JPH01311960A - アクテイヴ４輪操舵装置 - Google Patents
アクテイヴ４輪操舵装置Info
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- JPH01311960A JPH01311960A JP1097688A JP9768889A JPH01311960A JP H01311960 A JPH01311960 A JP H01311960A JP 1097688 A JP1097688 A JP 1097688A JP 9768889 A JP9768889 A JP 9768889A JP H01311960 A JPH01311960 A JP H01311960A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D15/00—Steering not otherwise provided for
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
- B60T2260/02—Active Steering, Steer-by-Wire
- B60T2260/022—Rear-wheel steering; Four-wheel steering
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、請求項１の上位概念による、自動車用アクテ
イヴ４１４輪操舵装置に関する。
イヴ４１４輪操舵装置に関する。
従来の技術
４輪操舵装置を有する自動車が、西独特許出願公開第３
１４５６１８号明細書から公知である。この装置は操舵
可能な前輪と後輪を有し、その際後輪は、算出および／
または測定されて電子制御装置に供給される走行状態量
に依存して制御可能である。そのために、後輪は後輪を
制御するための付加的な調整操作装置と結合されており
、後輪は前輪に対し所定の関係で、実際の走行状態量に
相応して調整操作できる。
１４５６１８号明細書から公知である。この装置は操舵
可能な前輪と後輪を有し、その際後輪は、算出および／
または測定されて電子制御装置に供給される走行状態量
に依存して制御可能である。そのために、後輪は後輪を
制御するための付加的な調整操作装置と結合されており
、後輪は前輪に対し所定の関係で、実際の走行状態量に
相応して調整操作できる。
発明が解決しようとする課題
本発明の課題は、請求項１の上位概念に記載の４輪操舵
装置を、従来の前輪操舵装置を有する自動車に対し改善
された走行特性の得られるように構成することである。
装置を、従来の前輪操舵装置を有する自動車に対し改善
された走行特性の得られるように構成することである。
課題を解決するための手段
この課題は本発明により次のようにして解決される。す
なわち、ハンドル角に関する入力信号はハンドル角セン
サから、また車両速度に関する入力信号は速度センサか
ら、電子制御ユニットの第１の関数変換器に供給され、
該第１の関数変換器は横加速度に対する第１の出力信号
を形成し、該第１の出力信号は入力信号として、車両速
度の別の入力信号と共に第２の関数変換器に供給され、
該第２の関数変換器は後輪操舵角に対する第２の出力信
号を形成し、該信号が弁制御の調整操作装置を有する液
圧式制御ユニットに送出されるように構成して解決され
る。
なわち、ハンドル角に関する入力信号はハンドル角セン
サから、また車両速度に関する入力信号は速度センサか
ら、電子制御ユニットの第１の関数変換器に供給され、
該第１の関数変換器は横加速度に対する第１の出力信号
を形成し、該第１の出力信号は入力信号として、車両速
度の別の入力信号と共に第２の関数変換器に供給され、
該第２の関数変換器は後輪操舵角に対する第２の出力信
号を形成し、該信号が弁制御の調整操作装置を有する液
圧式制御ユニットに送出されるように構成して解決され
る。
その他の有利な構成は従属各項に記載されていろ。
本発明により得られる利点は次の通りである。
−高速での走行特性（安定性利得）の改善ないし低速で
の操作性の改善 一横加速度の形成時におけるハンドル角入力に対し短い
応答時間での自動車の正確な応答−運転者による障害量
（横風、走行路不均一）の改善された制御性 一操舵操作終了後に押される感じ（Ｎａｃｈｄｒ ａｅ
ｎｇｅｎ ）や後揺勲がない 一高速での間接的な操舵特性 一ヨーイング固有周波数の高減衰度 −荷重変化および制動操作後の車両応答の制御−直接測
定すべき走行状態量の数が僅かであること 自動車が走行安定性の限界に接近したり、または既に不
安定状態で走行していたりする運動状態は、−船釣に比
較的に大ぎなフローティング角（Ｓｗｉｍｍｗｉｎｋｅ
Ｉ ） で特徴付けられる。従って自動車の走行特
性はこの７０−ティング角ないし不安定な曲線走行時の
フローティング角変化に大きく依存する。操舵操作後の
７０−ティング角の発生ないし形成によっては、走路通
常加速の上昇の一時的な遅延、引いては進路変更の一時
的な遅延が生じる。従って舵輪変化に、所望の進路変更
が直ぐには追従しない。反対に直進走行移行時のフロー
ティング角の負の減少によって、運転者がもはや操舵し
ていないのに進路が変更されることとなる。この効果は
６後ろから押される”と感じられる。さらにフローティ
ング角は車両安定性の尺度である。フローティング角の
各減少は安定性の獲得と同義である。
の操作性の改善 一横加速度の形成時におけるハンドル角入力に対し短い
応答時間での自動車の正確な応答−運転者による障害量
（横風、走行路不均一）の改善された制御性 一操舵操作終了後に押される感じ（Ｎａｃｈｄｒ ａｅ
ｎｇｅｎ ）や後揺勲がない 一高速での間接的な操舵特性 一ヨーイング固有周波数の高減衰度 −荷重変化および制動操作後の車両応答の制御−直接測
定すべき走行状態量の数が僅かであること 自動車が走行安定性の限界に接近したり、または既に不
安定状態で走行していたりする運動状態は、−船釣に比
較的に大ぎなフローティング角（Ｓｗｉｍｍｗｉｎｋｅ
Ｉ ） で特徴付けられる。従って自動車の走行特
性はこの７０−ティング角ないし不安定な曲線走行時の
フローティング角変化に大きく依存する。操舵操作後の
７０−ティング角の発生ないし形成によっては、走路通
常加速の上昇の一時的な遅延、引いては進路変更の一時
的な遅延が生じる。従って舵輪変化に、所望の進路変更
が直ぐには追従しない。反対に直進走行移行時のフロー
ティング角の負の減少によって、運転者がもはや操舵し
ていないのに進路が変更されることとなる。この効果は
６後ろから押される”と感じられる。さらにフローティ
ング角は車両安定性の尺度である。フローティング角の
各減少は安定性の獲得と同義である。
発明が解決しようとする課題
本発明の課題は、フローティング角が減少されるか、ま
たは零方向への減少が惹起されるように車輪を調整する
ことである。フローティング角の直接の測定にはコスト
がかかるから、フローティング角を他の量から検出する
。そのために車両を定常円走行で観察する。
たは零方向への減少が惹起されるように車輪を調整する
ことである。フローティング角の直接の測定にはコスト
がかかるから、フローティング角を他の量から検出する
。そのために車両を定常円走行で観察する。
低速度での定常円走行時の車両の幾何学的関係（第２図
）に基づき、前輪の旋回角は近似的に： δｆ□＝（１／Ｒ）十δｒ （１） フローティング角にたいしては、 β＝（Ｉｈ／Ｒ）十δｒ （２） が得られる。
）に基づき、前輪の旋回角は近似的に： δｆ□＝（１／Ｒ）十δｒ （１） フローティング角にたいしては、 β＝（Ｉｈ／Ｒ）十δｒ （２） が得られる。
１：ホイールベース δｒ＝後輪操舵角１ｈ：距離Ｈ
Ａ−基準点 β。：幾何学的フローティング角Ｒ：半径
δｆｏ”幾何学的前輪操舵角 高速度ないし横加速度の場合、前輪旋回角δｆ と７０
−テイング角βとは共に自動車の固有操舵特性に依存す
る。この固有操舵特性は第３図に横加速度ａｙに関して
記入されている。前輪旋回角δｆ と７０−テイング角
βとに対する測定すべき特性曲線は、良好な精度を以て
２次長項式によって表される。この多項式から車両横加
速度ａｙが算出されるものであるから、解では二次方程
式が定められなげればならない。
Ａ−基準点 β。：幾何学的フローティング角Ｒ：半径
δｆｏ”幾何学的前輪操舵角 高速度ないし横加速度の場合、前輪旋回角δｆ と７０
−テイング角βとは共に自動車の固有操舵特性に依存す
る。この固有操舵特性は第３図に横加速度ａｙに関して
記入されている。前輪旋回角δｆ と７０−テイング角
βとに対する測定すべき特性曲線は、良好な精度を以て
２次長項式によって表される。この多項式から車両横加
速度ａｙが算出されるものであるから、解では二次方程
式が定められなげればならない。
例として式が線形化され（第３図）、前輪操舵角δｆが
式 ％式％（３） かう、また７０−ティング角が式 β＝βｏ＋Ｃ３・ａｙ （４） から算出される。しかし二次方程式を相応の制御装置で
処理することもできる。車両が走行する回転半径Ｒは、
近似的に次式から算出される。
式 ％式％（３） かう、また７０−ティング角が式 β＝βｏ＋Ｃ３・ａｙ （４） から算出される。しかし二次方程式を相応の制御装置で
処理することもできる。車両が走行する回転半径Ｒは、
近似的に次式から算出される。
Ｒ＝ｖ２／ａｙ （５）
式（１）、（３）および（５）を用いて、４輪操舵車両
に対する前輪操舵角が式 ６式％（６） から得られ、またフローティング角は式（２）。
に対する前輪操舵角が式 ６式％（６） から得られ、またフローティング角は式（２）。
（４）および（５）から得られる。
β＝ａ ・（（１ｈ／ｖ２＋ Ｃ）＋δｒ（７）未知の
量として式（６）と（７）には横側速度ａｙと後輪操舵
角δｒがあるのみである。車両速度Ｖは測定信号として
使用することができ、前輪旋回角δｆは例えばハンドル
角センサにより測定される。
量として式（６）と（７）には横側速度ａｙと後輪操舵
角δｒがあるのみである。車両速度Ｖは測定信号として
使用することができ、前輪旋回角δｆは例えばハンドル
角センサにより測定される。
フローティング角が零度に減少されると仮定すると横加
速度に対し次式が得られる。
速度に対し次式が得られる。
ｆ
そして後輪操舵角に対して
が得られる。
関数変換器内で横加速度ａ と後輪操舵角δ。
が、式（８）と（９）により走行速度Ｖと前輪旋回角
δｆから算出される。
δｆから算出される。
さらに本発明によれば、後輪旋回角の前輪旋回角に対す
る変換比ｋを車両速度により表すことができる。その際
５５にｍ／ｈ以上の速度領域では、後輪は前輪と同様に
旋回され、それにより車両の操縦特性は間接的になる。
る変換比ｋを車両速度により表すことができる。その際
５５にｍ／ｈ以上の速度領域では、後輪は前輪と同様に
旋回され、それにより車両の操縦特性は間接的になる。
これとは反対に比較的に低い速度では後輪は前輪に対し
反対に旋回し車両の操縦性が改善される。
反対に旋回し車両の操縦性が改善される。
後輪における操舵角の調整により、定常円走行からの運
転操作、荷重変化および制動の際の走行反応を制御でき
る。この走行反応は瞬時横加速度および縦減速度（第６
図および第７図）に依存する。横加速度は既に式（８）
から公知である。一方縦減速度は車両速度の微分により
定められる。
転操作、荷重変化および制動の際の走行反応を制御でき
る。この走行反応は瞬時横加速度および縦減速度（第６
図および第７図）に依存する。横加速度は既に式（８）
から公知である。一方縦減速度は車両速度の微分により
定められる。
第６図の特性曲線に基づき、まず付加的後輪角’ｒ、
８Ｌが横加速度に依存して定められる。
８Ｌが横加速度に依存して定められる。
この操舵角は増幅係数■ＢＬ（第７図）と縦減速度に依
存して乗算される。効果的な後輪操舵角δｒ、ｗｉｒｋ
、 ”’δｒ 十ｖＢＬ ” ｒ、ＢＬδ が得られる。この角は横力勤および縦力動に対する後輪
操舵角の相から構成される。
存して乗算される。効果的な後輪操舵角δｒ、ｗｉｒｋ
、 ”’δｒ 十ｖＢＬ ” ｒ、ＢＬδ が得られる。この角は横力勤および縦力動に対する後輪
操舵角の相から構成される。
検出した走行状態量に依存して後輪を前輪に対して調整
する場合、小さな半径と低い速度では４輪操舵される車
両は直接的な操縦性を有することが示されている。これ
に対し大ぎな半径と高い速度では間接的な操縦性が考慮
されなければならない。これは運転者にとって、高速で
はあ１つ注意してハンドルを切る必要がなく、車両が操
舵角入力に対しあまり激しく応答しないことを意味する
。
する場合、小さな半径と低い速度では４輪操舵される車
両は直接的な操縦性を有することが示されている。これ
に対し大ぎな半径と高い速度では間接的な操縦性が考慮
されなければならない。これは運転者にとって、高速で
はあ１つ注意してハンドルを切る必要がなく、車両が操
舵角入力に対しあまり激しく応答しないことを意味する
。
４輪操舵は車両の走行特性に対し、走行路変更の場合に
も有利である。なぜならハンドル角変更と進路変更は僅
かな時間遅延で結合されているからである。車両は、前
輪操舵の車両に対し自然に反応する。ヨーイング速度と
横加速度の位相角はほとんど同じである。従って車両の
回転は進路変更と同時である。これに対し従来の前輪操
舵のみの車両では、進路変更はハンドル角変更の後に続
く。
も有利である。なぜならハンドル角変更と進路変更は僅
かな時間遅延で結合されているからである。車両は、前
輪操舵の車両に対し自然に反応する。ヨーイング速度と
横加速度の位相角はほとんど同じである。従って車両の
回転は進路変更と同時である。これに対し従来の前輪操
舵のみの車両では、進路変更はハンドル角変更の後に続
く。
同定行中の荷重変化の際に、前輪操舵の車両は、全横加
速度領域に互って正のヨーイング速度差を有する。不利
なことには円の内側に回転する。４輪操舵の比較車両は
、比較的に高い横加速度までニュートラルである。さら
に高い横加速度ではこの車両も同様にオーバステアにな
る。後車軸による逆操舵ももはや十分でない。
速度領域に互って正のヨーイング速度差を有する。不利
なことには円の内側に回転する。４輪操舵の比較車両は
、比較的に高い横加速度までニュートラルである。さら
に高い横加速度ではこの車両も同様にオーバステアにな
る。後車軸による逆操舵ももはや十分でない。
なぜなら、パワー終了能力を使い果たしているからであ
る。しかしヨーイング反応は非常に低減されている。比
較的に高い横側速度まで４輪操舵の車両は正確に目標路
を運動する。その他の場合でも通常の荷重変化反応は補
償されている。
る。しかしヨーイング反応は非常に低減されている。比
較的に高い横側速度まで４輪操舵の車両は正確に目標路
を運動する。その他の場合でも通常の荷重変化反応は補
償されている。
同定行中の車両の制動では、４輪操舵により安定性も進
路維持性も非常に改善される。制動過程時の車両反応が
縮小されるばかりでなく、油路走行時の比較的に高い制
動減速度が達成される。前輪操舵の車両は制動操作の結
果、走行路半径を縮小するので、比較的に高い横加速度
が発生し、これが囲路内側前輪の過制動に至る。
路維持性も非常に改善される。制動過程時の車両反応が
縮小されるばかりでなく、油路走行時の比較的に高い制
動減速度が達成される。前輪操舵の車両は制動操作の結
果、走行路半径を縮小するので、比較的に高い横加速度
が発生し、これが囲路内側前輪の過制動に至る。
車両はその操縦可能性を失い、円から外へ回転する。
いわゆるデッドタイム素子の中間回路により得られた時
間的遅延によって、有利には前輪操舵角の入力信号また
は横加速度の入力信号が時間的に遅延されて相応の関数
変換器に供給される。それにより後輪操舵角が前輪操舵
角に対し時間的に遅延されて実現される。
間的遅延によって、有利には前輪操舵角の入力信号また
は横加速度の入力信号が時間的に遅延されて相応の関数
変換器に供給される。それにより後輪操舵角が前輪操舵
角に対し時間的に遅延されて実現される。
縦減速度は荷重変化応答に先行するので、縦減速度に対
する値は時間的に遅延されなければならない。そのため
に低域フィルタが設けられており、この低域フィルタに
縦減速度の入力信号が供給されろ。この低域フィルタに
より穏やかな後車軸の逆操舵運動がなされ、後輪の急激
な調整が回避される。
する値は時間的に遅延されなければならない。そのため
に低域フィルタが設けられており、この低域フィルタに
縦減速度の入力信号が供給されろ。この低域フィルタに
より穏やかな後車軸の逆操舵運動がなされ、後輪の急激
な調整が回避される。
実施例
以下本発明の実施例を詳細に説明する。
第１図に模式的に示された自動車は、ハンドルまたより
操作される、前輪３に対する操舵装置２を有する。別の
電子液圧式操舵装置壬が後輪の間に設けられている。こ
の操舵装置Φは実質的に液圧式調整操作装置を有し、こ
の調整操作装置は、車輪３にタイヤロツＦを介して連結
された、弁制御の調整操作シリンダ６から成る。
操作される、前輪３に対する操舵装置２を有する。別の
電子液圧式操舵装置壬が後輪の間に設けられている。こ
の操舵装置Φは実質的に液圧式調整操作装置を有し、こ
の調整操作装置は、車輪３にタイヤロツＦを介して連結
された、弁制御の調整操作シリンダ６から成る。
後輪５を調整するための調整操作シリンダ６の制御は、
検出した車両状態量に依存して行われる。車両状ｉｔは
電子制御ユニット７、例えば搭載コンピュータに供給さ
れる。このコンピュータは後輪５の操舵角δｒに対する
目標値を計算し、目標値は液圧式制御ユニット８に供給
される。液圧式制御ユニットは後輪５を調整するのに必
要な作動圧を調整操作シリンダ６に対しポンプを介して
形成する。
検出した車両状態量に依存して行われる。車両状ｉｔは
電子制御ユニット７、例えば搭載コンピュータに供給さ
れる。このコンピュータは後輪５の操舵角δｒに対する
目標値を計算し、目標値は液圧式制御ユニット８に供給
される。液圧式制御ユニットは後輪５を調整するのに必
要な作動圧を調整操作シリンダ６に対しポンプを介して
形成する。
車両が動作状態にあるとぎ、車両速度上ンサ１０とハン
ドル角七ンサ１１を介して相応の実際値が測定される。
ドル角七ンサ１１を介して相応の実際値が測定される。
この実際値は車両速度Ｖおよびハンドル角δＨの入力信
号として、制御ユニット７の第１関数変換器１２に供給
される。
号として、制御ユニット７の第１関数変換器１２に供給
される。
この想定した一９ｖおよびδＨに基づぎ、例えば７０−
テイング角β＝０であると仮定して、瞬時横塀速度ａｙ
が式（８）に従い制御装置で計算される。この計算のた
めに、車両の幾何学的関係（第２図）と定常円走行時の
車両の固有操舵特性（第３図）とが式（１）から（５）
に従い考慮される。前記式（１）から（５）に基つぎ、
関数変換器１２にて算出された横加速度ａｙは入力信号
として、走行速度Ｖに関する別の入力信号と共に制御装
置の第２の関数変換器１３に入力されろ。この関数変換
器１３にて後輪操舵角 δｒが式（９）に従い、走行速
度Ｖと前輪旋回角δｆに依存してゾログラムされ、計算
されろ。
テイング角β＝０であると仮定して、瞬時横塀速度ａｙ
が式（８）に従い制御装置で計算される。この計算のた
めに、車両の幾何学的関係（第２図）と定常円走行時の
車両の固有操舵特性（第３図）とが式（１）から（５）
に従い考慮される。前記式（１）から（５）に基つぎ、
関数変換器１２にて算出された横加速度ａｙは入力信号
として、走行速度Ｖに関する別の入力信号と共に制御装
置の第２の関数変換器１３に入力されろ。この関数変換
器１３にて後輪操舵角 δｒが式（９）に従い、走行速
度Ｖと前輪旋回角δｆに依存してゾログラムされ、計算
されろ。
走行速度変化を考慮するために、例えば加速度−ａＸま
たは縦減速度ａｘの様に、横加速度ａ、に関し計算され
た出力信号は、走行速度変化ａｘまたは−ａｙ からの
別の信号と共に制御装置７の第３の関数変換器１４に供
給される。この関数変換器１２にて計算された入力信号
ａｙと関数変換器１４にて計算された入力信号−ａｙま
たはａＸは、出力信号に付加的な後輪操舵角δｒ、 ｚ
ｕｓに変換される。この後輪操舵角は第２の関数変換器
１３の出力信号に重畳される。この出力信号δ とδｒ
、 ｚｕｓ、 の相は操舵角信号「 δｒ、ｗｉｒｋ、として、後輪５に対する液圧式操舵装
置６の制御を行う制御ユニットδに供給される。
たは縦減速度ａｘの様に、横加速度ａ、に関し計算され
た出力信号は、走行速度変化ａｘまたは−ａｙ からの
別の信号と共に制御装置７の第３の関数変換器１４に供
給される。この関数変換器１２にて計算された入力信号
ａｙと関数変換器１４にて計算された入力信号−ａｙま
たはａＸは、出力信号に付加的な後輪操舵角δｒ、 ｚ
ｕｓに変換される。この後輪操舵角は第２の関数変換器
１３の出力信号に重畳される。この出力信号δ とδｒ
、 ｚｕｓ、 の相は操舵角信号「 δｒ、ｗｉｒｋ、として、後輪５に対する液圧式操舵装
置６の制御を行う制御ユニットδに供給される。
車両の安定性を高めるためにフローティング角βは減少
されるべきである。そのために第１の関数変換器１２と
第２の関数変換器１３にて後輪操舵角δｒが形成され−
る。この後輪操舵角は車両の重心Ｓにて７０−テイング
角β＝ｏないしβ＝Ｏに減少可能なフローティング角に
作用する。
されるべきである。そのために第１の関数変換器１２と
第２の関数変換器１３にて後輪操舵角δｒが形成され−
る。この後輪操舵角は車両の重心Ｓにて７０−テイング
角β＝ｏないしβ＝Ｏに減少可能なフローティング角に
作用する。
第４図に示した様に、所定の低速度Ｖ、に至るまでは一
定の変換比にすなわち後輪の前輪に対する操舵角 δｒ
とδｆは、反対方向の車輪旋回の場合、調整可能でなげ
ればならない。この所定の速度Ｖ、からは、速度に依存
する変換比にすなわち後輪の前輪に対する操舵角は、同
じ方向でまたは反対方向で調整可能である。
定の変換比にすなわち後輪の前輪に対する操舵角 δｒ
とδｆは、反対方向の車輪旋回の場合、調整可能でなげ
ればならない。この所定の速度Ｖ、からは、速度に依存
する変換比にすなわち後輪の前輪に対する操舵角は、同
じ方向でまたは反対方向で調整可能である。
第４図の詳細に示したように有利には、約Ｖ＝１２ｍ／
ｓの速度までは約に＝−０，１６の一定の変換比で調整
する。約１５ｍ／ｓの速度から後輪は前輪と同じ方向で
旋回される。なぜならそれにより間接的で安定した車両
の操舵特性が得られるからである。
ｓの速度までは約に＝−０，１６の一定の変換比で調整
する。約１５ｍ／ｓの速度から後輪は前輪と同じ方向で
旋回される。なぜならそれにより間接的で安定した車両
の操舵特性が得られるからである。
後輪５における旋回角δ７．ｗｉｒｋ、を前輪３に対し
て時間的に遅延して調整するために、第１の関数変換器
１２にいわゆるデッドタイム素子１５が後置接続されて
いる。この後置接続されたデッドタイム素子１５は第５
図では実線で示されている。このデッドタイム素子１５
により、横加速度ａｙの出力信号は時間的に遅延されて
第２の関数変換器１３および第３の関数変換器１４に供
給される。相応の作用によりデッドタイム素子１５は第
５図に実線で示したように第１の関数変換器１２の前に
設けることもできる。
て時間的に遅延して調整するために、第１の関数変換器
１２にいわゆるデッドタイム素子１５が後置接続されて
いる。この後置接続されたデッドタイム素子１５は第５
図では実線で示されている。このデッドタイム素子１５
により、横加速度ａｙの出力信号は時間的に遅延されて
第２の関数変換器１３および第３の関数変換器１４に供
給される。相応の作用によりデッドタイム素子１５は第
５図に実線で示したように第１の関数変換器１２の前に
設けることもできる。
第２の関数変換器１３には、瞬時速度に関する速度信号
Ｖが速度センサ１０から、時間的遅延ないしデッドタイ
ムδＴのデッドタイム素子１６を介して供給される。
Ｖが速度センサ１０から、時間的遅延ないしデッドタイ
ムδＴのデッドタイム素子１６を介して供給される。
縦減速度は荷重変化反応に先行し、それにより不利なこ
とには後輪の調整は実際の荷重変化反応の前に行われる
ため、入力信号ａＸまたは−ａＸの第３の関数変換器１
４への伝達は時間的に遅延して行われなげればならない
。そのために信号ａｘマたは−ａｘ は二次または高次
の低域フィルタ１７を通過する。この低域フィルタ１７
は第５図に一点鎖線、破線、および実線で示した様に第
３の関数変換器１４の前または後ろに配設することがで
きる。
とには後輪の調整は実際の荷重変化反応の前に行われる
ため、入力信号ａＸまたは−ａＸの第３の関数変換器１
４への伝達は時間的に遅延して行われなげればならない
。そのために信号ａｘマたは−ａｘ は二次または高次
の低域フィルタ１７を通過する。この低域フィルタ１７
は第５図に一点鎖線、破線、および実線で示した様に第
３の関数変換器１４の前または後ろに配設することがで
きる。
発明の効果
本発明により、従来の前輪操舵装置を有する自動車に対
し改善された走行特性の十輪操舵装置が得られる。
し改善された走行特性の十輪操舵装置が得られる。
第１図は十輪操舵装置を有する車両のブロック回路図、
第２図は定常円走行時の車両の幾何学的関係の模式図、
第３図は横加速度に依存する固有操舵特性に関する特性
線図、第４図は走行速度に依存する、後輪旋回角の前輪
旋回角に対する変換比の線図、第５図は４輪操舵制御装
置の模式的ブロック回路図、第６図は横加速度要因とし
ての制動操作および荷重変化操作時の付加的後輪操舵角
に関する特性線図、そして第７図は縦減速度の要因とし
ての制動操作および荷重変化操作時の増幅関数の特性線
図である。 フローティング角度β 車輪旋回角度Ｏｆコ ■ 怒９・零９瑯！ミ 横加速度ｍ／５２ ＦＩＧ、６ 縦減速度ｍ／ｓ ２ Ｆｌ［Ｊ、７
第２図は定常円走行時の車両の幾何学的関係の模式図、
第３図は横加速度に依存する固有操舵特性に関する特性
線図、第４図は走行速度に依存する、後輪旋回角の前輪
旋回角に対する変換比の線図、第５図は４輪操舵制御装
置の模式的ブロック回路図、第６図は横加速度要因とし
ての制動操作および荷重変化操作時の付加的後輪操舵角
に関する特性線図、そして第７図は縦減速度の要因とし
ての制動操作および荷重変化操作時の増幅関数の特性線
図である。 フローティング角度β 車輪旋回角度Ｏｆコ ■ 怒９・零９瑯！ミ 横加速度ｍ／５２ ＦＩＧ、６ 縦減速度ｍ／ｓ ２ Ｆｌ［Ｊ、７
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ハンドルを介して操作可能な、前輪に対する第１の
操舵装置と後輪に対する第２の操舵装置とを有する自動
車用のアクテイヴ４輪操舵装置であつて、前記第２の操
舵装置は検出された走行状態量に依存して制御可能であ
り、かつ前輪に対する可変旋回角比で調整可能であり、
また前記走行状態量は電子制御ユニット、例えば搭載コ
ンピュータに供給されるものであるアクテイヴ４輪操舵
装置において、ハンドル角（δ＿Ｈ）に関する入力信号
はハンドル角センサにより、また車両速度（Ｖ）に関す
る入力信号は速度センサ（１０）により、電子制御ユニ
ット（７）の第１の関数変換器（１２）に供給され、該
第１の関数変換器は横加速度（ａ）に対する第１の出力
信号を形成し、該第１の出力信号は入力信号として、車
両速度の別の入力信号と共に第２の関数変換器（１３）
に供給され、該第２の関数変換器は後輪操舵角（δ＿ｒ
）に対する第２の出力信号を形成し、該信号が弁制御の
調整操作装置（６）を有する液圧式制御ユニット（８）
に送出されることを特徴とするアクテイヴ４輪操舵装置
。 ２、第１の関数変換器（１２）の横加速度（ａ＿ｙ）の
出力信号は第３の関数変換器（１４）に対する入力信号
として用いられ、該第３の関数変換器には車両速度変化
（加速度−ａ＿ｘおよび縦減速度ａ＿ｘ）からの別の入
力信号が供給され、この横加速度（ａ＿ｙ）および車両
速度変化（−ａ＿ｘ）ないし（ａ＿ｘ）である入力信号
は付加的後輪操舵角（δ＿ｒ＿，＿ｚ＿ｕ＿ｓ＿．）の
出力信号に変換され、該出力信号は第２の出力信号 （δ＿ｒ）に重畳され、この出力信号（δ＿ｒとδ＿ｒ
＿，＿ｚ＿ｕ＿ｓ＿．）の和は操舵角信号（δ＿ｒ＿，
＿ｗ＿ｉ＿ｒ＿ｋ＿．）として電子制御ユニット（７）
に後輪（５）を制御するために供給される請求項１記載
の操舵装置。 ３、第１および第２の関数変換器（１２および１３）は
出力信号として後輪操舵角（δ＿ｒ）を送出し、該後輪
操舵角は車両の重心（Ｓ）においてβ＝０の調整された
フローティング角を表す請求項１または２記載の操舵装
置。 ４、第１および第２の関数変換器（１２および１３）は
出力信号として後輪操舵角（δ＿ｒ）を、該出力信号に
よる調整により車両の重心（Ｓ）にてフローティング角
（β）がβ＝０に向つて減少するように送出する請求項
１または２記載の操舵装置。 ５、第１および第２の関数変換器（１２および１３）に
おける速度入力信号（Ｖ）が所定の速度（Ｖ＿１）に達
するまでは、後輪の前輪に対する操舵角（δ＿ｒおよび
δ＿ｆ）の一定の変換比が反対方向の車輪旋回で調整可
能であり、この所定の速度（Ｖ＿１）からは、後輪の前
輪に対する、速度に依存する操舵角（δ＿ｒおよびδ＿
ｆ）の変換比（ｋ）が同じ車輪旋回方向および反対の車
輪旋回方向で調整可能である請求項１記載の操舵装置。 ６、第１および第２の関数変換器（１２および１３）に
て速度入力信号が所定の速度（約１２ｍ／ｓ）に至るま
では、車輪旋回角に一定の変換比（ｋ＝−０．１８）が
、前輪の後輪に対する反対方向の旋回角で設定される請
求項１記載の操舵装置。 ７、後輪（５）の旋回角（δ＿ｒ＿，＿ｗ＿ｉ＿ｒ＿ｋ
＿．）が前輪（３）に対して時間的に遅延して調整可能
であり、横加速度（ａ＿ｙ）の第１の出力信号が時間的
に遅延されて第２および第３の関数変換器（１３および
１４）に供給される請求項１から６までのいずれか１記
載の操舵装置。 ８、第１および第２の関数変換器（１２、１３）に、速
度信号が速度センサ（１０）から、時間的に遅延（δ＿
Ｔ）するデツドタイム（むだ時間）素子（１６）を介し
て供給可能である請求項７記載の操舵装置。 ９、信号（ａ＿ｘないし−ａ＿ｘ）は、二次または高次
の時間特性を有する低域フィルタを通過する請求項１か
ら８までのいずれか１記載の操舵装置。 １０、第３の関数変換器（１４）の出力信号（δ＿ｒ＿
，＿ｚ＿ｕ＿ｓ＿．）は、二次または高次の時間特性を
有する低域フィルタを通過する請求項１から９までのい
ずれか１記載の操舵装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3812957.4 | 1988-04-19 | ||
| DE3812957A DE3812957A1 (de) | 1988-04-19 | 1988-04-19 | Aktives vierrad-lenksystem fuer kraftfahrzeuge |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01311960A true JPH01311960A (ja) | 1989-12-15 |
Family
ID=6352284
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1097688A Pending JPH01311960A (ja) | 1988-04-19 | 1989-04-19 | アクテイヴ４輪操舵装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0338202B1 (ja) |
| JP (1) | JPH01311960A (ja) |
| KR (1) | KR890015927A (ja) |
| AT (1) | ATE88146T1 (ja) |
| DE (2) | DE3812957A1 (ja) |
| ES (1) | ES2039720T3 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN115384613A (zh) * | 2022-09-13 | 2022-11-25 | 廊坊中集空港设备有限公司 | 一种转向系统、转向控制方法 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4038079B4 (de) * | 1990-11-29 | 2005-05-12 | Robert Bosch Gmbh | Fahrzeug mit einem Antiblockierregler |
| KR100468493B1 (ko) * | 2000-11-24 | 2005-01-27 | 주식회사 만도 | 자동차 전동 파워 스티어링 시스템의 운용방법 |
| DE102004020074A1 (de) * | 2004-04-24 | 2005-11-17 | Bayerische Motoren Werke Ag | Kraftfahrzeug mit aktiv lenkbaren Hinterrädern |
| DE102017216019B4 (de) | 2017-09-12 | 2021-12-09 | Audi Ag | Verfahren und Lenksystem zum Lenken eines Fahrzeugs |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5787759A (en) * | 1980-11-18 | 1982-06-01 | Nissan Motor Co Ltd | Method of steering vehicle |
| JPS604466A (ja) * | 1983-06-23 | 1985-01-10 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−ステアリング装置の操舵力制御方法 |
| US4971175A (en) * | 1983-12-23 | 1990-11-20 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Steering system for vehicles |
| JPS60161265A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の操舵方法 |
| US4720790A (en) * | 1984-05-21 | 1988-01-19 | Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho | Apparatus for controlling steer angle of rear wheels of vehicle |
| JPS60259571A (ja) * | 1984-06-06 | 1985-12-21 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS6167666A (ja) * | 1984-09-10 | 1986-04-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵制御装置 |
| DE3532246A1 (de) * | 1984-09-10 | 1986-03-20 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Lenkwinkelsteuersystem fuer mit raedern versehene fahrzeuge |
| US4706771A (en) * | 1985-01-31 | 1987-11-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle steering control system using desired vehicle model |
| US4767588A (en) * | 1985-04-13 | 1988-08-30 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle control system for controlling side slip angle and yaw rate gain |
-
1988
- 1988-04-19 DE DE3812957A patent/DE3812957A1/de active Granted
-
1989
- 1989-02-11 AT AT89102397T patent/ATE88146T1/de not_active IP Right Cessation
- 1989-02-11 EP EP89102397A patent/EP0338202B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1989-02-11 ES ES198989102397T patent/ES2039720T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1989-02-11 DE DE8989102397T patent/DE58904036D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1989-04-19 JP JP1097688A patent/JPH01311960A/ja active Pending
- 1989-04-19 KR KR1019890005129A patent/KR890015927A/ko not_active Application Discontinuation
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN115384613A (zh) * | 2022-09-13 | 2022-11-25 | 廊坊中集空港设备有限公司 | 一种转向系统、转向控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ES2039720T3 (es) | 1993-10-01 |
| DE3812957C2 (ja) | 1992-03-26 |
| ATE88146T1 (de) | 1993-04-15 |
| EP0338202A2 (de) | 1989-10-25 |
| DE58904036D1 (de) | 1993-05-19 |
| DE3812957A1 (de) | 1989-11-02 |
| KR890015927A (ko) | 1989-11-27 |
| EP0338202A3 (en) | 1990-11-07 |
| EP0338202B1 (de) | 1993-04-14 |
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