが可能に
なり、応答速度を損うことなくしかも後輪の撮動を防止
することが可能になる。 同正面図、第６図は高周波ノイズのカットの動作を示す
グラフ、第７図は同フローチャートである。 また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。 １３・・・・・ １４・・・・・ ３３・・・・・ ４８・・・・・ ６１・・・・・ ６２・・・・・ ・後前軸（駆動軸） ・後後軸（従動軸） ・油圧シリンダ ・サーボバルブ ・制御用コンピュータ ・前輪実舵角センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、前輪の実舵角をセンサによつて検出するとともに、
   前記センサの検出値に応じて後輪を操舵するようにした
   装置において、前記センサの所定時間経過後の検出値の
   変化量が所定の範囲内の場合には検出値の変化を無視す
   る手段を設けるようにしたことを特徴とする後輪操舵装
   置。