JP2000190865A - 後輪操舵装置 - Google Patents

後輪操舵装置

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JP2000190865A JP10370544A JP37054498A JP2000190865A JP 2000190865 A JP2000190865 A JP 2000190865A JP 10370544 A JP10370544 A JP 10370544A JP 37054498 A JP37054498 A JP 37054498A JP 2000190865 A JP2000190865 A JP 2000190865A
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    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
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Abstract

(57)【要約】 【課題】後前輪をアクチュエータによって操舵するよう
にした３軸車において、後前輪の操舵機構の耐久性の低
下を防止することを目的とする。 【解決手段】後前輪１７をキングピン３１を中心として
旋回可能に後前軸１８に取付けるようにし、しかもこの
ような後前輪１７の操舵に不感帯を設け、前輪１５の操
舵角が小さい場合には後前輪１７の操舵を停止するよう
にしたものである。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は後輪操舵装置に係
り、とくに車体の後側を後前軸と後々軸とによって支持
するようにした車両の後輪操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】積載荷重の大きなトラックにおいては、
１軸の後軸でこの荷重の大半を支えることができない。
そこで従来より後２軸のトラックが広く用いられてい
る。とくに後２軸をトラニオン式サスペンション装置に
よって懸架すると、後前軸と後々軸との荷重のアンバラ
ンスをなくして両軸で安定に荷重を受けることが可能に
なる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが後２軸であっ
てトラニオン式サスペンション装置によってこれらの２
軸を懸架するようにしたトラックの場合には、後前軸と
後々軸の中間位置、すなわちトラニオンブラケットの取
付け位置において２軸の全荷重を受けることになる。す
なわち後２軸であっても荷重を受ける位置は車両の前後
方向において１点になってしまい、この位置において大
きな荷重を支えることになる。
【０００４】このような後２軸のトラックにおいて、と
くにシングルタイヤから成る前輪に加わる荷重を軽減す
るためには、後２軸を全体として前方に移動させればよ
い。すなわちトラニオンブラケットの取付け位置を車両
の前方側へ偏倚させることにより、前軸の荷重が軽減さ
れる。ところが後２軸を前方へ一緒に移動させると、後
々軸よりも後端側のオーバーハング部分の長さが長くな
る。従って旋回時に車両の後端が左右に振れることにな
り、安全性に問題を生ずる。
【０００５】後々軸よりも後に延出されるオーバーハン
グ部分の長さを一定の範囲内に収め、しかも前輪に加わ
る荷重を軽減するには、後前軸を前方に移動させるとと
もに、後前軸と後々軸との間の距離を大きくすることで
ある。ところが操舵不能な後前軸を後々軸に対して大き
く前方へ偏倚させると、旋回時に後前軸の車輪が偏摩耗
を起し、これによってタイヤの寿命が著しく短くなる問
題がある。
【０００６】このような後前軸の車輪のタイヤの偏摩耗
を防止するために、前輪の操舵に応じて後前輪を操舵す
ることが考察される。ところが後前輪は前輪に比べて大
きな荷重を支えており、通常はそれぞれの車輪が２つの
タイヤを備える複輪から構成されているために、このよ
うな後前輪を操舵するためには大きな操舵力を備えるア
クチュエータを備える操舵装置が必要になり、これによ
って操舵装置が大がかりになり、車両のコストの増大を
もたらす。
【０００７】また前輪の細かい操舵に応じて後前輪をも
敏感に応答するように操舵させると、上記後前輪の操舵
機構が頻繁に作動するようになり、これによって後前輪
の操舵機構が摩耗し易く、耐久性が低下し、車両の信頼
性の低下につながる。
【０００８】また前輪の細かな操舵に応答して後前輪を
それに連動して敏感に操舵させるようにすると、とくに
高速走行時においては、車両の直進性が損なわれるよう
になり、あるいはまた高速走行時の安定性を低下させる
原因になる。
【０００９】本発明はこのような問題点に鑑みてなされ
たものであって、後２軸で積載荷重の大半を支持するこ
とによって前輪に加わる負担を軽減し、しかも後前輪を
操舵可能にすることによって後前輪のタイヤの偏摩耗を
防止し、後前輪の操舵のためのアクチュエータとして比
較的小出力のアクチュエータを用いることを可能にし、
不必要に後前輪が操舵されることによる耐久性の低下を
防止し、高速走行時における直進性を向上させて走行安
定性を改善するようにした後輪操舵装置を提供すること
を目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本願の一発明は、車体の
後側を後前軸と後々軸とによって支持するようにした車
両の後輪操舵装置において、後前軸の両端に左右の後前
輪を操舵可能に取付ける後前輪の操舵機構と、前記操舵
機構を介して前記後前輪を操舵するためのアクチュエー
タと、前記アクチュエータによる前記後前輪の操舵を制
御する制御手段と、を具備し、車速がほぼ０の場合には
前記後前輪の操舵を停止するとともに、車速がほぼ０で
あっても前輪の操舵角に対する後前輪の理論操舵角と実
際の操舵角との差がある所定の値を越えたら前記アクチ
ュエータを付勢することを特徴とする後輪操舵装置に関
するものである。
【００１１】ここでトランスミッションがニュートラル
の場合には前記アクチュエータの付勢が行なわれないよ
うにしてよい。またクラッチが遮断状態の場合には前記
アクチュエータの付勢が行なわれないようにしてよい。
【００１２】本願の別の発明は、車体の後側を後前軸と
後々軸とによって支持するようにした車両の後輪操舵装
置において、後前軸の両端に左右の後前輪を操舵可能に
取付ける後前輪の操舵機構と、前記操舵機構を介して前
記後前輪を操舵するためのアクチュエータと、前記アク
チュエータによる前記後前輪の操舵を制御する制御手段
と、具備し、前記後前輪の操舵が前輪の操舵角に応じて
制御されるとともに、前輪の操舵角が所定の値以下の場
合には前記後前輪の操舵が行なわれないようにしたこと
を特徴とする後輪操舵装置に関するものである。
【００１３】ここで前輪の操舵角に対する前記後前輪の
操舵角の比率が車速に応じて変化し、車速が高くなる程
前記後前輪の操舵角の比率が小さくなるようにしてよ
い。また後前輪の操舵が行なわれない前輪の操舵角の限
界値が車速に応じて変化するようにしてよい。
【００１４】さらに別の発明は、車体の前端側を前軸に
よって支持するとともに、車体の後側を後前軸と後々軸
とによって支持するようにした３軸車から成る車両の後
輪操舵装置において、後前軸と後々軸との間の軸間距離
を１６００ｍｍ以上とするとともに、後前輪を後前軸に
操舵可能に取付け、車両の旋回時に後前輪を操舵するこ
とを特徴とする後輪操舵装置に関するものである。
【００１５】ここで後前軸を死軸とするとともに、後々
軸を駆動軸としてよい。また後前輪と後々輪とが複輪で
あってよい。
【００１６】本発明の好ましい態様は、車体の後側を支
持する後前軸と後々軸との間の軸間距離を１６００ｍｍ
以上、より好ましくは１８００ｍｍ以上とし、しかも前
軸と後々軸との間の軸間距離に対して後前軸と後々軸と
の間の軸間の距離が２０％以上、より好ましくは２５％
以上離れるように後前軸と後々軸とを配する。なおこの
比率が２０％以下だと前軸の荷重を十分に軽減すること
ができない。そして後々軸に取付けられている後々輪を
操舵不能な駆動輪とするとともに、後前軸の両側に操舵
可能に従動輪から成る後前輪を取付けるようにし、前輪
の操舵角に応じて電子制御装置およびアクチュエータを
介して後前輪を操舵するようにしたものである。
【００１７】このような後前輪の電子制御による操舵
は、車速がほぼ０の場合には行なわれないようにし、こ
れによって比較的小出力のアクチュエータによる後前輪
の操舵を達成する。ただし車速が０であっても前輪の操
舵角に対する後輪の理論操舵角と実舵角との差がある一
定の角度以上になった場合には、アクチュエータを付勢
し、これによって発進時における後前輪の円滑な操舵を
達成する。
【００１８】走行時における後前輪の操舵は前輪の操舵
角に連動して行なわれるようにするとともに、前輪の操
舵角に対する後前輪の操舵角の比率が車速に応じて変化
するようにし、車速が高くなる程後輪の操舵角の比率を
小さくする。また前輪の操舵角が所定の値以下の場合に
は後前輪の操舵を停止する。すなわち不感帯を設けて不
必要な後前輪の操舵を停止させる。また後前輪の操舵を
停止させる前輪の不感帯の操舵角度は、車速に応じて変
化するようにし、高速走行時の直進性と走行安定性とを
高めるようにしている。
【００１９】
【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施の形態に係
る後２軸のトラックを示すものであって、車体フレーム
１０の前端側の部分にはキャブ１１が搭載されている。
またキャブ１１の後側であって車体フレーム１０上には
荷箱１２が取付けられる。
【００２０】このようなトラックの車体フレーム１０の
前端側の部分は両端に前輪１５を取付けた前軸１６によ
って支持される。これに対して車体フレーム１０の後側
の部分は左右に後前輪１７を取付けた後前軸１８と、左
右に後々輪１９を取付けた後々軸２０とによって支持さ
れるようになっている。
【００２１】ここで前輪１５と後前輪１７と後々輪１９
の配置は図２に示すように構成されており、とくに車両
の旋回時において、前輪１５が操舵されるとこれに連動
して後前輪１７が操舵されるようになっており、後前輪
１７の車軸の延長上が後々軸２０の延長上であって車両
の旋回中心と一致するようにしている。このような対策
によって、後前軸１８を後々軸２０に対して従来のトラ
ックよりも前方へ大きく偏倚させながら、しかも後前輪
１７のタイヤの偏摩耗を確実に防止するようにしてい
る。
【００２２】図３に示す前軸１６と後々軸２０との間の
距離Ａはここでは７０００ｍｍに設定されているのに対
し、後前軸１８と後々軸２０との距離Ｂは１８００ｍｍ
に設定されている。ちなみに従来のトラニオンサスペン
ション装置においては、Ａの値が７０００ｍｍの場合に
は、Ｂの値は約１３００ｍｍの値に設定されている。す
なわちトラニオン式サスペンション装置の後前軸１８と
後々軸２０との間の軸間距離の約２倍の値にＢの寸法が
設定されている。
【００２３】前軸１６、後前軸１８、および後々軸２０
の配置を図３に示すような配置にすると、荷箱１２の部
分にほぼ均等な等分布荷重が加わった場合における３軸
１６、１８、２０の荷重配分が、ほぼ１：２：２の割合
とすることが可能になる。すなわち後前軸１８と後々軸
２０とにそれぞれ加わる荷重の半分の値に前軸１６に加
わる荷重を設定することが可能になる。
【００２４】従って積載荷重が２５トンのトラックの場
合には、前軸１６に５トン、後前軸１８に１０トン、後
々軸２０に１０トンの荷重がそれぞれ加わるようにな
る。このような荷重配分の関係は、各車輪１５、１７、
１９のタイヤの数に比例した値になる。すなわち各タイ
ヤにはそれぞれ２．５トンの荷重が加わるようになり、
これによって前輪１５、後前輪１７、および後々輪１９
の総てのタイヤに加わる荷重が等しくなる。
【００２５】ここで後々軸２０が駆動軸を構成してお
り、後前軸１８は死軸あるいは従動軸になっている。す
なわち後々軸２０には図３に示すように差動歯車装置２
３が取付けられており、この差動歯車装置２３とキャブ
１１の下側のエンジン２４とがトランスミッション２５
およびプロペラシャフト２６を介して連結されており、
エンジン２４からの駆動力が後々輪１９に伝達されるよ
うになっている。
【００２６】次に上記後前軸１８と後々軸２０の懸架の
構造について説明すると、とくに図４に示すように、後
前軸１８と後々軸２０の取付け位置のほぼ中間位置にお
いて、フレーム１０にはトラニオンブラケット７７が取
付けられている。このようなトラニオンブラケット７７
によってトラニオンシャフト７８が回転自在に支持され
る。そしてトラニオンシャフト７８の両側にそれぞれト
ラニオンシート７９が取付けられるようになっている。
トラニオンシート７９にはＵボルトを介して前後方向に
長いリーフスプリング４０またはビームが取付けられ
る。
【００２７】リーフスプリング４０またはビームの前端
側の部分とフレーム１０との間には前側のエアスプリン
グ８０が介装される。これに対してリーフスプリング４
０またはビームの後端部と車体フレーム１０との間には
後側のエアスプリング８１が介装される。そしてリーフ
スプリング４０の前端側によって後前軸１８が、またリ
ーフスプリング４０の後端側によって後々軸２０がそれ
ぞれ懸架されることになる。
【００２８】次に上記後前軸１８に取付けられている後
前輪１７の操舵機構について説明する。後前軸１８は図
５および図６に示すようにエリオット型のアクスルから
構成されており、その左右両端にはそれぞれ取付けアー
ム２９、３０が上下に設けられている。そしてこれらの
取付けアーム２９、３０によってキングピン３１の上下
の端部がそれぞれ保持されている。そしてキングピン３
１の長さ方向の中間位置にナックル３２が操舵可能に取
付けられている。
【００２９】ナックル３２の先端部には中空のスピンド
ル３３が固着されるとともに、このスピンドル３３にベ
アリング３６を介してハブ３４が回転自在に取付けられ
ている。そしてハブ３４にホイール３５が取付けられる
ようになっており、このホイール３５の外周面に取付け
られているタイヤによって後前輪１７が構成されてい
る。
【００３０】上記後前軸１８は図５および図６に示すよ
うにその左右両端側の部分にそれぞれ開口から成る挿通
部３９を有するとともに、このような挿通部３９をサス
ペンションばねを構成するリーフスプリング４０が挿通
されている。また後前軸１８は図示を省略したトルクロ
ッドによって車体フレーム１０に連結されている。
【００３１】上記後前輪１７を支持するナックル３２に
はとくに図７に示すようにナックルアーム４７が固着さ
れている。そして左右のナックルアーム４７はタイロッ
ド４８を介して互いに連結されており、これによってア
ッカーマン型の操舵機構を構成している。
【００３２】またナックルアーム４７の先端部には図７
および図６に示すドラッグリンク４９が連結されてお
り、このようなドラッグリンク４９が図８に示す反転レ
バー５０を介して油圧シリンダ５１のピストンロッドに
連結されている。従ってこのような油圧シリンダ５１の
作動によって、ドラッグリンク４９が引張られたり押戻
されたりし、これによってナックルアーム４７を介して
ナックル３２がキングピン３１を中心として回動するよ
うになっている。このようなナックル３２の回動によっ
て、ナックル３２に取付けられている後前輪１７が操舵
される。
【００３３】次に上記油圧シリンダ５１を作動させるた
めの油圧回路について図８によって説明する。前輪１５
を操舵するためのステアリングホイール５５はステアリ
ングシャフト５６の先端部に取付けられるとともに、ス
テアリングシャフト５６がパワーステアリング装置５７
の操作軸に連結されている。そしてこのパワーステアリ
ング装置５７の側部に取付けられているピットマンアー
ム５８に前輪１５を操舵するドラッグリンク５９が連結
されている。
【００３４】上記パワーステアリング装置５７を駆動す
るためにオイルポンプ６２が設けられており、このオイ
ルポンプ６２はエンジン２４に直結されている。オイル
ポンプ６２はリザーバ６３からオイルを吸引して加圧す
るようになっている。そして上記オイルポンプ６２には
リリーフ弁６４が接続されるとともに、このオイルポン
プ６２の吐出側にはプライオリティバルブを構成する調
整弁６７が接続されていおり、この調整弁６７を通して
オイルポンプ６２の吐出側がパワーステアリング装置５
７に接続されている。また調整弁６５とパワーステアリ
ング装置５７とを直結する管路に対して並列にリリーフ
弁６６が接続されている。
【００３５】上記プライオリティバルブ６５の側方のポ
ートは制御弁６７と接続されるとともに、この制御弁６
７が油圧シリンダ５１に接続されるようになっている。
また上記油圧シリンダ５１の両端はカットオフバルブ６
８によって互いに連通されるようになっている。そして
上記プライオリティバルブ６５とカットオフバルブ６８
とがともに電子制御装置（ＥＣＵ）６９によって制御さ
れるようになっている。
【００３６】上記電子制御装置６９の入力側には、この
車両のトランスミッション２５のシフトスイッチの出
力、ブレーキスイッチの出力、クラッチスイッチの出
力、車速センサの出力がそれぞれ入力されている。また
パワーステアリング装置５７のピットマンアーム５８の
支軸に取付けられている前輪１５の操舵角センサ７１と
反転レバー５０の支軸に取付けられている後前輪１７の
操舵角センサ７２とがそれぞれ電子制御装置６９に接続
されている。
【００３７】次に以上のような構成に係る後輪操舵装置
の動作について説明する。図８に示すステアリングホイ
ール５５を操作することによって、ステアリングシャフ
ト５６を介してパワーステアリング装置５７が作動さ
れ、ピットマンアーム５８が回動し、ドラッグリンク５
９を介して前輪１５の操舵が行なわれる。このときの前
輪１５の操舵角は操舵角センサ７１によって検出され、
電子制御装置６９に入力される。
【００３８】上記パワーステアリング装置５７に圧油を
供給するプライオリティバルブ６５は余剰のオイルを制
御弁６７側に供給する。制御弁６７が切換えられていな
い場合には、プラオリティバルブ６５を通して制御弁６
７に供給されたオイルはこの制御弁６７からリザーバ６
３に戻るようになる。電子制御装置６９によって制御弁
６７が切換えられると、プライオリティバルブ６５を通
して供給されたオイルが制御弁６７を通して油圧シリン
ダ５１に供給される。なおこのときの油圧シリンダ５１
の作動の方向は、制御弁６７の切換えの方向に応じてピ
ストンロッドを引込む方向と押出す方向の何れかの方向
である。
【００３９】このような油圧シリンダ５１の作動によっ
て、油圧シリンダ５１のピストンロッドの動作が反転レ
バー５０を介してドラッグリンク４９に伝達され、これ
によってこのドラッグリンク４９がナックルアーム４７
を介してナックル３２を回動させる。従ってこのナック
ル３２が取付けられている後前輪１７が操舵されるよう
になる。
【００４０】このときの後前輪１７の操舵角は反転レバ
ー５０の支軸に取付けられている操舵角センサ７２によ
って検出されるようになっており、前輪１５の操舵角に
応じた操舵角に達すると、電子制御装置６９は制御弁６
７を遮断状態に切換え、これによって油圧シリンダ５１
の動作を停止させる。このようにして後前輪１７は前輪
１５の操舵角に連動した角度で操舵されるようになる。
このような状態が図２に示されている。
【００４１】このような制御動作は、とくに図９に示す
ように、車速が０の場合には行なわれないようになって
いる。ただし車速が０であっても、前輪１５の操舵角に
対する後前輪１７の理論操舵角と実舵角との差が所定の
値以上の場合であって、トランスミッション２５のニュ
ートラルスイッチがＯＮでない場合で、しかもクラッチ
スイッチがＯＮでない場合には、前輪１５の操舵角が図
１１に示す所定の値以下の不感帯でない場合に、制御弁
６７を切換えるようにし、これによって油圧シリンダ５
１を付勢するようにしている。
【００４２】これは車速が０の場合に油圧シリンダ５１
を全く付勢しないようにすると、車両が走行を開始した
途端に急激に油圧シリンダ５１に圧力が加わり、これに
よって後前輪１７が衝動的に操舵が行なわれることを防
止するためである。図９に示すような動作によって、と
くに走行を開始する際における後前輪１７の操舵が円滑
に行なわれることになる。
【００４３】次に不感帯における後前輪１７の操舵の停
止の動作について図１０および図１１によって説明す
る。電子制御装置６９は操舵角センサ７１によって前輪
１５の操舵角を読込み、さらに車速センサによって車速
の読込みを行なう。そしてこのような値から、図１１に
示す不感帯の演算を行なう。すなわち不感帯は、図１２
に示すように車速に応じて変化するようにしている。従
ってその車速のときの前輪１５の操舵角が不感帯の角度
を越えているかどうかによって不感帯かどうかの判断を
行なうようにしている。
【００４４】そして不感帯でない場合には、操舵角の演
算を行なう。操舵角は図１３に示すように前輪１５の操
舵角に対する後前輪１７の操舵角の比率が車速に応じて
変化するようになっている。従って車速を読込むととも
に、そのときの前輪１５の操舵角度から後前輪１７の操
舵角の演算を行なう。そしてこの後に制御弁６７を切換
えるようにし、演算によって得られた目標操舵角を実際
の操舵角が越えたかどうかの判断を行なう。そして目標
操舵角を越えた段階で制御弁６７を遮断して制御動作を
停止する。
【００４５】ここで図１１および図１２に示すように、
前輪１５が操舵されても後前輪１７が操舵されない不感
帯を設定すると、ステアリングホイール５５を小さく操
作して前輪１５を細かく操舵した場合に、このような細
かな前輪１５の操舵に後前輪１７の操舵が応答しなくな
る。すなわち後前輪１７の操舵機構が過敏に前輪１５の
操舵に連動することがなく、これによって不必要な後前
輪１７の操舵が防止される。このことは後前輪１７の操
舵機構の耐久性の低下を防止し、構成部品を保護するこ
とになる。また不必要な後前輪１７の操舵が防止される
ことから、走行安定性が改善されることになるととも
に、とくに高速走行時における安全性が大幅に改善され
るようになる。
【００４６】なお車速が高くなるのに伴って前輪１５の
操舵角が相対的に小さくなる。従って一定の不感帯にす
ると高速になるに従って後前輪１７の操舵機構の応答性
の感度が次第に悪化する。そこで不感帯を図１２に示す
ように車速に応じて変化させ、車速が高くなると不感帯
の角度を次第に小さくして感度の悪化を防止している。
【００４７】さらに図１３に示すように、前輪１５の操
舵角に対する後前輪１７の操舵角の割合を車速に応じて
変化させるようにしており、とくに高速になるに従って
後前輪１７の相対的な操舵角が小さくなるようにしてい
る。このような制御によって、とくに高速走行時におけ
る後前輪１７の不必要な操舵が抑制されるようになり、
これによって高速走行時の車両の直進性が向上し、さら
に走行安定性が改善される。
【００４８】
【発明の効果】本願の一発明は、車体の後側を後前軸と
後々軸とによって支持するようにした車両の後輪操舵装
置において、後前軸の両端に左右の後前輪を操舵可能に
取付ける後前輪の操舵機構と、操舵機構を介して後前輪
を操舵するためのアクチュエータと、アクチュエータに
よる後前輪の操舵を制御する制御手段と、を具備し、車
速がほぼ０の場合には後前輪の操舵を停止するととも
に、車速がほぼ０であっても前輪の操舵角に対する後前
輪の理論操舵角と実際の操舵角との差がある所定の値を
越えたらアクチュエータを付勢するようにしたものであ
る。
【００４９】従ってこのような後輪操舵装置によれば、
とくに車速がほぼ０の場合に後前輪の操舵を停止するこ
とによって、小さなアクチュエータによる後輪操舵を可
能とすることが可能になる。また車速がほぼ０であって
も前輪の操舵角に対する後前輪の理論操舵角と実際の操
舵角との差がある所定の値を越えたらアクチュエータを
付勢するようにすることによって、走行を開始したとき
に円滑に後前輪の操舵が行なわれるようになる。
【００５０】トランスミッションがニュートラルの場合
には前記アクチュエータの付勢が行なわれないようにし
た構成によれば、前輪の操舵角に対する後前輪の理論操
舵角と実際の操舵角との差が所定の値を越えた場合であ
っても、アクチュエータが付勢されることがなくなる。
【００５１】クラッチが遮断状態の場合には前記アクチ
ュエータの付勢が行なわれないようにした構成によれ
ば、前輪の操舵角に対する後前輪の理論操舵角と実際の
操舵角との差がある所定の値を越えてもクラッチが遮断
状態でアクチュエータが付勢されることがなくなる。
【００５２】別の発明は、車体の後側を後前軸と後々軸
とによって支持するようにした車両の後輪操舵装置にお
いて、後前軸の両端に左右の後前輪を操舵可能に取付け
る後前輪の操舵機構と、操舵機構を介して後前輪を操舵
するためのアクチュエータと、アクチュエータによる後
前輪の操舵を制御する制御手段と、具備し、後前輪の操
舵が前輪の操舵角に応じて制御されるとともに、前輪の
操舵角が所定の値以下の場合には後前輪の操舵が行なわ
れないようにしたものである。
【００５３】従ってこのような後輪操舵装置によれば、
前輪の操舵角に応じて後前輪の操舵が行なわれるように
なり、しかも前輪の操舵角が所定の値以下の場合には後
前輪の操舵が行なわれず、これによって後前輪の操舵機
構が前輪の操舵に過敏に応答するのを防止してこの操舵
機構の耐久性の低下を回避することが可能になる。
【００５４】前輪の操舵角に対する後前輪の操舵角の比
率が車速に応じて変化し、車速が高くなる程後前輪の操
舵角の比率が小さくなるようにした構成によれば、車速
が高くなる程後前輪の操舵角が相対的に小さくなり、こ
れによって高速走行時の走行安定性を高めることが可能
になる。
【００５５】後前輪の操舵が行なわれない前輪の操舵角
の限界値が車速に応じて変化するようにした構成によれ
ば、車速に応じた不感帯が設定されるとともに、とくに
高速の場合における後前輪の操舵の応答性の低下が改善
されることになる。
【００５６】さらに別の発明は、車体の前端側を前軸に
よって支持するとともに、車体の後側を後前軸と後々軸
とによって支持するようにした３軸車から成る車両の後
輪操舵装置において、後前軸と後々軸との間の軸間距離
を１６００ｍｍ以上とするとともに、後前輪を後前軸に
操舵可能に取付け、車両の旋回時に後前輪を操舵するよ
うにしたものである。
【００５７】従ってこのような構成によれば、とくに３
軸車の各車輪の荷重分担をほぼ均等にすることが可能に
なる。
【００５８】後前軸を死軸とするとともに、後々軸を駆
動軸とした構成によれば、支軸から成る後前軸に取付け
られている後前輪の操舵機構と後々輪の駆動機構とを簡
潔な構造にすることが可能になる。
【００５９】後前輪と後々輪とが複輪である構成によれ
ば、複輪から成る後前輪が操舵されるようになり、これ
によって後前輪と後々輪のタイヤの偏摩耗が防止される
ようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】後輪操舵装置を備えるトラックの側面図であ
る。
【図２】同トラックの旋回時の車輪の配置を示す平面図
である。
【図３】トラックの全体の配置を示す平面図である。
【図４】後前軸と後々軸の懸架機構を示す側面図であ
る。
【図５】後前輪の取付け機構を示す要部縦断面図であ
る。
【図６】同要部拡大縦断面図である。
【図７】同要部拡大平面図である。
【図８】後前輪を操舵する油圧シリンダを作動するため
の油圧管路の配管図である。
【図９】制御弁の切換え動作を示すフローチャートであ
る。
【図１０】後前輪の操舵角の制御を示すフローチャート
である。
【図１１】不感帯を表わすグラフである。
【図１２】車速に応じた不感帯の角度の変化を示すグラ
フである。
【図１３】車速に応じた後前輪の操舵角の比率の変化を
示すグラフである。
【符号の説明】
１０ 車体フレーム １１ キャブ １２ 荷箱 １５ 前輪 １６ 前軸 １７ 後前輪 １８ 後前軸 １９ 後々輪 ２０ 後々軸 ２３ 差動歯車装置 ２４ エンジン ２５ トランスミッション ２６ プロペラシャフト ２９、３０ 取付けアーム ３１ キングピン ３２ ナックル ３３ スピンドル ３４ ハブ ３５ ホイール ３６ ベアリング ３７ ブレーキドラム ３９ 挿通部（開口） ４０ リーフスプリング ４７ ナックルアーム ４８ タイロッド ４９ ドラッグリンク ５０ 反転レバー ５１ 油圧シリンダ ５５ ステアリングホイール ５６ ステアリングシャフト ５７ パワーステアリング装置 ５８ ピットマンアーム ５９ ドラッグリンク ６２ オイルポンプ ６３ リザーバ ６４ リリーフ弁 ６５ 調整弁（プライオリティバルブ） ６６ リリーフ弁 ６７ 制御弁 ６８ カットオフバルブ ６９ 電子制御装置（ＥＣＵ） ７１ 操舵角センサ（前輪） ７２ 操舵角センサ（後前輪） ７７ トラニオンブラケット ７８ トラニオンシャフト ７９ トラニオンシート ８０ エアスプリング（前） ８１ エアスプリング（後）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 125:00 Ｆターム(参考） 3D032 CC01 CC12 CC45 DA04 DA06 DA23 DA93 DA95 DA97 DB02 DB05 DC21 DC33 DC34 DE09 EA06 EB04 EC06 EC08 GG02 3D034 CA02 CA03 CB06 CC01 CC02 CC08 CC12 CD04 CD12 CD13 CD20 CE06 CE08 CE12 CE13

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車体の後側を後前軸と後々軸とによって支
    持するようにした車両の後輪操舵装置において、 後前軸の両端に左右の後前輪を操舵可能に取付ける後前
    輪の操舵機構と、 前記操舵機構を介して前記後前輪を操舵するためのアク
    チュエータと、 前記アクチュエータによる前記後前輪の操舵を制御する
    制御手段と、 を具備し、車速がほぼ０の場合には前記後前輪の操舵を
    停止するとともに、 車速がほぼ０であっても前輪の操舵角に対する後前輪の
    理論操舵角と実際の操舵角との差がある所定の値を越え
    たら前記アクチュエータを付勢することを特徴とする後
    輪操舵装置。
  2. 【請求項２】トランスミッションがニュートラルの場合
    には前記アクチュエータの付勢が行なわれないことを特
    徴とする請求項１に記載の後輪操舵装置。
  3. 【請求項３】クラッチが遮断状態の場合には前記アクチ
    ュエータの付勢が行なわれないことを特徴とする請求項
    １に記載の後輪操舵装置。
  4. 【請求項４】車体の後側を後前軸と後々軸とによって支
    持するようにした車両の後輪操舵装置において、 後前軸の両端に左右の後前輪を操舵可能に取付ける後前
    輪の操舵機構と、 前記操舵機構を介して前記後前輪を操舵するためのアク
    チュエータと、 前記アクチュエータによる前記後前輪の操舵を制御する
    制御手段と、 具備し、前記後前輪の操舵が前輪の操舵角に応じて制御
    されるとともに、前輪の操舵角が所定の値以下の場合に
    は前記後前輪の操舵が行なわれないようにしたことを特
    徴とする後輪操舵装置。
  5. 【請求項５】前輪の操舵角に対する前記後前輪の操舵角
    の比率が車速に応じて変化し、車速が高くなる程前記後
    前輪の操舵角の比率が小さくなることを特徴とする請求
    項４に記載の後輪操舵装置。
  6. 【請求項６】後前輪の操舵が行なわれない前輪の操舵角
    の限界値が車速に応じて変化することを特徴とする請求
    項４に記載の後輪操舵装置。
  7. 【請求項７】車体の前端側を前軸によって支持するとと
    もに、車体の後側を後前軸と後々軸とによって支持する
    ようにした３軸車から成る車両の後輪操舵装置におい
    て、 後前軸と後々軸との間の軸間距離を１６００ｍｍ以上と
    するとともに、 後前輪を後前軸に操舵可能に取付け、車両の旋回時に後
    前輪を操舵することを特徴とする後輪操舵装置。
  8. 【請求項８】後前軸を死軸とするとともに、後々軸を駆
    動軸としたことを特徴とする請求項７に記載の後輪操舵
    装置。
  9. 【請求項９】後前輪と後々輪とが複輪であることを特徴
    とする請求項７に記載の後輪操舵装置。
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