JP2000190864A

JP2000190864A - 後輪操舵装置

Info

Publication number: JP2000190864A
Application number: JP10370543A
Authority: JP
Inventors: Fujio Momiyama; 冨士男籾山; Mitsuru Enomoto; 満榎本
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1998-12-25
Filing date: 1998-12-25
Publication date: 2000-07-11
Anticipated expiration: 2018-12-25
Also published as: JP3759680B2

Abstract

(57)【要約】【課題】大きな荷重を分担する後前輪の操舵を、軽量で
あってしかもコンパクトな油圧機構によって達成するこ
とを目的とする。【解決手段】車速が０の場合には後前輪１７の操舵を行
なわないようにし、走行中にのみ後前輪１７の操舵を行
なうようにすることによって、操舵を行なうための駆動
源である油圧シリンダ５１として比較的小出力のものを
用いるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は後輪操舵装置に係
り、とくに車体の後側を後前軸と後々軸とによって支持
するようにした車両の後輪操舵装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】積載荷重の大きなトラックにおいては、
１軸の後軸でこの荷重の大半を支えることができない。
そこで従来より後２軸のトラックが広く用いられてい
る。とくに後２軸をトラニオン式サスペンション装置に
よって懸架すると、後前軸と後々軸との荷重のアンバラ
ンスをなくして両軸で安定に荷重を受けることが可能に
なる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが後２軸であっ
てトラニオン式サスペンション装置によってこれらの２
軸を懸架するようにしたトラックの場合には、後前軸と
後々軸の中間位置、すなわちトラニオンブラケットの取
付け位置において２軸の全荷重を受けることになる。す
なわち後２軸であっても荷重を受ける位置は車両の前後
方向において１点になってしまい、この位置において大
きな荷重を支えることになる。

【０００４】このような後２軸のトラックにおいて、と
くにシングルタイヤから成る前輪に加わる荷重を軽減す
るためには、後２軸を全体として前方に移動させればよ
い。すなわちトラニオンブラケットの取付け位置を車両
の前方側へ偏倚させることにより、前軸の荷重が軽減さ
れる。ところが後２軸を前方へ一緒に移動させると、後
々軸よりも後端側のオーバーハング部分の長さが長くな
る。従って旋回時に車両の後端が左右に振れることにな
り、安全性に問題を生ずる。

【０００５】後々軸よりも後に延出されるオーバーハン
グ部分の長さを一定の範囲内に収め、しかも前輪に加わ
る荷重を軽減するには、後前軸を前方に移動させるとと
もに、後前軸と後々軸との間の距離を大きくすることで
ある。ところが操舵不能な後前軸を後々軸に対して大き
く前方へ偏倚させると、旋回時に後前軸の車輪が偏摩耗
を起し、これによってタイヤの寿命が著しく短くなる問
題がある。

【０００６】このような問題を解決するために、後前輪
を後前軸に操舵可能に取付けることが考察される。ここ
で後前輪は後々輪とともに通常複輪から構成され、後前
輪と後々輪とが共働して車体荷重の大半を受持つことに
なる。従って大きな荷重を受ける複輪から成る後前輪を
操舵するためには、大出力のアクチュエータを必要とす
ることになる。しかもこのような大出力のアクチュエー
タによって、車両の停止時に前輪の操舵に連動して後前
輪の操舵を行なうと、後前輪の操舵機構に大きな負荷が
かかるばかりでなく、タイヤが摩耗したり損傷したりす
る可能性がある。

【０００７】本発明はこのような問題点に鑑みてなされ
たものであって、後２軸で車体荷重の大半を支持するこ
とによって前輪に加わる負担を軽減するとともに、比較
的小出力のアクチュエータによって大荷重を受ける複輪
から成る後前輪の操舵を可能とした後輪操舵装置を提供
することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本願の一発明は、車体の
後側を後前軸と後々軸とによって支持するようにした車
両の後輪操舵装置において、後前軸の両側に左右の後前
輪を操舵可能に取付ける後前輪の操舵機構と、前記操舵
機構を介して前記後前輪を操舵するためのアクチュエー
タと、前記アクチュエータによる前記後前輪の操舵を制
御する制御手段と、を具備し、車速がほぼ０の場合には
前記アクチュエータによる前記後前輪の操舵を停止する
ことを特徴とする後輪操舵装置に関するものである。

【０００９】ここで制御手段は前輪の操舵角に応じて後
前輪の操舵を行なうとともに、前輪の操舵角が所定の値
を越えた場合に後前輪の操舵角を一定に保持するように
してよい。また後前輪を従動輪から構成するとともに、
後々輪を駆動輪から構成するようにしてよい。また前輪
が単輪から構成されるとともに、後前輪と後々輪とが複
輪から構成されてよい。またこのような車両の後前軸と
後々軸との間の軸間距離が１５００ｍｍ以上であってよ
い。また前軸と後々軸との間の軸間距離に対して後前軸
と後々軸との間の軸間距離が２０％以上であってよい。

【００１０】本発明の好ましい態様は、車体の後側を支
持する後前軸と後々軸との間の軸間距離を１５００ｍｍ
以上、より好ましくは１８００ｍｍ以上とし、しかも前
軸と後々軸との間の軸間距離に対して後前軸と後々軸と
の間の軸間距離が２０％以上、より好ましくは２５％以
上離れるように後前軸と後々軸とを配する。なおこの比
率が２０％以下だと前軸の荷重を十分に軽減することが
できない。そして駆動輪から成る後々輪を操舵不能な固
定輪とするとともに、従動輪から成る後前輪を左右に操
舵可能な操舵輪とする。

【００１１】ここで後前輪は後前軸の両端にそれぞれキ
ングピンを介して操舵可能に取付けるようにするととも
に、後前輪のナックルアームをアクチュエータと連結
し、上記アクチュエータの作動によって後前輪の操舵を
行なう。

【００１２】ここで前輪の操舵を行なうためのパワース
テアリング装置を駆動するオイルポンプの吐出量の一部
をプライオリティバルブから成る分流弁を介して上記ア
クチュエータを構成する油圧シリンダに供給する。そし
て後前輪の操舵が前輪の操舵に連動して行なわれるよう
にする。

【００１３】しかも後前輪の操舵は、車速が０の場合に
は行なわないようにする。すなわち車両が走行中の場合
のみ後前輪の操舵を行なうようにすることによって、小
さな操舵力によって後前輪の操舵を可能にする。従って
これにより、比較的小出力の油圧シリンダから成るアク
チュエータによる後前輪の操舵が可能になる。このよう
な構成によると、後前輪の操舵装置の軽量化とコンパク
ト化とが達成されるようになる。

【００１４】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施の形態に係
る後２軸のトラックを示すものであって、車体フレーム
１０の前端側の部分にはキャブ１１が搭載されている。
またキャブ１１の後側であって車体フレーム１０上には
荷箱１２が取付けられる。

【００１５】このようなトラックの車体フレーム１０の
前端側の部分は両端に前輪１５を取付けた前軸１６によ
って支持される。これに対して車体フレーム１０の後側
の部分は左右に後前輪１７を取付けた後前軸１８と、左
右に後々輪１９を取付けた後々軸２０とによって支持さ
れるようになっている。

【００１６】ここで前輪１５と後前輪１７と後々輪１９
の配置は図２に示すように構成されており、とくに車両
の旋回時において、前輪１５が操舵されるとこれに連動
して後前輪１７が操舵されるようになっており、後前輪
１７の車軸の延長上が後々軸２０の延長上であって車両
の旋回中心と一致するようにしている。このような対策
によって、後前軸１８を後々軸２０に対して従来のトラ
ックよりも前方へ大きく偏倚させながら、しかも後前輪
１７のタイヤの偏摩耗を確実に防止するようにしてい
る。

【００１７】図３に示す前軸１６と後々軸２０との間の
距離Ａはここでは７０００ｍｍに設定されているのに対
し、後前軸１８と後々軸２０との距離Ｂは１８００ｍｍ
に設定されている。ちなみに従来のトラニオンサスペン
ション装置においては、Ａの値が７０００ｍｍの場合に
は、Ｂの値は約１３００ｍｍの値に設定されている。す
なわちトラニオン式サスペンション装置の後前軸１８と
後々軸２０との間の軸間距離の約１．４倍の値にＢの寸
法が設定されている。

【００１８】前軸１６、後前軸１８、および後々軸２０
の配置を図３に示すような配置にすると、荷箱１２の部
分にほぼ均等な等分布荷重が加わった場合における３軸
１６、１８、２０の荷重配分が、ほぼ１：２：２の割合
とすることが可能になる。すなわち後前軸１８と後々軸
２０とにそれぞれ加わる荷重の半分の値に前軸１６に加
わる荷重を設定することが可能になる。

【００１９】従って積載荷重が２５トンのトラックの場
合には、前軸１６に５トン、後前軸１８に１０トン、後
々軸２０に１０トンの荷重がそれぞれ加わるようにな
る。このような荷重配分の関係は、各車輪１５、１７、
１９のタイヤの数に比例した値になる。すなわち各タイ
ヤにはそれぞれ２．５トンの荷重が加わるようになり、
これによって前輪１５、後前輪１７、および後々輪１９
の総てのタイヤに加わる荷重が等しくなる。

【００２０】ここで後々軸２０が駆動軸を構成してお
り、後前軸１８は死軸あるいは従動軸になっている。す
なわち後々軸２０には図３に示すように差動歯車装置２
３が取付けられており、この差動歯車装置２３とキャブ
１１の下側のエンジン２４とがトランスミッション２５
およびプロペラシャフト２６を介して連結されており、
エンジン２４からの駆動力が後々輪１９に伝達されるよ
うになっている。

【００２１】次に上記後前軸１８と後々軸２０の懸架の
構造について説明すると、とくに図４に示すように、後
前軸１８と後々軸２０の取付け位置のほぼ中間位置にお
いて、フレーム１０にはトラニオンブラケット７７が取
付けられている。このようなトラニオンブラケット７７
によってトラニオンシャフト７８が回転自在に支持され
る。そしてトラニオンシャフト７８の両側にそれぞれト
ラニオンシート７９が取付けられるようになっている。
トラニオンシート７９にはＵボルトを介して前後方向に
長いリーフスプリング４０またはビームが取付けられ
る。

【００２２】リーフスプリング４０またはビームの前端
側の部分とフレーム１０との間には前側のエアスプリン
グ８０が介装される。これに対してリーフスプリング４
０またはビームの後端部と車体フレーム１０との間には
後側のエアスプリング８１が介装される。そしてリーフ
スプリング４０の前端側によって後前軸１８が、またリ
ーフスプリング４０の後端側によって後々軸２０がそれ
ぞれ懸架されることになる。

【００２３】次に上記後前軸１８に取付けられている後
前輪１７の操舵機構について説明する。後前軸１８は図
５および図６に示すようにエリオット型のアクスルから
構成されており、その左右両端にはそれぞれ取付けアー
ム２９、３０が上下に設けられている。そしてこれらの
取付けアーム２９、３０によってキングピン３１の上下
の端部がそれぞれ保持されている。そしてキングピン３
１の長さ方向の中間位置にナックル３２が操舵可能に取
付けられている。

【００２４】ナックル３２の先端部には中空のスピンド
ル３３が固着されるとともに、このスピンドル３３にベ
アリング３６を介してハブ３４が回転自在に取付けられ
ている。そしてハブ３４にホイール３５が取付けられる
ようになっており、このホイール３５の外周面に取付け
られているタイヤによって後前輪１７が構成されてい
る。

【００２５】上記後前軸１８は図５および図６に示すよ
うにその左右両端側の部分にそれぞれ開口から成る挿通
部３９を有するとともに、このような挿通部３９をサス
ペンションばねを構成するリーフスプリング４０が挿通
されている。また後前軸１８は図示を省略したトルクロ
ッドによって車体フレーム１０に連結されている。

【００２６】上記後前輪１７を支持するナックル３２に
はとくに図７に示すようにナックルアーム４７が固着さ
れている。そして左右のナックルアーム４７はタイロッ
ド４８を介して互いに連結されており、これによってア
ッカーマン型の操舵機構を構成している。

【００２７】またナックルアーム４７の先端部には図７
および図６に示すドラッグリンク４９が連結されてお
り、このようなドラッグリンク４９が図８に示す反転レ
バー５０を介して油圧シリンダ５１のピストンロッドに
連結されている。従ってこのような油圧シリンダ５１の
作動によって、ドラッグリンク４９が引張られたり押戻
されたりし、これによってナックルアーム４７を介して
ナックル３２がキングピン３１を中心として回動するよ
うになっている。このようなナックル３２の回動によっ
て、ナックル３２に取付けられている後前輪１７が操舵
される。

【００２８】次に上記油圧シリンダ５１を作動させるた
めの油圧回路について図８によって説明する。前輪１５
を操舵するためのステアリングホイール５５はステアリ
ングシャフト５６の先端部に取付けられるとともに、ス
テアリングシャフト５６がパワーステアリング装置５７
の操作軸に連結されている。そしてこのパワーステアリ
ング装置５７の側部に取付けられているピットマンアー
ム５８に前輪１５を操舵するドラッグリンク５９が連結
されている。

【００２９】上記パワーステアリング装置５７を駆動す
るためにオイルポンプ６２が設けられており、このオイ
ルポンプ６２はエンジン２４に直結されている。オイル
ポンプ６２はリザーバ６３からオイルを吸引して加圧す
るようになっている。そして上記オイルポンプ６２には
リリーフ弁６４が接続されるとともに、このオイルポン
プ６２の吐出側にはプライオリティバルブを構成する調
整弁６７が接続されていおり、この調整弁６７を通して
オイルポンプ６２の吐出側がパワーステアリング装置５
７に接続されている。また調整弁６５とパワーステアリ
ング装置５７とを直結する管路に対して並列にリリーフ
弁６６が接続されている。

【００３０】上記プライオリティバルブ６５の側方のポ
ートは制御弁６７と接続されるとともに、この制御弁６
７が油圧シリンダ５１に接続されるようになっている。
また上記油圧シリンダ５１の両端はカットオフバルブ６
８によって互いに連通されるようになっている。そして
上記プライオリティバルブ６５とカットオフバルブ６８
とがともに電子制御装置（ＥＣＵ）６９によって制御さ
れるようになっている。

【００３１】上記電子制御装置６９の入力側には、この
車両のトランスミッション２５のシフトスイッチの出
力、ブレーキスイッチの出力、クラッチスイッチの出
力、車速センサの出力がそれぞれ入力されている。また
パワーステアリング装置５７のピットマンアーム５８の
支軸に取付けられている前輪１５の操舵角センサ７１と
反転レバー５０の支軸に取付けられている後前輪１７の
操舵角センサ７２とがそれぞれ電子制御装置６９に接続
されている。

【００３２】次に以上のような構成に係る後輪操舵装置
の動作について説明する。図８に示すステアリングホイ
ール５５を操作することによって、ステアリングシャフ
ト５６を介してパワーステアリング装置５７が作動さ
れ、ピットマンアーム５８が回動し、ドラッグリンク５
９を介して前輪１５の操舵が行なわれる。このときの前
輪１５の操舵角は操舵角センサ７１によって検出され、
電子制御装置６９に入力される。

【００３３】上記パワーステアリング装置５７に圧油を
供給するプライオリティバルブ６５は余剰のオイルを制
御弁６７側に供給する。制御弁６７が切換えられていな
い場合には、プラオリティバルブ６５を通して制御弁６
７に供給されたオイルはこの制御弁６７からリザーバ６
３に戻るようになる。電子制御装置６９によって制御弁
６７が切換えられると、プライオリティバルブ６５を通
して供給されたオイルが制御弁６７を通して油圧シリン
ダ５１に供給される。なおこのときの油圧シリンダ５１
の作動の方向は、制御弁６７の切換えの方向に応じてピ
ストンロッドを引込む方向と押出す方向の何れかの方向
である。

【００３４】このような油圧シリンダ５１の作動によっ
て、油圧シリンダ５１のピストンロッドの動作が反転レ
バー５０を介してドラッグリンク４９に伝達され、これ
によってこのドラッグリンク４９がナックルアーム４７
を介してナックル３２を回動させる。従ってこのナック
ル３２が取付けられている後前輪１７が操舵されるよう
になる。

【００３５】このときの後前輪１７の操舵角は反転レバ
ー５０の支軸に取付けられている操舵角センサ７２によ
って検出されるようになっており、前輪１５の操舵角に
応じた操舵角に達すると、電子制御装置６９は制御弁６
７を遮断状態に切換え、これによって油圧シリンダ５１
の動作を停止させる。このようにして後前輪１７は前輪
１５の操舵角に連動した角度で操舵されるようになる。
このような状態が図２に示されている。

【００３６】ここで図８に示すプライオリティバルブ６
５は図９に示すように、まずパワーステアリング装置５
７に優先的に圧油を供給する。そして所定の吐出量より
も余剰の吐出量に相当する圧油を制御弁６７を介して油
圧シリンダ５１に供給するようにしている。

【００３７】従ってオイルポンプ６２の回転数が低い場
合には、パワーステアリング装置５７にのみしか圧油が
供給されず、油圧シリンダ５１への圧油の供給がなされ
ない。これによって前輪１５の操舵が優先的に行なわれ
るようにし、後前輪１７の操舵は行なわれず、あるいは
また不完全になされるにすぎない。オイルポンプ６２の
回転数が所定の回転数を越えた場合には、パワーステア
リング装置５７と油圧シリンダ５１とへともに十分な量
の圧油が供給され、前輪１５の操舵と後前輪１７の操舵
がともに行なわれることになる。

【００３８】次に電子制御装置６９による後前輪１７の
操舵の動作について図１１により説明する。電子制御装
置６９は車速センサによって車速の読込みを行なうとと
もに、車速が０であるかどうかの判断を行なう。車速が
０の場合には後前輪１７の操舵が停止される。これに対
して車速が０でない場合、すなわち車両が走行中の場合
には、操舵角センサ７１によって前輪１５の操舵角の読
込みを行なうとともに、図１０に示す不感帯にあるかど
うかの判断を行なう。前輪１５の操舵角が不感帯の角度
の場合には後前輪１７の操舵が行なわれない。これに対
して不感帯を越えた角度で前輪１５が操舵された場合に
は、後前輪１７の操舵の制御が行なわれる。

【００３９】この制御動作は操舵角センサ７１によって
得られる前輪１５の操舵角に応じて、後前輪１７の理論
操舵角を図１０に示すグラフのように演算によって求め
る。そして制御弁６７を切換えるようにし、これによっ
てオイルポンプ６２の圧油を油圧シリンダ５１に供給
し、そのピストンロッドを押出すか引込むようにする。
これによって反転レバー５０を介してドラッグリンク４
９を移動させ、ナックルアーム４７を介してナックル３
２を回動させ、これによって後前輪１７の操舵を行な
う。このときの後前輪１７の操舵角が操舵角センサ７２
によって検出される。従ってこの操舵角が目標舵角を越
えたかどうかの判断を行なうとともに、越えた段階で制
御弁６７を遮断する。

【００４０】このように本実施の形態の車両は、前軸１
６、後前軸１８、および後々軸２０から成る３軸の総重
量が２５トンの車両において、４軸車並の低床とすると
ともに、操舵輪を構成する後前輪１７のタイヤ摩耗を低
減し、しかも後前輪１７の操舵機構を軽量かつコンパク
トにすることを目的とするものである。

【００４１】このような目的を達成するために、前輪１
５の操舵のためのパワーステアリング装置５７にオイル
を供給するオイルポンプよりもやや流量を増大させた油
圧ポンプ６２を備え、プライオリティバルブから成る調
整弁６５を介してフロント側とリヤ側とにオイルの供給
を分けるようにしており、後前輪１７を操舵するための
油圧シリンダ５１への圧油の供給は、制御弁６７によっ
て達成されるようになっている。そして制御弁６７の切
換えによって油圧シリンダ５１が伸縮し、図６および図
７に示す後前輪１７の操舵機構が作動して後前輪１７が
左方向または右方向に操舵されるようになっている。

【００４２】前輪１５と後前輪１７の舵角を検出するめ
にそれぞれ操舵角センサ７１、７２が設けられており、
前輪１５の操舵角に応じた操舵角になるように後前輪１
７の操舵を電子制御装置６９によって図１１に示すプロ
グラムに基いて制御を行なうようにしている。ここでと
くに後前輪１７を作動させる操舵機構は、車両が走行中
の場合のみしか作動せず、車両の停止時における後前輪
１７のすえ切り能力は備えていない。このような特徴あ
る構成によって、後前輪１７の操舵のための油圧システ
ムの部品点数を最小限にすることができるばかりでな
く、油圧シリンダ５１として比較的小出力のものを用い
ることができ、軽量でしかもコンパクトな操舵装置を構
成することになる。

【００４３】また図１０および図１１に示すように、前
輪１５の操舵角が所定の値以下の場合には、不感帯とし
て後前輪１７の操舵を行なわないようにしている。従っ
て前輪１５の微小な細かい操舵に後前輪１７の操舵機構
が過敏に反応することがなく、これによって後前輪１７
の操舵機構の部品の摩耗を防止し、耐久性を高めること
が可能になる。

【００４４】またとくに図１０に示すように、前輪１５
の操舵角が所定の値を越えた場合には、それ以降後前輪
１７の操舵角を変更させることなく一定の値に保持する
ようにしている。これによって後前輪１７が必要以上に
大きな舵角で操舵されることを防止している。この場合
に後前輪１７を構成するタイヤに若干の偏摩耗の発生の
可能性があるが、前輪１５を大きな舵角で操舵するケー
スが確率的に少ないために、とくに問題にはならない。

【００４５】このような３軸車から成るトラックにおい
て、後前軸１８と後々軸２０との間の軸間距離を適当な
値、例えば１８００ｍｍの値に設定すると、前軸１６、
後前軸１８、および後々軸２０の分担荷重が５トン、１
０トン、１０トンの割合にすることができる。そして前
輪１５を単輪から構成し、後前輪１７と後々輪１９を複
輪から構成すると、各車輪（タイヤ）には等しく２．５
トンの荷重が加わることになり、タイヤの均等荷重配分
を行なうことが可能になる。

【００４６】またここで後前軸１８と後々軸２０との間
の距離を適正な値に保持するとともに、後々輪１９を固
定輪とすることによって、後々軸２０の後側のオーバハ
ング部分の張出し量を小さくすることが可能になる。す
なわち車両のホイールベースを十分に長くすることが可
能になり、安定性が向上し、横への張出しに伴う事故の
発生を未然に防止できるようになり、安全性の高い３軸
車が提供される。

【００４７】また後前輪１７を従動輪とするとともに、
後々輪１９を駆動輪とするようにしているために、操舵
を行なう後前輪１７を駆動する必要がなく、これによっ
て駆動輪１９の駆動機構が簡潔になる。また後前輪１７
の操舵をアクスルステアではなくホイールステアにして
いるために、とくに後前輪１７の懸架機構が簡潔にな
る。すなわち後前軸１８をアクスルステアさせようとす
ると、ばねの支持部がばね上とばね下とでステア時に前
後左右にずれることになり、このために懸架装置が成立
しなくなる。これに対して後前輪１７をホイールステア
としているために、図４に示すようなリーフスプリング
４０と前後のエアスプリング８０、８１とによる懸架機
構によって、後前軸１８と後々軸２０とを安定に支持す
ることが可能になる。

【００４８】また図４に示すようなサスペンション装置
と対応し、ナックルアーム４７と連結されているドラッ
グリンク４９を図７に示すように前方に引出すように
し、左右のナックルアーム４７を後に配置されているタ
イロッド４８で連結した構造としている。

【００４９】

【発明の効果】以上のように本願の一発明は、車体の後
側を後前軸と後々軸とによって支持するようにした車両
の後輪操舵装置において、後前軸の両側に左右の後前輪
を操舵可能に取付ける後前輪の操舵機構と、操舵機構を
介して後前輪を操舵するためのアクチュエータと、アク
チュエータによる後前輪の操舵を制御する制御手段と、
を具備し、車速がほぼ０の場合にはアクチュエータによ
る後前輪の操舵を停止するようにしたものである。

【００５０】従ってこのような後輪操舵装置によれば、
車速がほぼ０の場合にはアクチュエータによる後前輪の
操舵を停止するために、後前輪の操舵機構を作動させる
アクチュエータとして比較的小出力のアクチュエータを
用いることが可能になり、後前輪の操舵機構の軽量化と
コンパクト化とが達成されることになる。

【００５１】制御手段が前輪の操舵角に応じて後前輪の
操舵を行なうとともに、前輪の操舵角が所定の値を越え
た場合に後前輪の操舵角を一定に保持するようにした構
成によれば、後前輪が不必要に大きく操舵されることが
防止される。

【００５２】後前輪を従動輪から構成するとともに、後
々輪を駆動輪から構成すると、操舵機構を有しない後々
輪を駆動すればよく、これによって駆動機構を簡潔にす
ることが可能になる。

【００５３】前輪が単輪から構成されるとともに、後前
輪と後々輪とが複輪から構成されると、複輪から成る後
前輪が操舵されることになる。

【００５４】後前軸と後々軸との間の軸間距離が１５０
０ｍｍ以上である構成によれば、後前軸と後々軸とによ
って車体の荷重の大半を負担することが可能になり、前
軸に加わる荷重を低減できるようになる。

【００５５】前軸と後々軸との間の軸間距離に対して後
前軸と後々軸との間の軸間距離が２０％以上である構成
によれば、前軸と後前軸と後々軸とにバランスよく荷重
を負担させることが可能になるとともに、前軸によって
負担される荷重を軽減できるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】後輪操舵装置を備えるトラックの側面図であ
る。

【図２】同トラックの旋回時の車輪の配置を示す平面図
である。

【図３】トラックの全体の配置を示す平面図である。

【図４】後前軸と後々軸の懸架機構を示す側面図であ
る。

【図５】後前輪の取付け機構を示す要部縦断面図であ
る。

【図６】同要部拡大縦断面図である。

【図７】同要部拡大平面図である。

【図８】後前輪を操舵する油圧シリンダを作動するため
の油圧管路の配管図である。

【図９】プライオリティバルブの機能を示すグラフであ
る。

【図１０】前輪の操舵角と後前輪の操舵角との関係を示
すグラフである。

【図１１】制御の動作を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０車体フレーム１１キャブ１２荷箱１５前輪１６前軸１７後前輪１８後前軸１９後々輪２０後々軸２３差動歯車装置２４エンジン２５トランスミッション２６プロペラシャフト２９、３０取付けアーム３１キングピン３２ナックル３３スピンドル３４ハブ３５ホイール３６ベアリング３７ブレーキドラム３９挿通部（開口）４０リーフスプリング４７ナックルアーム４８タイロッド４９ドラッグリンク５０反転レバー５１油圧シリンダ５５ステアリングホイール５６ステアリングシャフト５７パワーステアリング装置５８ピットマンアーム５９ドラッグリンク６２オイルポンプ６３リザーバ６４リリーフ弁６５調整弁（プライオリティバルブ）６６リリーフ弁６７制御弁６８カットオフバルブ６９電子制御装置（ＥＣＵ）７１操舵角センサ（前輪）７２操舵角センサ（後前輪）７７トラニオンブラケット７８トラニオンシャフト７９トラニオンシート８０エアスプリング（前）８１エアスプリング（後）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D032 CC48 DA04 DA06 DA23 DA93 DA95 DA97 DB05 DC21 DC33 DC34 DD02 DE08 DE09 EA06 EB04 EC06 EC08 GG02 3D034 CA02 CA03 CB06 CC01 CC02 CC08 CC12 CD04 CD12 CD13 CD20 CE06 CE08 CE12 CE13

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体の後側を後前軸と後々軸とによって支
持するようにした車両の後輪操舵装置において、後前軸の両側に左右の後前輪を操舵可能に取付ける後前
輪の操舵機構と、前記操舵機構を介して前記後前輪を操舵するためのアク
チュエータと、前記アクチュエータによる前記後前輪の操舵を制御する
制御手段と、を具備し、車速がほぼ０の場合には前記アクチュエータ
による前記後前輪の操舵を停止することを特徴とする後
輪操舵装置。
【請求項２】制御手段は前輪の操舵角に応じて後前輪の
操舵を行なうとともに、前輪の操舵角が所定の値を越え
た場合に後前輪の操舵角を一定に保持することを特徴と
する請求項１に記載の後輪操舵装置。
【請求項３】後前輪を従動輪から構成するとともに、後
々輪を駆動輪から構成することを特徴とする請求項１に
記載の後輪操舵装置。
【請求項４】前輪が単輪から構成されるとともに、後前
輪と後々輪とが複輪から構成されることを特徴とする請
求項３に記載の後輪操舵装置。
【請求項５】後前軸と後々軸との間の軸間距離が１５０
０ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１に記載の後
輪操舵装置。
【請求項６】前軸と後々軸との間の軸間距離に対して後
前軸と後々軸との間の軸間距離が２０％以上であること
を特徴とする請求項１に記載の後輪操舵装置。