JPH02102874A - 後輪舵角制御装置 - Google Patents
後輪舵角制御装置Info
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- JPH02102874A JPH02102874A JP63252922A JP25292288A JPH02102874A JP H02102874 A JPH02102874 A JP H02102874A JP 63252922 A JP63252922 A JP 63252922A JP 25292288 A JP25292288 A JP 25292288A JP H02102874 A JPH02102874 A JP H02102874A
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- Japan
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- steering angle
- wheel steering
- vehicle
- steering
- rear wheel
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- 230000005484 gravity Effects 0.000 claims abstract description 9
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 abstract description 7
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- 230000008859 change Effects 0.000 description 3
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 3
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両の後輪舵角制御装置に関するものである
。
。
（従来の技術）
この種の従来技術としては、例えば昭和６２年６月５日
に社団法人自動車技術会が開催したｒＨｙＳ（四輪操舵
）車ニアクチイブ制御技術の最前線」シンポジウムの前
刷集第３４〜４１頁に記載されている「マツダ車速感応
型四輪操舵」に開示されているものがある。
に社団法人自動車技術会が開催したｒＨｙＳ（四輪操舵
）車ニアクチイブ制御技術の最前線」シンポジウムの前
刷集第３４〜４１頁に記載されている「マツダ車速感応
型四輪操舵」に開示されているものがある。
しかしながら、このような従来の後輪舵角制御装置にあ
っては、車速を一定とすると、δｒ／δ。
っては、車速を一定とすると、δｒ／δ。
−一定となっていたため、定常旋回での安定性は向上す
るが、緊急回避的なハンドル操作およびスラローム走行
等の動的なハンドル操作を行なった場合に、車両の応答
性に関しては、向上代が少ないという問題点があった。
るが、緊急回避的なハンドル操作およびスラローム走行
等の動的なハンドル操作を行なった場合に、車両の応答
性に関しては、向上代が少ないという問題点があった。
そこで本願出願人は先に特願昭６２−３３０２８２号に
より、車両の重心と、車両の横すべり角を０にする位置
との間の距離がハンドル操舵角、ハンドル操舵角速度に
応じ変化するよう後輪を舵角制御する技術を提案した。
より、車両の重心と、車両の横すべり角を０にする位置
との間の距離がハンドル操舵角、ハンドル操舵角速度に
応じ変化するよう後輪を舵角制御する技術を提案した。
（発明が解決しようとする課題）
しかして、かかる後輪舵角制御技術では、旋回半径が大
きく変化する山岳路と旋回半径が小さくほぼ一定のスラ
ローム走行で共に応答性を両立させ得るものでなく、あ
らゆる走行条件で狙い通りの良好な運動性能が得られる
というものでないことを確かめた。
きく変化する山岳路と旋回半径が小さくほぼ一定のスラ
ローム走行で共に応答性を両立させ得るものでなく、あ
らゆる走行条件で狙い通りの良好な運動性能が得られる
というものでないことを確かめた。
本発明は、上記の未解決問題を生ずる道路状況がハンド
ル操舵角加速度によって把握され得るとの観点から、こ
のハンドル操舵角加速度に応じても横すべり角を０にす
る車両の位置を変化させ得るようにして、上記の未解決
問題を解消することを目的とする。
ル操舵角加速度によって把握され得るとの観点から、こ
のハンドル操舵角加速度に応じても横すべり角を０にす
る車両の位置を変化させ得るようにして、上記の未解決
問題を解消することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
この目的のため本発明は、
車速及びハンドル操舵に応じ後輪舵角を制御するように
した装置において、 車両の重心と、車両の横すべり角を０にする位置との間
の距離がハンドル操舵角、ハンドル操舵角速度、ハンド
ル操舵角加速度に応じ変化するよう後輪を舵角制御する
手段を設けたものである。
した装置において、 車両の重心と、車両の横すべり角を０にする位置との間
の距離がハンドル操舵角、ハンドル操舵角速度、ハンド
ル操舵角加速度に応じ変化するよう後輪を舵角制御する
手段を設けたものである。
（作 用）
後輪舵角制御装置は、車速及びハンドル操舵に応じ後輪
を操舵するに当り、車両の重心と、車両の横すべり角を
０にする位置との間の距離がハンドル操舵角、ハンドル
操舵角速度、ハンドル操舵角加速度に応じ変化するよう
後輪を舵角制御する。
を操舵するに当り、車両の重心と、車両の横すべり角を
０にする位置との間の距離がハンドル操舵角、ハンドル
操舵角速度、ハンドル操舵角加速度に応じ変化するよう
後輪を舵角制御する。
よって、低速時における機敏性を向上させるための制御
定数のチューニングの自由度が増すと共に、緊急回避的
なハンドル操作及びスラローム走行等の動的なハンドル
操作を行った時の車両の応答性を大幅に向上させること
ができて前記従来装置の問題を解消し得る他、旋回半径
が大きく変化する山岳路等においても応答性を向上させ
ることができ、あらゆる走行条件で狙い通りの運動性能
を得ることができて前記先願技術の問題をも解消し得る
。
定数のチューニングの自由度が増すと共に、緊急回避的
なハンドル操作及びスラローム走行等の動的なハンドル
操作を行った時の車両の応答性を大幅に向上させること
ができて前記従来装置の問題を解消し得る他、旋回半径
が大きく変化する山岳路等においても応答性を向上させ
ることができ、あらゆる走行条件で狙い通りの運動性能
を得ることができて前記先願技術の問題をも解消し得る
。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説明する。
第１図及び第２図は本発明装置の一実施例を示し、第１
図中ＩＬ、ＩＲは夫々左右前輪、２Ｌ。
図中ＩＬ、ＩＲは夫々左右前輪、２Ｌ。
２Ｒは夫々左右後輪である。前輪ＩＬ、ＩＲを夫々ステ
アリングホイール３によりステアリングギヤ４を介して
転舵可能とし、前輪舵角δｒはステアリングホイール操
舵角をθ、ステアリングギヤ比をＮとすると、δｒ＝θ
／Ｎで表わされる。トランスバースリンク５Ｌ、５Ｒお
よびアッパアーＡ６Ｌ、６Ｒを含むリヤサスペンション
装置によす車体のリヤサスペンションメンバ７に懸架さ
れた後輪２Ｌ、２Ｒも転舵可能とし、この目的のため、
後輪のナックルアーム８Ｌ、８ＲＭをアクチュエータ９
及びその両端におけるサイドロッド１ＯＬ、ＩＯＲによ
り相互に連結する。
アリングホイール３によりステアリングギヤ４を介して
転舵可能とし、前輪舵角δｒはステアリングホイール操
舵角をθ、ステアリングギヤ比をＮとすると、δｒ＝θ
／Ｎで表わされる。トランスバースリンク５Ｌ、５Ｒお
よびアッパアーＡ６Ｌ、６Ｒを含むリヤサスペンション
装置によす車体のリヤサスペンションメンバ７に懸架さ
れた後輪２Ｌ、２Ｒも転舵可能とし、この目的のため、
後輪のナックルアーム８Ｌ、８ＲＭをアクチュエータ９
及びその両端におけるサイドロッド１ＯＬ、ＩＯＲによ
り相互に連結する。
アクチュエータ９はスプリングセンタ式復動液圧シリン
ダとし、その２室を夫々管路１１Ｌ、 ＩＩＲにより電
磁比例式圧力制御弁１２に接続する。この制御弁１２に
は更にポンプ１３及びリザーバタンク１４を含む液圧源
の液圧管路１５及びドレン管路１６を夫々接続する。制
御弁１２はスプリングセンタ式３位置弁とし、両ソレノ
イド１２Ｌ、１２ＲのＯＦＦ時管路１１Ｌ、 ＩＩＲを
無圧状態にし、ソレノイド１２ＬのＯＮＮ連通電量比例
した圧力を管路１１Ｌに供給し、ソレノイド１２ＲのＯ
ＮＮ連通電量比例した圧力を管路１１Ｒに供給するもの
とする。
ダとし、その２室を夫々管路１１Ｌ、 ＩＩＲにより電
磁比例式圧力制御弁１２に接続する。この制御弁１２に
は更にポンプ１３及びリザーバタンク１４を含む液圧源
の液圧管路１５及びドレン管路１６を夫々接続する。制
御弁１２はスプリングセンタ式３位置弁とし、両ソレノ
イド１２Ｌ、１２ＲのＯＦＦ時管路１１Ｌ、 ＩＩＲを
無圧状態にし、ソレノイド１２ＬのＯＮＮ連通電量比例
した圧力を管路１１Ｌに供給し、ソレノイド１２ＲのＯ
ＮＮ連通電量比例した圧力を管路１１Ｒに供給するもの
とする。
ソレノイド１２Ｌ、 １２ＲのＯＮ、 ＯＦＦ及び通電
量はコントローラ１７により電子制御し、このコントロ
ーラ１７は第２図に示す如くデジタル演算回路１７ａと
、デジダル入力検出回路１７ｂと、記憶回路１７ｃと、
Ｄ／Ａ変換器１７ｄと、駆動回路１７ｅとで構成する。
量はコントローラ１７により電子制御し、このコントロ
ーラ１７は第２図に示す如くデジタル演算回路１７ａと
、デジダル入力検出回路１７ｂと、記憶回路１７ｃと、
Ｄ／Ａ変換器１７ｄと、駆動回路１７ｅとで構成する。
コントローラ１７には、ステアリングホイール３のハン
ドル操舵角θを検出する操舵角センサ１８からの信号、
及び車速Ｖを検出する車速センサ１９からの信号を夫々
デジタル人力検出回路１７ｂを経て入力する。そしてθ
、■を計測し、デジタルル操舵角加速度θを算出すると
、θ、θ、θ、■の値にもとづき、あらかじめ後述の式
により演算して記憶されたに、τ、τ゛の値をマツプ上
から呼び出す。そしてこれらの値に応じ後述の如くに演
算した後輪舵角に対応する制御出力信号をＤ／Ａ変換器
１７ｄおよび駆動回路１７ｅを経て圧力制御弁１２のソ
レノイド部へ入力して後輪操舵用発生油圧を制御する。
ドル操舵角θを検出する操舵角センサ１８からの信号、
及び車速Ｖを検出する車速センサ１９からの信号を夫々
デジタル人力検出回路１７ｂを経て入力する。そしてθ
、■を計測し、デジタルル操舵角加速度θを算出すると
、θ、θ、θ、■の値にもとづき、あらかじめ後述の式
により演算して記憶されたに、τ、τ゛の値をマツプ上
から呼び出す。そしてこれらの値に応じ後述の如くに演
算した後輪舵角に対応する制御出力信号をＤ／Ａ変換器
１７ｄおよび駆動回路１７ｅを経て圧力制御弁１２のソ
レノイド部へ入力して後輪操舵用発生油圧を制御する。
この際コントローラ１７は制御弁１２のいずれのソレノ
イド１２Ｌ又は１２Ｒに電流ｉを供給すべきかを操舵角
θから決定し、対応する管路１１Ｌ又はＩＩＲに電流１
（演算後輪舵角δｒ〉に応じだ液圧を発生させる。ア
クチュエータ９はこの液圧に応じた方向へ又この液圧に
応じた距離だけストロークし、サイドロッドＩＯＬ及び
ＩＯＲを介し後輪２Ｌ及び２Ｒを対応方向へ演算結果に
応じた角度だけ転舵することができる。
イド１２Ｌ又は１２Ｒに電流ｉを供給すべきかを操舵角
θから決定し、対応する管路１１Ｌ又はＩＩＲに電流１
（演算後輪舵角δｒ〉に応じだ液圧を発生させる。ア
クチュエータ９はこの液圧に応じた方向へ又この液圧に
応じた距離だけストロークし、サイドロッドＩＯＬ及び
ＩＯＲを介し後輪２Ｌ及び２Ｒを対応方向へ演算結果に
応じた角度だけ転舵することができる。
次に後輪舵角の演算方式を説明する。
前記先願においては、ステアリングギヤ比をＮとすると
θ／Ｎ で表される前輪舵角δｒに対し後輪舵角δｒを
次式が満足されるよう決定する。
θ／Ｎ で表される前輪舵角δｒに対し後輪舵角δｒを
次式が満足されるよう決定する。
この場合、後輪操舵システムは第６図の如くに機能する
。つまり、コントローラで上記の如くにして後輪演算舵
角δｒを求め、これに応じ後輪操舵油圧系が後輪に実舵
角δｒを与える。しかして後輪操舵油圧系は１次遅れ時
定数Ｔを持っており、後輪実舵角δｒは演算値δｒと一
致せずとなり、狙い通りの運動性能を得ることができな
い。
。つまり、コントローラで上記の如くにして後輪演算舵
角δｒを求め、これに応じ後輪操舵油圧系が後輪に実舵
角δｒを与える。しかして後輪操舵油圧系は１次遅れ時
定数Ｔを持っており、後輪実舵角δｒは演算値δｒと一
致せずとなり、狙い通りの運動性能を得ることができな
い。
又制御関数Ｇ （Ｓ）がラプラス演算子Ｓに関し１次式
／１次式の分数形であるため、制御の実現にはデジタル
フィルター及び高速演算装置が必要であり、システムと
して高価になるのを免れない。
／１次式の分数形であるため、制御の実現にはデジタル
フィルター及び高速演算装置が必要であり、システムと
して高価になるのを免れない。
そこで本例では、第３図乃至第５図に示す如くがキャン
セルされるように後輪舵角δｒの演算をコントローラ１
７で行う。つまり第３図の如く制御関数Ｇ （Ｓ）に（
１＋Ｔ−Ｓ）を乗じ、結果として後輪演算舵角δｒを第
４図に示す如く前輪舵角δ。
セルされるように後輪舵角δｒの演算をコントローラ１
７で行う。つまり第３図の如く制御関数Ｇ （Ｓ）に（
１＋Ｔ−Ｓ）を乗じ、結果として後輪演算舵角δｒを第
４図に示す如く前輪舵角δ。
に対し
δ。
１十１２ ・Ｓ
の関係が成立するような値に決定する。しかして：Ｔ、
Ｔ２が夫々１より相当小さな値であるため、上式は ６・、、（Ｋ＋□１−３）（１＋Ｔ−３）（１−□２．
８）δｆ ＃（Ｋ＋Ｔ１−３） （１＋（Ｔ−Ｔ２）Ｓ）＝に＋
（Ｔ１＋Ｋ（Ｔ−７２）） ｓ＋’ｒｔ ・ （
Ｔ−７２）Ｓ”と見做すことができる。ここで上式にお
いて（Ｔ１＋Ｋ（Ｔ−７２） ）及びＴＩ・（Ｔ−Ｔ２
）が夫々制御定数であるから、これらを夫々まとめてτ
、τ。
Ｔ２が夫々１より相当小さな値であるため、上式は ６・、、（Ｋ＋□１−３）（１＋Ｔ−３）（１−□２．
８）δｆ ＃（Ｋ＋Ｔ１−３） （１＋（Ｔ−Ｔ２）Ｓ）＝に＋
（Ｔ１＋Ｋ（Ｔ−７２）） ｓ＋’ｒｔ ・ （
Ｔ−７２）Ｓ”と見做すことができる。ここで上式にお
いて（Ｔ１＋Ｋ（Ｔ−７２） ）及びＴＩ・（Ｔ−Ｔ２
）が夫々制御定数であるから、これらを夫々まとめてτ
、τ。
とすると、コントローラ１７は第５図に示す如く６・
Ｋ＋ｒ 、Ｓ＋ｒ・、８・ δ。
Ｋ＋ｒ 、Ｓ＋ｒ・、８・ δ。
の式が成立するような後輪舵角δｒを求め、後輪操舵油
圧系に指令すれば、油圧系の一次遅れによっても後輪実
舵角δｒを演算値δｒに一致させて狙い通りの運動性能
を得ることができる。
圧系に指令すれば、油圧系の一次遅れによっても後輪実
舵角δｒを演算値δｒに一致させて狙い通りの運動性能
を得ることができる。
又、上式が１次式／１次式の分数形でないため、デジタ
ルフィルタや高速演算装置が不要となり、システムの低
廉化を図ることができる。
ルフィルタや高速演算装置が不要となり、システムの低
廉化を図ることができる。
ここで本発明が狙う車両の運動性能を論するに、本発明
においては車両の重心と、車両の横すべり角を０とする
位置との間の距離がハンドル操舵角θ、ハンドル操舵角
速度θ、ハンドル操舵角加速度θに応じ変化するよう後
輪舵角δｒを決定する。
においては車両の重心と、車両の横すべり角を０とする
位置との間の距離がハンドル操舵角θ、ハンドル操舵角
速度θ、ハンドル操舵角加速度θに応じ変化するよう後
輪舵角δｒを決定する。
具体的には車両の仕様、味付けに応じ実験でそのための
関数を決定するが、例えばゆるいカーブが連続する道路
を走行している間は、これに対応してθ、θが比較的小
さいことから、上記の距離が大きくなって横すべり角０
の位置が後輪寄りに位置するよう後輪舵角を決定するこ
とにより安定性を確保する。又、急なカーブが連続的に
続く道路を走行している間は、これに対応してθ、θが
比較的大きいことから、上記の距離が小さくなって横す
べり角０の位置が前輪寄りに位置するよう後輪舵角を決
定することにより、機敏性を向上させる。更に、旋回半
径が大きく変化する山岳路においては、これに応じてθ
が大きくなることから、横すべり角りの箇所が旋回半径
の変化具合に応じた位置となるよう後輪舵角を決定し、
要求に応じた応答性を提供する。
関数を決定するが、例えばゆるいカーブが連続する道路
を走行している間は、これに対応してθ、θが比較的小
さいことから、上記の距離が大きくなって横すべり角０
の位置が後輪寄りに位置するよう後輪舵角を決定するこ
とにより安定性を確保する。又、急なカーブが連続的に
続く道路を走行している間は、これに対応してθ、θが
比較的大きいことから、上記の距離が小さくなって横す
べり角０の位置が前輪寄りに位置するよう後輪舵角を決
定することにより、機敏性を向上させる。更に、旋回半
径が大きく変化する山岳路においては、これに応じてθ
が大きくなることから、横すべり角りの箇所が旋回半径
の変化具合に応じた位置となるよう後輪舵角を決定し、
要求に応じた応答性を提供する。
よって、あるゆる走行条件で狙い通りの良好な運動性能
を得ることができる。
を得ることができる。
（発明の効果）
かくして本発明後輪舵角制御装置は上述の如く、車両の
重心と、横すべり角を０にする位置との間の距離をハン
ドル操舵角、ハンドル操舵角速度、ハンドル操舵角加速
度に応じて変化させる構成としたから、機敏性を向上さ
せるための制御定数のチューニング自由度が増すと共に
、緊急回避的なハンドル操作及びスラローム走行等の動
的なハンドル操作を行った時の車両の応答性を向上させ
得るだけでなく、旋回半径が大きく変化する道路におい
ても過不足のない応答性を提供することができ、あらゆ
る走行条件に対処し得る。
重心と、横すべり角を０にする位置との間の距離をハン
ドル操舵角、ハンドル操舵角速度、ハンドル操舵角加速
度に応じて変化させる構成としたから、機敏性を向上さ
せるための制御定数のチューニング自由度が増すと共に
、緊急回避的なハンドル操作及びスラローム走行等の動
的なハンドル操作を行った時の車両の応答性を向上させ
得るだけでなく、旋回半径が大きく変化する道路におい
ても過不足のない応答性を提供することができ、あらゆ
る走行条件に対処し得る。
又請求項２の構成によれば、上記の作用効果を達成する
ための後輪舵角を演算するに当り、その制御関数を後輪
操舵油圧系の１次遅れが考慮されたものにしたから、後
輪実舵角を演算値に一致させ得て上記の作用効果を確実
に達成し得る。加えて、当該制御関数が分数形でないた
め、デジタルフィルタや高速演算装置が不要となり、シ
ステムの低廉化を図ることができる。
ための後輪舵角を演算するに当り、その制御関数を後輪
操舵油圧系の１次遅れが考慮されたものにしたから、後
輪実舵角を演算値に一致させ得て上記の作用効果を確実
に達成し得る。加えて、当該制御関数が分数形でないた
め、デジタルフィルタや高速演算装置が不要となり、シ
ステムの低廉化を図ることができる。
第１図は本発明装置の一実施例を示す車両の操舵システ
ム図、 第２図は同例におけるコントローラのブロック線図、 第３図乃至第５図は同例におけるコントローラが用いる
制御関数の導出過程説明図、 第６図は従来装置の後輪舵角制御系を示す路線図である
。 ＩＬ、ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ、２Ｒ・・・後輪３・
・・ステアリングホイール ４・・・ステアリングギヤ ５Ｌ、５Ｒ・・・トランスバースリンク６Ｌ、６Ｒ・・
・アッパアーム ７・・・リヤサスペンションメンバ ９・・・アクチュエータ １２・・・電磁比例式圧力制御弁 １７・・・コントローラ １８・・・操舵角センサ
１９・・・車速センサ
ム図、 第２図は同例におけるコントローラのブロック線図、 第３図乃至第５図は同例におけるコントローラが用いる
制御関数の導出過程説明図、 第６図は従来装置の後輪舵角制御系を示す路線図である
。 ＩＬ、ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ、２Ｒ・・・後輪３・
・・ステアリングホイール ４・・・ステアリングギヤ ５Ｌ、５Ｒ・・・トランスバースリンク６Ｌ、６Ｒ・・
・アッパアーム ７・・・リヤサスペンションメンバ ９・・・アクチュエータ １２・・・電磁比例式圧力制御弁 １７・・・コントローラ １８・・・操舵角センサ
１９・・・車速センサ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車速及びハンドル操舵に応じ後輪舵角を制御するよ
うにした装置において、 車両の重心と、車両の横すベり角を０にする位置との間
の距離がハンドル操舵角、ハンドル操舵角速度、ハンド
ル操舵角加速度に応じ変化するよう後輪を舵角制御する
手段を設けたことを特徴とする後輪舵角制御装置。 ２、請求項１において、後輪舵角δ＿ｒを前輪舵角δ＿
ｆに対し次式 δ＿ｒ／δ＿ｆ＝Ｋ＋τ・Ｓ＋τ’・Ｓ＾２但し、 〔Ｓ：ラプラス演算子、 Ｋ、τ、τ’：以下の制御定数 Ｋ＝［Ｃ＿１｛ａＭＶ＾２＋Ｃ＿２ｌ（ｌ＿３−ｂ）｝
／Ｃ＿２｛ｂＭＶ＾２＋Ｃ＿１ｌ（ｌ＿３−ａ）｝］τ
＝Ｔ１＋Ｋ（Ｔ−Ｔ２） τ’＝Ｔ１（Ｔ−Ｔ２） ∵Ｔ１＝［Ｃ＿１Ｖ（ａＭｌ＿３−Ｉ）／Ｃ＿２｛ｂＭ
Ｖ＾２＋Ｃ＿１ｌ（ｌ＿３＋ａ）｝］Ｔ２＝［Ｖ（ｂＭ
ｌ＿３＋Ｉ）／ｂＭＶ＾２＋Ｃ＿１ｌ（ｌ＿３＋ａ）］
Ｍ：車両重量 Ｉ：ヨー慣性モーメント ｌ：ホィールベース ａ：車両の重心と前輪中心間の距離 ｂ：車両の重心と後輪中心間の距離 Ｃ＿１：前輪のコーナリングパワー（２輪分） Ｃ＿２：後輪のコーナリングパワー（２輪分） Ｖ：車速 Ｔ：後輪操舵油圧系の１次遅れ時定数〕 を満足するよう決定する構成としたことを特徴とする後
輪舵角制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63252922A JP2557961B2 (ja) | 1988-10-08 | 1988-10-08 | 後輪舵角制御装置 |
| DE68913125T DE68913125T2 (de) | 1988-10-08 | 1989-10-06 | Hinterräderlenkwinkelsteuersystem für Fahrzeuge. |
| EP89118627A EP0363846B1 (en) | 1988-10-08 | 1989-10-06 | Rear wheel-steering angle control-system for vehicle |
| US07/419,161 US5105899A (en) | 1988-10-08 | 1989-10-10 | Rear wheel steering angle control system for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63252922A JP2557961B2 (ja) | 1988-10-08 | 1988-10-08 | 後輪舵角制御装置 |
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