JPH0344027B2 - - Google Patents
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- JPH0344027B2 JPH0344027B2 JP59015331A JP1533184A JPH0344027B2 JP H0344027 B2 JPH0344027 B2 JP H0344027B2 JP 59015331 A JP59015331 A JP 59015331A JP 1533184 A JP1533184 A JP 1533184A JP H0344027 B2 JPH0344027 B2 JP H0344027B2
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- JP
- Japan
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- vehicle
- coefficient
- yaw rate
- auxiliary steering
- steering
- Prior art date
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Links
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 23
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 230000004069 differentiation Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000009897 systematic effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
(1) 技術分野
本発明は車両の走行中における運動性能及び操
縦安定性を向上させるために、前輪又は後輪を補
助的に操舵する位置に関するものである。
縦安定性を向上させるために、前輪又は後輪を補
助的に操舵する位置に関するものである。
(2) 従来技術
車両の運動性能及び操縦安定性は車両に加わる
ヨーレイト又は横加速度が操舵入力に対していか
なるものかによつて論ぜられる。ここでヨーレイ
トとは、車両の上方から見てその重心周りに生ず
る回転角速度（ヨー角速度）であり、横加速度と
は、車両の重心に車幅方向に加わる加速度を意味
する。
ヨーレイト又は横加速度が操舵入力に対していか
なるものかによつて論ぜられる。ここでヨーレイ
トとは、車両の上方から見てその重心周りに生ず
る回転角速度（ヨー角速度）であり、横加速度と
は、車両の重心に車幅方向に加わる加速度を意味
する。
そして車両は、横風や路面摩擦係数等の外乱に
影響されることなく、操舵入力に対応した大きさ
の旋回を応答遅れなしに生ずるのが理想であり、
上記の大きさは操舵入力（操舵角θ）に対するヨ
ーレイト〓（又は横加速度α）の比（ヨーレイト
ゲイン）で論ぜられ、又上記の応答遅れは舵角θ
に対するヨーレイト〓（又は横加速度α）の出力
遅れ（位相遅れ）で論ぜられる。
影響されることなく、操舵入力に対応した大きさ
の旋回を応答遅れなしに生ずるのが理想であり、
上記の大きさは操舵入力（操舵角θ）に対するヨ
ーレイト〓（又は横加速度α）の比（ヨーレイト
ゲイン）で論ぜられ、又上記の応答遅れは舵角θ
に対するヨーレイト〓（又は横加速度α）の出力
遅れ（位相遅れ）で論ぜられる。
車輪を補助操舵しない車両にあつて、ヨーレイ
トゲイン及び位相遅れは夫々操舵周波数に対し第
７図中実線ａ，a′で示す如きものとなる。しかし
ヨーレイトゲインが或り周波数で特に高くなるた
め、舵角に対する車両の挙動変化がここで急増す
ることから、運動性能及び操縦安定性の悪化を避
けられないし、又位相遅れが周波数が高くなるに
つれ急増することから、操舵に対する車両の挙動
変化が遅れて、程度の差はあれ運転者に熱練が要
求されているのが現状である。理想としてはヨー
レイトゲイン及び位相遅れが周波数０の時の値を
全周波数或に亘り保つようにすべきである。
トゲイン及び位相遅れは夫々操舵周波数に対し第
７図中実線ａ，a′で示す如きものとなる。しかし
ヨーレイトゲインが或り周波数で特に高くなるた
め、舵角に対する車両の挙動変化がここで急増す
ることから、運動性能及び操縦安定性の悪化を避
けられないし、又位相遅れが周波数が高くなるに
つれ急増することから、操舵に対する車両の挙動
変化が遅れて、程度の差はあれ運転者に熱練が要
求されているのが現状である。理想としてはヨー
レイトゲイン及び位相遅れが周波数０の時の値を
全周波数或に亘り保つようにすべきである。
そこで従来、車両に加わるヨーレイト又は横加
速に応じネガテイブフイードバツクをかけて車輪
を切り戻し方向（操舵入力による車両の方向変化
を減ずる方向）へ補助操舵する技術が提案され
た。この技術は第１図に示すように、操舵入力に
より車両１の前輪２を転舵する時車両に加わるヨ
ーレイト又は横加速度を挙動センサ３で検出し、
検出結果を係数(K)設定器４及び増幅器５を経てア
クチユエータ６に供給し、このアクチユエータに
より前輪操舵系へヨーレイト又は横加速度を基に
係数Ｋに応じたネガテイブフイードバツク入力Ｆ
を与えるもので、これによりヨーレイトゲインを
第７図に１点鎖線ｂで示す如く係数Ｋだけ下がる
もののフラツトな特性に近付けると共に、位相遅
れを同図に１点鎖線b′で示す如く小さくすること
を狙つたものである。
速に応じネガテイブフイードバツクをかけて車輪
を切り戻し方向（操舵入力による車両の方向変化
を減ずる方向）へ補助操舵する技術が提案され
た。この技術は第１図に示すように、操舵入力に
より車両１の前輪２を転舵する時車両に加わるヨ
ーレイト又は横加速度を挙動センサ３で検出し、
検出結果を係数(K)設定器４及び増幅器５を経てア
クチユエータ６に供給し、このアクチユエータに
より前輪操舵系へヨーレイト又は横加速度を基に
係数Ｋに応じたネガテイブフイードバツク入力Ｆ
を与えるもので、これによりヨーレイトゲインを
第７図に１点鎖線ｂで示す如く係数Ｋだけ下がる
もののフラツトな特性に近付けると共に、位相遅
れを同図に１点鎖線b′で示す如く小さくすること
を狙つたものである。
しかし、かかる従来の補助操舵装置では、係数
Ｋが不変の一定値であつたため、これによつて決
まるヨーレイトゲインが車速条件とか、横風の強
さ、天候状態、路面状態等の走行条件とか、車両
の加減速度、車体重量、前後軸重配分等の車両状
態とかに応じた好適なものにならず、運動性能及
び操舵安定性の向上を常時望み得るという訳にゆ
かないし、又ヨーレイトゲインを運転者の好みに
よつて変更するという訳にいかない。
Ｋが不変の一定値であつたため、これによつて決
まるヨーレイトゲインが車速条件とか、横風の強
さ、天候状態、路面状態等の走行条件とか、車両
の加減速度、車体重量、前後軸重配分等の車両状
態とかに応じた好適なものにならず、運動性能及
び操舵安定性の向上を常時望み得るという訳にゆ
かないし、又ヨーレイトゲインを運転者の好みに
よつて変更するという訳にいかない。
(3) 発明の目的
本発明は上述の点に鑑み、ヨーレイトゲインを
変更可能にした車両の補助操舵装置を提供して上
記の問題を解決することを目的とする。
変更可能にした車両の補助操舵装置を提供して上
記の問題を解決することを目的とする。
(4) 発明の構成
この目的のため本発明による車両の補助操舵装
置は、前記型式のネガテイブフイードバツク系に
おいて、前記係数を変更することにより操舵入力
に対するヨーレイト又は横加速度の比で表わされ
るゲインを変更するゲイン変更手段を設けたこと
を特徴とする。
置は、前記型式のネガテイブフイードバツク系に
おいて、前記係数を変更することにより操舵入力
に対するヨーレイト又は横加速度の比で表わされ
るゲインを変更するゲイン変更手段を設けたこと
を特徴とする。
(5) 実施例
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。
明する。
第２図は本発明一実施の態様で、図中第１図に
おけると同様の部分を同一符号にて示す。本発明
においては第１図と同様のネガテイブフイードバ
ツク系における係数設定器４にゲイン変更手段２
０を接続して追加する。
おけると同様の部分を同一符号にて示す。本発明
においては第１図と同様のネガテイブフイードバ
ツク系における係数設定器４にゲイン変更手段２
０を接続して追加する。
ゲイン変更手段２０は車速条件とか、横風の強
さ、天候状態、路面状態等の走行条件とか、車両
の加速速度、車体重量、前後軸重配分等の車両状
態とか、運転者の好みに応じ係数Ｋを変更して第
７図に示すヨーレイトゲインが常時最適となるよ
うにするものである。手段２０が車速条件に応じ
て係数Ｋを変更するものである場合、高車速にな
るにつれヨーレイトゲインを下げて操舵入力に対
するヨーレイトを小さくするのが、高速走行時に
おける操縦安定性の点で好ましいことから、ゲイ
ン変更手段２０は車速の上昇につれ係数Ｋを大き
くするものとする。手段２０が走行条件に応じて
係数Ｋを変更するものである場合、横風が強くな
るにつれて、又晴天や曇天の時より雨天の時の方
が、更に路面が凹凸の激しい悪路になるにつれヨ
ーレイトゲインを下げて操舵入力に対するヨーレ
イトを小さくするのが、これら走行条件での走行
時における操縦安定性の点で好ましいことから、
ゲイン変更手段２０はこのように走行条件が悪く
なるにつれ係数Ｋを大きくするものとする。手段
２０が車両状態に横じて係数Ｋを変更するもので
ある場合、車両の加減速度が大きくなるにつれ加
速時は車両のパワースライドガ大きくなり、減速
時はタツクインが大きくなるため、これらを少な
くする関係上車両の加減速度が大きくなるにつて
ヨーレイトゲインを下げるのが良いことから、又
車体重量が増すにつれタイヤの横グリツプ力が相
対的に不足気味になつて操縦不安定になるため、
この横グリツプ力不足を補償する関係上車体重量
の増大につれヨーレイトゲインを下げるのが良い
ことから、更に前後軸重配分が後車軸に片寄るに
つれ旋回走行による遠心力で車体後部が外側に滑
り易くなるため、これを補償する関係上後車軸重
量の増大につれヨーレイトゲインを下げるのが良
いことから、ゲイン変更手段２０はこのような車
両状態が進むにつれ係数Ｋを大きくするものとす
る。又、手段２０が運転車の好みに応じて係数Ｋ
を変更するものである場合、ゲイン変更手段２０
は運転者の手動操作による指示に対応したヨーレ
イトゲインが得られるよう係数Ｋを変更するもの
とする。
さ、天候状態、路面状態等の走行条件とか、車両
の加速速度、車体重量、前後軸重配分等の車両状
態とか、運転者の好みに応じ係数Ｋを変更して第
７図に示すヨーレイトゲインが常時最適となるよ
うにするものである。手段２０が車速条件に応じ
て係数Ｋを変更するものである場合、高車速にな
るにつれヨーレイトゲインを下げて操舵入力に対
するヨーレイトを小さくするのが、高速走行時に
おける操縦安定性の点で好ましいことから、ゲイ
ン変更手段２０は車速の上昇につれ係数Ｋを大き
くするものとする。手段２０が走行条件に応じて
係数Ｋを変更するものである場合、横風が強くな
るにつれて、又晴天や曇天の時より雨天の時の方
が、更に路面が凹凸の激しい悪路になるにつれヨ
ーレイトゲインを下げて操舵入力に対するヨーレ
イトを小さくするのが、これら走行条件での走行
時における操縦安定性の点で好ましいことから、
ゲイン変更手段２０はこのように走行条件が悪く
なるにつれ係数Ｋを大きくするものとする。手段
２０が車両状態に横じて係数Ｋを変更するもので
ある場合、車両の加減速度が大きくなるにつれ加
速時は車両のパワースライドガ大きくなり、減速
時はタツクインが大きくなるため、これらを少な
くする関係上車両の加減速度が大きくなるにつて
ヨーレイトゲインを下げるのが良いことから、又
車体重量が増すにつれタイヤの横グリツプ力が相
対的に不足気味になつて操縦不安定になるため、
この横グリツプ力不足を補償する関係上車体重量
の増大につれヨーレイトゲインを下げるのが良い
ことから、更に前後軸重配分が後車軸に片寄るに
つれ旋回走行による遠心力で車体後部が外側に滑
り易くなるため、これを補償する関係上後車軸重
量の増大につれヨーレイトゲインを下げるのが良
いことから、ゲイン変更手段２０はこのような車
両状態が進むにつれ係数Ｋを大きくするものとす
る。又、手段２０が運転車の好みに応じて係数Ｋ
を変更するものである場合、ゲイン変更手段２０
は運転者の手動操作による指示に対応したヨーレ
イトゲインが得られるよう係数Ｋを変更するもの
とする。
勿論、ゲイン変更手段２０は車速、横風の強
さ、天候、路面の良否、車両の加減速度、車体重
量、前後軸重配分、運転者の好みのうち、重要と
思われる選択された１つに応じ、又は任意複数個
の要因を組合せたものに応じ、最適なヨーレイト
ゲインが得られるよう係数Ｋを変更するものにし
てもよい。
さ、天候、路面の良否、車両の加減速度、車体重
量、前後軸重配分、運転者の好みのうち、重要と
思われる選択された１つに応じ、又は任意複数個
の要因を組合せたものに応じ、最適なヨーレイト
ゲインが得られるよう係数Ｋを変更するものにし
てもよい。
かくて、本例の補助操舵装置は第１図につき前
述したと同様、ヨーレイト又は横加速度に基づき
係数Ｋに応じたネガテイブフイードバツクを前輪
操舵系にかけて前輪２を補助操舵するが、この作
用中係数Ｋが車速条件とか、走行条件とか、車両
状態とか、運転者の好みに応じ変更されるから、
常時最適なヨーレイトゲインが達成され、いかな
る条件下でも運動性能及び操縦安定性の向上を所
定通り得ることができる。
述したと同様、ヨーレイト又は横加速度に基づき
係数Ｋに応じたネガテイブフイードバツクを前輪
操舵系にかけて前輪２を補助操舵するが、この作
用中係数Ｋが車速条件とか、走行条件とか、車両
状態とか、運転者の好みに応じ変更されるから、
常時最適なヨーレイトゲインが達成され、いかな
る条件下でも運動性能及び操縦安定性の向上を所
定通り得ることができる。
ところで第１図及び第２図のネガテイブフイー
ドバツク系においては、各構成要素の応答遅れに
より、車両１の挙動検出に対し、ネガテイブフイ
ードバツク入力Ｆが遅れて出力されると共に、高
周波での信号の減衰が生ずるのを免れず、狙い通
りのヨーレイトゲイン特性ｂ及び位相遅れ特性
b′（いずれも第７図参照）を得られなくて、これ
ら特性が夫々第７図中ｃ，c′で示す程度の改善に
留まる場合もある。
ドバツク系においては、各構成要素の応答遅れに
より、車両１の挙動検出に対し、ネガテイブフイ
ードバツク入力Ｆが遅れて出力されると共に、高
周波での信号の減衰が生ずるのを免れず、狙い通
りのヨーレイトゲイン特性ｂ及び位相遅れ特性
b′（いずれも第７図参照）を得られなくて、これ
ら特性が夫々第７図中ｃ，c′で示す程度の改善に
留まる場合もある。
この問題解決のためには、ヨーレイト又は横加
速度の少なくとも１つを微分して得られる車両の
挙動変化に速く対応する信号により上記の応答遅
れ及び減衰を相殺する微分補償型ネガテイブフイ
ードバツク系を用いることが考えられる。
速度の少なくとも１つを微分して得られる車両の
挙動変化に速く対応する信号により上記の応答遅
れ及び減衰を相殺する微分補償型ネガテイブフイ
ードバツク系を用いることが考えられる。
第３図はかかるネガテイブフイードバツク系を
持つた補助操舵装置を示すが、本発明の前記着想
はこの種補助操舵装置にも適用することができ
る。この場合、挙動センサ３からの信号を制御回
路７に入力する。制御回路７は係数設定器８，９
と、微分回路１０と、ミキサー１１と、ミキサー
１２とで構成する。
持つた補助操舵装置を示すが、本発明の前記着想
はこの種補助操舵装置にも適用することができ
る。この場合、挙動センサ３からの信号を制御回
路７に入力する。制御回路７は係数設定器８，９
と、微分回路１０と、ミキサー１１と、ミキサー
１２とで構成する。
係数設定器８はセンサ３の検出値〓又はαに係
数K1を乗じた結果をミキサー１１に入力し、微
分回路１０はセンサ３の検出値〓又はαを微分し
てその微分値¨又はα〓を係数設定器９に供給する。
係数設定器９は当該微越値に係数K2を乗じた後、
その結果をミキサー１１に入力する。ミキサー１
１は係数設定器８，９から入力される値を加算
し、加算値を増幅器１２により増幅してアクチユ
エータ６に供給する。
数K1を乗じた結果をミキサー１１に入力し、微
分回路１０はセンサ３の検出値〓又はαを微分し
てその微分値¨又はα〓を係数設定器９に供給する。
係数設定器９は当該微越値に係数K2を乗じた後、
その結果をミキサー１１に入力する。ミキサー１
１は係数設定器８，９から入力される値を加算
し、加算値を増幅器１２により増幅してアクチユ
エータ６に供給する。
アクチユエータ６は上記の加算値に応じネガテ
イブフイードバツクを前輪操舵系にかけて、前輪
２を切戻し方向に補助操舵するが、本例において
はヨーレイト〓又は横加速度αと、その微分値¨
又はα¨との合計値に応じ上記のネガテイブフイー
ドバツクをかけるから、各構成要素が応答遅れや
高周波での信号の減衰を生じても、これらを車両
の挙動変化に速く対応する信号である微分値¨又
はα〓により相殺でき、センサ３による挙動検出に
対するネガテイブフイードバツク入力Ｆの遅れを
なくせて、第７図中ｂ，b′で示す狙い通りのヨー
レイトゲイン及び位相遅れ特性を得ることができ
る。
イブフイードバツクを前輪操舵系にかけて、前輪
２を切戻し方向に補助操舵するが、本例において
はヨーレイト〓又は横加速度αと、その微分値¨
又はα¨との合計値に応じ上記のネガテイブフイー
ドバツクをかけるから、各構成要素が応答遅れや
高周波での信号の減衰を生じても、これらを車両
の挙動変化に速く対応する信号である微分値¨又
はα〓により相殺でき、センサ３による挙動検出に
対するネガテイブフイードバツク入力Ｆの遅れを
なくせて、第７図中ｂ，b′で示す狙い通りのヨー
レイトゲイン及び位相遅れ特性を得ることができ
る。
本発明においては、係数設定器８，９の係数
K1，K2を前述した例におけると同様のゲイン変
更手段により個々に又は相互に関連して変更し、
ヨーレイトゲインを車速、走行条件、車両状態、
運転者の好みに応じ変更し得るようにする。但
し、係数K1を変更（大きく）するとヨーレイト
ゲインが全周波数域に亘り低下し、係数K2を変
更（大きく）すると速い操舵時に相当する高周波
数域におけるヨーレイトゲインが低下することか
ら、ゲイン変更手段２０は車速、走行条件、車輌
状態、運転者の好みに応じた周波数域毎のヨーレ
イトゲインが達成されるよう係数K1，K2を個々
に又は相互に関連して変更するものとする。
K1，K2を前述した例におけると同様のゲイン変
更手段により個々に又は相互に関連して変更し、
ヨーレイトゲインを車速、走行条件、車両状態、
運転者の好みに応じ変更し得るようにする。但
し、係数K1を変更（大きく）するとヨーレイト
ゲインが全周波数域に亘り低下し、係数K2を変
更（大きく）すると速い操舵時に相当する高周波
数域におけるヨーレイトゲインが低下することか
ら、ゲイン変更手段２０は車速、走行条件、車輌
状態、運転者の好みに応じた周波数域毎のヨーレ
イトゲインが達成されるよう係数K1，K2を個々
に又は相互に関連して変更するものとする。
例えば全周波数域に亘りヨーレイトゲインを小
さくして操舵入力に対する車両の挙動をゆるやか
にしたい場合、係数K1のみを大きくし、加えて
高周波数域で特に車両の挙動をゆるやかに応答さ
せたい場合、係数K2をも大きくする。又低周波
数域で車両の応答をゆるやかにするも、高周波数
域で車両の応答を速めたい場合、係数K1を大き
く、係数K2を小さくなるよう変更する。
さくして操舵入力に対する車両の挙動をゆるやか
にしたい場合、係数K1のみを大きくし、加えて
高周波数域で特に車両の挙動をゆるやかに応答さ
せたい場合、係数K2をも大きくする。又低周波
数域で車両の応答をゆるやかにするも、高周波数
域で車両の応答を速めたい場合、係数K1を大き
く、係数K2を小さくなるよう変更する。
第４図は上記実施例の前輪操舵系及び前輪補助
操舵系に係わる具体的な構成を例示し、前輪２は
夫々ナツクルアーム１３、サイドロツド１４、タ
イロツド１５及びリンク１６を介して車体１７に
リンク結合されており、ステアリングホイール１
８により操作されるステアリングギヤ１９揺動の
アーム（ピツトマンアーム）１９ａをアクチユエ
ータ６を介してタイロツド１５に連結することに
より前輪操舵系を構成する。
操舵系に係わる具体的な構成を例示し、前輪２は
夫々ナツクルアーム１３、サイドロツド１４、タ
イロツド１５及びリンク１６を介して車体１７に
リンク結合されており、ステアリングホイール１
８により操作されるステアリングギヤ１９揺動の
アーム（ピツトマンアーム）１９ａをアクチユエ
ータ６を介してタイロツド１５に連結することに
より前輪操舵系を構成する。
アクチユエータ６はハイドロリツクサーボアク
チユエータとし、これを前記制御回路７からの信
号に応じ伸縮動作させることにより前輪操舵系に
ネガテイブフイードバツク入力Ｆを与えて前輪２
を切戻し方向に補助操舵する。この補助操舵が行
なわれない間、前輪２はステアリングホイール１
８からの操舵入力θによつてのみピツトマンアー
ム１９ａ、アクチユエータ６（非動作）、タイロ
ツド１５、サイドロツド１４及びナツクルアーム
１３を介し転舵される。
チユエータとし、これを前記制御回路７からの信
号に応じ伸縮動作させることにより前輪操舵系に
ネガテイブフイードバツク入力Ｆを与えて前輪２
を切戻し方向に補助操舵する。この補助操舵が行
なわれない間、前輪２はステアリングホイール１
８からの操舵入力θによつてのみピツトマンアー
ム１９ａ、アクチユエータ６（非動作）、タイロ
ツド１５、サイドロツド１４及びナツクルアーム
１３を介し転舵される。
第５図は、前記各例の如き前輪２を切戻し方向
へ補助操舵する代りに、後輪２７を同様の目的が
達せられる方向（前輪２と同方向）へ補助操舵す
るようにした装置に本発明の前記着想を適用した
例を示す。本例でも、センサ３及び制御回路７並
びにゲイン変更手段２０は第３図及び第４図にお
けると同様のものとするが、アクチユエータ６は
ネガテイブフイードバツク入力Ｆを後輪補助操舵
系に後輪２７用の舵角−θ′として入力するものと
する。
へ補助操舵する代りに、後輪２７を同様の目的が
達せられる方向（前輪２と同方向）へ補助操舵す
るようにした装置に本発明の前記着想を適用した
例を示す。本例でも、センサ３及び制御回路７並
びにゲイン変更手段２０は第３図及び第４図にお
けると同様のものとするが、アクチユエータ６は
ネガテイブフイードバツク入力Ｆを後輪補助操舵
系に後輪２７用の舵角−θ′として入力するものと
する。
第６図は本例の後輪補助操舵系に係わる具体的
な構成を例示し、前輪操舵系をステアリングホイ
ール１８、ステアリングギヤ１９、サイドロツド
１４及びナツクルアーム１３よりなる通常のもの
とした。
な構成を例示し、前輪操舵系をステアリングホイ
ール１８、ステアリングギヤ１９、サイドロツド
１４及びナツクルアーム１３よりなる通常のもの
とした。
第６図の後輪補助操舵系では、後輪２７を夫々
ナツクルアーム２８を介して回転自在に支持し、
両ナツクルアーム２８をタイロツド２９により相
互に連結して後輪２７を補助操舵可能にする。こ
の補助操舵を油圧シリンダ式としたアクチユエー
タ６により行なうために、該アクチユエータのピ
ストン６ａをタイロツド２９に固着する。
ナツクルアーム２８を介して回転自在に支持し、
両ナツクルアーム２８をタイロツド２９により相
互に連結して後輪２７を補助操舵可能にする。こ
の補助操舵を油圧シリンダ式としたアクチユエー
タ６により行なうために、該アクチユエータのピ
ストン６ａをタイロツド２９に固着する。
アクチユエータ６の油圧源は以下の構成とす
る。即ち、車載エンジン３０により駆動されるオ
イルポンプ３１を設け、このポンプはリザーバ３
２内のオイルを吸入吐出し、吐出油をアンロード
弁３３により所定圧にしてアキユムレータ３４内
に蓄圧するものとする。この蓄圧油は供給路３５
によりサーボ弁３６に送られ、不要のオイルを戻
り路３７によりリザーバ３２に戻す。
る。即ち、車載エンジン３０により駆動されるオ
イルポンプ３１を設け、このポンプはリザーバ３
２内のオイルを吸入吐出し、吐出油をアンロード
弁３３により所定圧にしてアキユムレータ３４内
に蓄圧するものとする。この蓄圧油は供給路３５
によりサーボ弁３６に送られ、不要のオイルを戻
り路３７によりリザーバ３２に戻す。
サーボ弁３６は前記実施例におけると同様のセ
ンサ３及び制御回路７により以下の如くに制御さ
れる。即ち、前輪２の右操舵時制御回路７はサー
ボ弁３６を供給路３５の油圧がアクチユエータ６
の図中右側シリンダ室に供給されるよう作動させ
る。これにより後輪２７はナツクルアーム２８を
介し前輪２と同方向に（前輪２の切戻し方向に）
補助操舵される。逆に前輪２の左操舵時も制御回
路７はサーボ弁３６及びアクチユエータ６を介し
後輪２７を前輪２と同方向に補助操舵することが
できる。
ンサ３及び制御回路７により以下の如くに制御さ
れる。即ち、前輪２の右操舵時制御回路７はサー
ボ弁３６を供給路３５の油圧がアクチユエータ６
の図中右側シリンダ室に供給されるよう作動させ
る。これにより後輪２７はナツクルアーム２８を
介し前輪２と同方向に（前輪２の切戻し方向に）
補助操舵される。逆に前輪２の左操舵時も制御回
路７はサーボ弁３６及びアクチユエータ６を介し
後輪２７を前輪２と同方向に補助操舵することが
できる。
(6) 発明の効果
かくして本発明は上述の如く、車両１に加わる
ヨーレイト又は横加速度を基に係数Ｋ（K1，K2）
に応じたネガテイブフイードバツクをかけて車輪
２，２７を補助操舵するようにした装置におい
て、前記係数Ｋ（K1，K2）を変更して操舵入力θ
に対するヨーレイト〓又は横加速度αの比で表わ
されるゲイン（図示例ではヨーレイトゲインで説
明した）を変更するゲイン変更手段２０を設けた
構成になるから、上記のゲインを逐一変化する車
速、走行条件、車両状態、運転者の好みに応じた
好適なものに常時修正することができ、常に運動
性能及び操縦安定性の向上を達成することができ
る。
ヨーレイト又は横加速度を基に係数Ｋ（K1，K2）
に応じたネガテイブフイードバツクをかけて車輪
２，２７を補助操舵するようにした装置におい
て、前記係数Ｋ（K1，K2）を変更して操舵入力θ
に対するヨーレイト〓又は横加速度αの比で表わ
されるゲイン（図示例ではヨーレイトゲインで説
明した）を変更するゲイン変更手段２０を設けた
構成になるから、上記のゲインを逐一変化する車
速、走行条件、車両状態、運転者の好みに応じた
好適なものに常時修正することができ、常に運動
性能及び操縦安定性の向上を達成することができ
る。
第１図は従来の前輪補助操舵システムを示すネ
ガテイブフイードバツク系の系統図、第２図は本
発明により構成した前輪補助操舵システムを示す
ネガテイブフイードバツク系の系統図、第３図は
本発明の他の前輪補助操舵システムを示すネガテ
イブフイードバツク系の系統図、第４図は同シス
テムの具体構造を示す概略平面図、第５図は本発
明により構成した後輪補助操舵システムを示すネ
ガテイブフイードバツク系の系統図、第６図は同
システムの具体構造を示す概略平面図、第７図は
補助操舵装置の周波数特性図である。 １……車両、２……前輪、３……挙動センサ、
４……係数設定器、６……アクチユエータ、７…
…制御回路、８，９……係数設定器、１０……微
分回路、１１……ミキサー（加算器）、１２……
増幅器、１３……ナツクルアーム、１４……サイ
ドロツド、１５……タイロツド、１６……リン
ク、１７……車体、１８……ステアリングホイー
ル、１９……ステアリングギヤ、２０……ゲイン
変更手段、２７……後輪、２８……ナツクルアー
ム、２９……タイロツド、３０……エンジン、３
１……オイルポンプ、３２……リザーバ、３３…
…アンロード弁、３４……アキユムレータ、３５
……油圧供給路、３６……サーボ弁、３７……油
圧戻り路。
ガテイブフイードバツク系の系統図、第２図は本
発明により構成した前輪補助操舵システムを示す
ネガテイブフイードバツク系の系統図、第３図は
本発明の他の前輪補助操舵システムを示すネガテ
イブフイードバツク系の系統図、第４図は同シス
テムの具体構造を示す概略平面図、第５図は本発
明により構成した後輪補助操舵システムを示すネ
ガテイブフイードバツク系の系統図、第６図は同
システムの具体構造を示す概略平面図、第７図は
補助操舵装置の周波数特性図である。 １……車両、２……前輪、３……挙動センサ、
４……係数設定器、６……アクチユエータ、７…
…制御回路、８，９……係数設定器、１０……微
分回路、１１……ミキサー（加算器）、１２……
増幅器、１３……ナツクルアーム、１４……サイ
ドロツド、１５……タイロツド、１６……リン
ク、１７……車体、１８……ステアリングホイー
ル、１９……ステアリングギヤ、２０……ゲイン
変更手段、２７……後輪、２８……ナツクルアー
ム、２９……タイロツド、３０……エンジン、３
１……オイルポンプ、３２……リザーバ、３３…
…アンロード弁、３４……アキユムレータ、３５
……油圧供給路、３６……サーボ弁、３７……油
圧戻り路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両に加わるヨーレイト又は横加速度を基に
係数に応じたネガテイブフイードバツクをかけて
車輪を補助操舵するようにした車両の補助操舵装
置において、 前記係数を変更して操舵入力に対する前記ヨー
レイト又は横加速度の比で表わされるゲインを変
更するゲイン変更手段を設けたことを特徴とする
車両の補助操舵装置。 ２ 前記ゲイン変更手段は、車速に応じて前記係
数を変更するものである特許請求の範囲第１項記
載の車両の補助操舵装置。 ３ 前記ゲイン変更手段は、横風の強さ、天候状
態、路面状態等の走行条件に応じ前記係数を変更
するものである特許請求の範囲第１項記載の車両
の補助操舵装置。 ４ 前記ゲイン変更手段は、車両の加減速度、車
体重量、前後軸重配分等の車両状態に応じ前記係
数を変更するものである特許請求の範囲第１項記
載の車両の補助操舵装置。 ５ 前記ゲイン変更手段は、運転者の好みに応じ
前記係数を変更するものである特許請求の範囲第
１項記載の車両の補助操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1533184A JPS60161255A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 車両の補助操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1533184A JPS60161255A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 車両の補助操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60161255A JPS60161255A (ja) | 1985-08-22 |
| JPH0344027B2 true JPH0344027B2 (ja) | 1991-07-04 |
Family
ID=11885799
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1533184A Granted JPS60161255A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 車両の補助操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60161255A (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60163770A (ja) * | 1984-02-02 | 1985-08-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| JPH0633045B2 (ja) * | 1984-03-15 | 1994-05-02 | 本田技研工業株式会社 | 車両の運動修正装置 |
| JPS60259571A (ja) * | 1984-06-06 | 1985-12-21 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS6118568A (ja) * | 1984-07-04 | 1986-01-27 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| CA1269335A (en) * | 1985-06-17 | 1990-05-22 | Shigeki Furutani | Four-wheel steering system for vehicle |
| JPH075088B2 (ja) * | 1985-11-27 | 1995-01-25 | 日産自動車株式会社 | 車両用操舵系制御装置 |
| JPS62128882A (ja) * | 1985-11-29 | 1987-06-11 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵系制御装置 |
| JPH0811544B2 (ja) * | 1985-12-04 | 1996-02-07 | 日産自動車株式会社 | 車両用操舵系制御装置 |
| JPH0686222B2 (ja) * | 1988-03-14 | 1994-11-02 | 本田技研工業株式会社 | 操舵装置 |
| JPH0667739B2 (ja) * | 1988-07-19 | 1994-08-31 | 富士重工業株式会社 | 電動式パワーステアリング装置のモータ制御装置 |
| JPH02151572A (ja) * | 1988-12-02 | 1990-06-11 | Honda Motor Co Ltd | 車両の舵角制御装置 |
| JPH05229444A (ja) * | 1992-02-05 | 1993-09-07 | Toyota Motor Corp | ４輪操舵車の後輪操舵制御装置 |
| JPH0848256A (ja) * | 1994-08-08 | 1996-02-20 | Toyota Motor Corp | 車両の運動制御装置 |
| GB0106925D0 (en) * | 2001-03-20 | 2001-05-09 | Lucas Industries Ltd | Steering control during ABS split MU operation |
| JP4952872B2 (ja) * | 2001-08-07 | 2012-06-13 | 株式会社ジェイテクト | 車両用操舵装置 |
| JP4504121B2 (ja) * | 2004-07-02 | 2010-07-14 | 本田技研工業株式会社 | 車両の操舵装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49134026A (ja) * | 1972-11-13 | 1974-12-24 | ||
| JPS515724A (en) * | 1974-07-05 | 1976-01-17 | Honda Motor Co Ltd | Sharyono doryokusodasochi |
| JPS58177776A (ja) * | 1982-04-13 | 1983-10-18 | Mazda Motor Corp | パワ−ステアリング装置 |
-
1984
- 1984-01-31 JP JP1533184A patent/JPS60161255A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49134026A (ja) * | 1972-11-13 | 1974-12-24 | ||
| JPS515724A (en) * | 1974-07-05 | 1976-01-17 | Honda Motor Co Ltd | Sharyono doryokusodasochi |
| JPS58177776A (ja) * | 1982-04-13 | 1983-10-18 | Mazda Motor Corp | パワ−ステアリング装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60161255A (ja) | 1985-08-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |