WO2001098131A1 - Dispositif de direction des roues arrieres - Google Patents

Description

明 細 書

技術分野

本発明は、 車両の後輪操舵装置に係り、 特に車体の後部を後前軸と後々軸 とによって支持する後 2軸車の後輪操舵装置に関するものである。 背景技術

最大積載量の大きなトラックでは、 1軸からなる後軸だけで積載荷重の大 半を支えることができないため、 従来より後 2軸のトラックが広く用いられ ている。 特に後 2軸をトラニオン式サスペンション装置によって懸架するこ とにより、 後前軸と後々軸との荷重のアンパランスがなくなり、 両軸で安定 して積載荷重を受けることが可能になる。

上記後 2軸をトラニオン式サスペンシヨン装置によって懸架するように構 成されたトラックでは、 後前軸と後々軸の中間位置、 即ちトラニオンブラケ ヅ トの取付位置において後 2軸の全荷重を受けることになる。 従って、 後 2 軸であっても荷重を受ける位置は車両の前後方向において 1点になってしま い、 この位置において大きな荷重を支える.ことになる。

このような後 2軸のトラックでは、 特にシングルタイヤからなる前輪に加 わる荷重を軽減するために、 後 2軸をともに前方に移動させることが考えら れる。 即ち、 トラニオンブラケットの取付位置を前方に遍倚させることによ り、 前軸の荷重が軽減される。 ところが後 2軸をともに前方に移動させると 、 後々軸よりも後側のオーバハング部分の長さが長くなるため、 旋回時に車 両の後端が左右に振れる問題点がある。

上記オーバハング部分の長さを一定の範囲内に収め、 しかも前輪に加わる 荷重を軽減するには、 後前軸を前方に移動させるとともに、 後前軸と後々軸 との間の距離を大きくすればよい。 ところが操舵不能の後前輪を後々軸に対 して大きく前方に遍倚させると、 旋回時に後前軸の両端に取付けられた後前 輪 （タイヤ） に偏磨耗が生じ、 これによつて後前輪 （タイヤ） の寿命が短く なる問題点がある。

このような後前輪 （タイヤ） の偏磨耗を防止するために、 前輪の操舵に応 じて後前輪を操舵することが考えられる。 ところが後前輪は前輪に比べて大 きな荷重を支えており、 通常はそれそれの後前輪が 2つのタイヤを有する複 輪から構成されているため、 後前輪を操舵するのに大きな操舵力を発揮する 大 1^のァクチユエ一夕を有する操舵装置が必要になる。 この結果、 操舵装置 が大がかりになり、 車両の製造コストを押上げる問題点がある。

また前輪の細かい操舵に応じて後前輪をも敏感に操舵すると、 上記後前輪 の操舵機構が頻繁に作動するようになるため、 後前輪の操舵機構が磨耗し易 くなり、 操舵機構の耐久性が低下して車両の信頼性の低下につながる。 更に前輪の細かな操舵に応じて後前輪を敏感に操舵すると、 高速走行時に おける車両の直進性が損なわれ、 高速走行時の走行安定性が低下するおそれ がある。

本発明の第 1の目的は、 後 2軸で積載荷重の大半を支持することによって 前輪に加わる負担を軽減し、 しかも後前輪を操舵可能にすることによって後 前輪の夕ィャの偏磨耗を防止できる、 後輪操舵装置を提供することにある。 本発明の第 2の目的は、 後前輪を比較的小型のァクチユエ一夕により操舵 することができ、 不必要に後前輪が操舵されることによる後前輪の耐久性の 低下を防止し、 更に高速走行時における直進性を向上させて走行安定性を改 善できる、 後輪操舵装置を提供することにある。 発明の開示

請求項 1に係る発明は、 図 1〜図 3及び図 8に示すように、 車体の後部が 後前軸 1 8及び後々軸 2 0により支持された車両の後輪操舵装置の改良であ る o

その特徴ある構成は、 後前軸 1 8の両端に回転可能に取付けられた左右の 後前輪 1 7 , 1 7を操舵可能な後前輪の操舵機構と、 この後前輪の操舵機構 を駆動することにより後前輪 1 8を操舵するァクチユエ一夕 5 1と、 ァクチ ユエ一夕 5 1を制御する制御手段 6 9とを備え、 車速がほぼ 0のときに制御 手段 6 9が後前輪 1 8の操舵を停止するとともに、 車速がほぼ 0であっても 前輪 1 5の操舵角に対する後前輪 1 7の理論操舵角と実際の操舵角との差が 所定値を越えたときに制御手段 6 9がァクチユエ一夕 5 1を作動させるよう に構成されたところにある。

ここでトランスミッション 2 5がニュートラル位置にあるときに制御手段 6 9がァクチユエ一夕 5 1を不作動にするように構成してもよい。 またクラ ヅチが遮断状態にあるときに制御手段 6 9がァクチユエ一夕 5 1を不作動に するように構成してもよい。

請求項 4に係る発明は、 図 1〜図 3及び図 8に示すように、 車体の後部が 後前軸 1 8及び後々軸 2 0により支持された車両の後輪操舵装置の改良であ る。

その特徴ある構成は、 後前軸 1 8の両端に回転可能に取付けられた左右の 後前輪 1 7， 1 7を操舵可能な後前輪の操舵機構と、 この後前輪の操舵機構 を駆動して後前輪 1 7を操舵するァクチユエ一夕 5 1と、 ァクチユエ一夕 5 1を制御する制御手段 6 9とを備え、 前輪 1 5の操舵角に応じて制御手段 6 9がァクチユエ一夕 5 1を作動させて後前輪 1 7を操舵するとともに、 前輪 1 5の操舵角が所定値以下のときに制御手段 6 9がァクチユエ一夕 5 1を不 作動にして後前輪 1 7を操舵しないように構成されたところにある。

ここで前輪 1 5の操舵角に対する後前輪 1 7の操舵角の比率を車速に応じ て変化させ、 車速が速くなるほど後前輪 1 7の操舵角の比率が小さくなるよ うに構成してもよい。 また後前輪 1 7を操舵しない前輪 1 5の操舵角の限界 値を車速に応じて変化させるように構成してもよい。

請求項 7に係る発明は、 図 1〜図 3及び図 8に示すように、 車体の前部が 前軸 1 6により支持されるとともに、 車体の後部が後前軸 1 8及び後々軸 2 0により支持された 3軸車からなる車両の後輪操舵装置の改良である。 その特徴ある構成は、 後前軸 1 8と後々軸 2 0との間の軸間距離 Bが 1 6 0 0 mm以上に設定されるとともに、 後前輪 1 7が後前軸 1 8に操舵可能に 取付けられ、 車両の旋回時に後前輪 1 7が操舵されるように構成されたとこ ろにある。

ここで後前軸 1 8が死軸又は従動軸であるとともに、 後々軸 2 0が駆動軸 であってもよい。 また後前輪 1 7及び後々輪 1 9がともに複輪であってもよ い o

本発明の好ましい態様は、 車体の後部を支持する後前軸 1 8と後々軸 2 0 との間の軸間距離 Bを 1 6 0 O mm以上、 より好ましくは 1 8 0 0 mm以上 とし、 しかも前軸 1 6と後々軸 1 8との間の軸間距離 Aに対して後前軸 1 8 と後々軸 2 0との間の軸間距離 Bが 2 0 %以上、 より好ましくは 2 5 %以上 離れるように後前軸 1 8と後々軸 2 0とを配する。 なおこの比率を 2 0 %未 満とすると、 前軸 1 6の荷重を十分に軽減することができない。 また後々軸 2 0はこの両端に操舵不能に取付けられた後々輪 1 9を有する駆動軸とし、 後前軸 1 8はこの両側に操舵可能に取付けられた後前輪 1 7を有する従動軸 とし、 更に前輪 1 5の操舵角に応じて後前輪 1 7が電子制御装置 6 9及びァ クチユエ一夕 5 1を介して操舵されるように構成される。

このような後前輪 1 7の電子制御による操舵は、 車速がほぼ 0であるとき には行われず、 これによつて比較的小型で小出力のァクチユエ一夕 5 1でも 後前輪 1 7を操舵できる。 但し、 車速が 0であっても、 前輪 1 5の操舵角に 対する後前輪 1 7の理論操舵角と実舵角との差がある一定の角度以上になつ たときには、 ァクチユエ一夕 5 1を作動させることにより、 車両の発進時に おける後前輪 1 7の円滑な操舵を可能とする。

また走行時における後前輪 1 7の操舵は前輪 1 5の操舵角に連動して行わ れるようにするとともに、 前輪 1 5の操舵角に対する後前輪 1 7の操舵角の 比率を車速に応じて変化させる、 即ち車速が速くなるほど後前輪 1 7の前輪 1 5に対する操舵角の比率を小さくする。 また前輪 1 5の操舵角が所定値以 下の場合には後前輪 1 7の操舵を停止する、 即ち不感帯を設けて不必要な後 前輪 1 7の操舵を停止する。 更に後前輪 1 7の操舵を停止する前輪 1 5の不 感帯の操舵角の限界値を車速に応じて変化させることにより、 高速走行時の 直進性を高めて走行安定性を向上するようにしている。 図面の簡単な説明

図 1は本発明の後輪操舵装置を備えるトラックの側面図である。

図 2はそのトラックの旋回時の車輪の配置を示す平面図である。

図 3はそのトラックの全体の配置を示す平面図である。

図 4は後前軸及び後々軸の懸架機構を示す側面図である。

図 5は後前輪の後前軸への取付構造を示す要部縦断面図である。

図 6は図 5の要部拡大縦断面図である。

図 7は後前輪の後前軸への取付構造を示す要部拡大平面図である。

図 8は後前軸を操舵する油圧シリンダを作動させるための油圧回路構成図 である。

図 9は制御弁の切換え動作を示すフローチャートである。

図 1 0は後前輪の操舵角の制御を示すフローチャートである。

図 1 1は前輪の操舵角の変化に対する後前輪の操舵角の変化を示す図であ

Ό o

図 1 2は車速に応じた前輪の不感帯の角度の変化を示す図である。

図 1 3は車速に応じた後前輪の前輪に対する操舵角の比率の変化を示す図 である。 発明を実施するための最良の形態

次に本発明の実施の形態を図面に基づいて詳しく説明する。

図 1は本発明の一実施形態に係る後 2軸のトラックを示すものであって、 車体フレーム 1 0の前部の部分にはキヤブ 1 1が搭載される。 またキヤブ 1 1の後側の車体フレーム 1 0上には荷箱 1 2が取付けられる。

このようなトラックの車体フレーム 1 0の前部は両端に前輪 1 5が回転可 能に取付けられた前軸 1 6によって支持される。 これに対して車体フレーム 1 0の後部は左右に後前輪 1 7が回転可能に取付けられた後前軸 1 8と、 左 右に後々輪 1 9が回転可能に取付けられた後々軸 2 0とによって支持される 。 また前輪 1 5は単輪であり、 後前輪 1 7及び後々輪 1 9は複輪である。 ここで前輪 1 5と後前輪 1 7と後々輪 1 9の配置は図 2に示すように構成 されており、 特に車両の旋回時に前輪 1 5が操舵されると、 これに連動して 後前輪 1 7が操舵されるように構成され、 旋回時における後前輪 1 7の中心 軸の延長線と後々軸 2 0の延長線との交点が車両の旋回中心と一致するよう に構成される。 このように構成することによって、 後前軸 1 8を後々軸 2 0 に対して従来のトラックよりも前方に大きく遍倚させながら、 しかも後前軸 1 7のタイヤの偏磨耗を確実に防止できるようにしている。

図 3に示す前軸 1 6と後々軸 2 0との間の距離 Aはここでは 7 0 0 0 mm に設定されているのに対し、 後前軸 1 8と後々軸 2 0との距離 Bは 1 8 0 0 mmに設定される。 ちなみに従来のトラニオンサスペンション装置において は、 Aの値が 7 0 0 0 mmの場合には、 Bの値は約 1 3 0 0 mmの値に設定 されている。 即ち、 本実施の形態の軸間距離 Bは従来の軸間距離 Bの約 1 . 5倍に設定される。

前軸 1 6、 後前軸 1 8及び後々軸 2 0の配置を図 3に示すような配置にす ると、 荷箱 1 2の部分にほぼ均等な等分布荷重が加わった場合における 3軸 1 6 , 1 8 , 2◦の荷重配分がほぼ 1 ： 2 ： 2の割合となる。 即ち、 後前軸 1 8と後々軸 2 0とにそれそれ加わる荷重の半分の値に前軸 1 6に加わる荷 重を設定することが可能になる。

従って、 積載荷重が 2 5 トンのトラックの場合には、 前軸 1 6に 5 トン、 後前軸 1 8に 1 0トン、 後々軸 2 0に 1 0 トンの荷重がそれそれ加わるよう になる。 このような荷重配分の関係は、 各車輪 1 5， 1 7 , 1 9のタイヤの 数に比例した値になる。 即ち、 各タイヤにはそれそれ 2 . 5 トンの荷重が加 わるようになり、 これによつて前輪 1 5、 後前輪 1 7及び後々輪 1 9の総て のタイヤに加わる荷重が等しくなる。

ここで後々軸 2 0は駆動軸であり、 後前軸 1 8は死軸又は従動軸である。 上記後々軸 2 0には図 3に示すように、 差動歯車装置 2 3が取付けられてお り、 この差動歯車装置 2 3とキヤブ 1 1の下側のエンジン 2 4とがトランス ミヅシヨン 2 5及びプロペラシャフト 2 6を介して連結され、 エンジン 2 4 からの駆動力が後々輪 1 9に伝達されるように構成される。

次いで上記後前軸 1 8と後々軸 2 0の懸架の構造について説明する。 図 4 に詳しく示すように、 後前軸 1 8と後々軸 2 0の取付位置のほぼ中間位置の フレーム 1 0にはトラニオンブラケット 7 7が取付けられ、 このトラニオン ブラケッ ト 7 7により トラニオンシャフト 7 8が回転可能に支持される。 ま たトラニオンシャフト 7 8の両側にはトラニオンシート Ί 9がそれそれ取付 けられ、 このトラニオンシ一ト 7 9には Uボルトを介して前後方向に延びる リーフスプリング 4 0又はビームが取付けられる。

リーフスプリング 4 0又はビームの前端とフレーム 1 0との間には前側の エアスプリング 8 0が介装され、 リーフスプリング 4 0又はビームの後端と 車体フレーム 1 0との間には後側のエアスプリング 8 1が介装される。 また リーフスプリング 4 0の前端近傍には後前軸 1 8が懸架され、 リーフスプリ ング 4 0の後端近傍には後々軸 2 0が懸架される。

次に後前軸 1 8に取付けられる後前輪 1 7の操舵機構について説明する。 後前軸 1 8は図 5及び図 6に示すように、 エリオット型のアクスルにより構 成され、 その左右両端には取付アーム 2 9 , 3 0がそれそれ上下に設けられ る。 これらの取付アーム 2 9 , 3 0によってキングピン 3 1の上下両端がそ れそれ保持され、 キングピン 3 1の長さ方向の中間位置にはナックル 3 2の 中央が操舵可能に取付けられる。

ナックル 3 2の一端には中空のスピンドル 3 3が固着されるとともに、 こ のスピンドル 3 3にはべァリング 3 6を介してハプ 3 4が回転可能に取付け られる。 このハプ 3 4にはホイ一ル 3 5が取付けられ、 ホイール 3 5の外周 面に取付けられるタイヤにより後前輪 1 7が構成される。

上記後前軸 1 8には図 5及び図 6に示すように、 その左右両端近傍にそれ それ開口する揷通部 3 9が形成され、 この揷通部 3 9にはサスペンションば ねを構成するリーフスプリング 4 0が挿通される。 また後前軸 1 8は図示し ないがトルクロヅドによって車体フレーム 1 0に連結される。

上記後前輪 1 7を支持する左右のナックル 3 2には図 7に詳しく示すよう に、 左右のナックルアーム 4 7がそれそれ固着され、 これらのナックルァ一 ム 4 7はタイロッド 4 8を介して互いに連結される。 これによりアツカーマ ン型の操舵機構が構成される。 またナックルアーム 4 7の他端には図 Ί及び図 6に示すように、 ドラヅグ リンク 4 9が連結され、 このドラッグリンク 4 9は図 8に示すように、 反転 レバ一 5 0を介して油圧シリンダ 5 1のビストンロヅ ドに連結される。 この 油圧シリンダ 5 1が作動して、 ドラッグリンク 4 9が引張られたり或いは押 戻されることにより、 ナックルアーム 4 7を介してナックル 3 2がキングピ ン 3 1を中心に回動し、 ナックル 3 2に取付けられた後前輪 1 7が操舵され るように構成される。

更に上記油圧シリンダ 5 1を作動させるための油圧回路を図 8に基づいて 説明する。 前輪 1 5を操舵するためのステアリングホイール 5 5はステアリ ングシャフト 5 6の上端に取付けられ、 このステアリングシャフト 5 6の下 端はパワーステアリング装置 5 7の操舵軸に連結される。 パワーステアリン グ装置 5 7の側部にはピヅトマンアーム 5 8が取付けられ、 このピヅトマン アーム 5 8には前輪 1 5を操舵するドラッグリンク 5 9が連結される。 上記パワーステアリング装置 5 7を駆動するためにオイルポンプ 6 2が設 けられ、 このオイルポンプ 6 2はエンジン 2 4に直結される。 オイルポンプ 6 2はリザ一バ 6 3からオイルを吸引して加圧するように構成される。 また 上記オイルポンプ 6 2にはリリーフ弁 6 4が接続され、 このオイルポンプ 6 2の吐出側にはプライオリティバルブを構成する調整弁 6 5が接続される。 オイルポンプ 6 2の吐出側は上記調整弁 6 5を通してパワーステアリング装 置 5 7に接続される。 また調整弁 6 5とパワーステアリング装置 5 7とを接 続する管路に対して並列にリリーフ弁 6 6が接続される。

上記ブラィオリティバルブ 6 5の側方のポ一トは制御弁 6 7に接続され、 この制御弁 6 7は一対の管路介して油圧シリンダ 5 1の一対のポートに接続 される。 また上記油圧シリンダ 5 1の一対のポートに接続された一対の管路 には、 油圧シリンダ 5 1の一対のポートを遮断又は連通させるカットオフバ ルブ 6 8が接続される。 また上記プライオリティバルブ 6 5とカヅトオフバ ルブ 6 8とはともに電子制御装置 （E C U ) 6 9によって制御されるように 構成される。

上記電子制御装置 6 9の制御入力には、 この車両のトランスミッション 2 5のシフトスイッチ、 ブレーキスイッチ、 クラヅチスイッチ及び車速センサ の各検出出力が接続される。 またパワーステアリング装置 5 7のピヅトマン アーム 5 8の支軸に取付けられた前輪 1 5の操舵角センサ 7 1と、 反転レバ —5 0の支軸に取付けられた後前輪 1 7の操舵角センサ 7 2の各検出出力も 電子制御装置 6 9の制御入力に接続される。

このように構成された後輪操舵装置の動作を説明する。

図 8に示すように、 ステアリングホイール 5 5を操舵することによって、 ステアリングシャフト 5 6を介してパワーステアリング装置 5 7が作動され 、 ピットマンアーム 5 8が回動し、 ドラッグリンク 5 9を介して前輪 1 5が 操舵される。 このときの前輪 1 5の操舵角は操舵角センサ 7 1によって検出 され、 電子制御装置 6 9に入力される。

上記パヮ一ステアリング装置 5 7に圧油を供給するプライオリティバルブ 6 5は余剰のオイルを制御弁 6 7側に供給する。 制御弁 6 7が未だ切換えら れていない場合には、 プライオリティバルブ 6 5を通して制御弁 6 7に供給 されたオイルは制御弁 6 7からリザーバ 6 3に戻る。 電子制御装置 6 9によ つて制御弁 6 7が切換えられると、 プライオリティバルブ 6 5を通して供給 されたオイルは制御弁 6 7を通って油圧シリンダ 5 1に供給される。 このと きの油圧シリンダ 5 1の作動方向は、 制御弁 6 7の切換え方向に応じてビス トンロッドを引込む方向と押出す方向のいずれか一方である。

このような油圧シリンダ 5 1の作動によって、 油圧シリンダ 5 1のピスト ンロッドの動作が反転レバ一 5 0を介してドラヅグリンク 4 9に伝達され、 これにより ドラヅグリンク 4 9がナックルアーム 4 7を介してナックル 3 2 を回動させる。 この結果、 ナックル 3 2が取付けられた後前輪 1 7が操舵さ れる。

このときの後前輪 1 7の操舵角は反転レバー 5 0の支軸に取付けられた操 舵角センサ 7 2によって検出され、 前輪 1 5の操舵角に応じた操舵角に達す ると、 電子制御装置 6 9は制御弁 6 7を遮断状態に切換え、 油圧シリンダ 5 1の動作を停止させる。 このようにして後前輪 1 7は前輪 1 5の操舵角に連 動した角度で操舵される。 この状態は図 2に示される。 上記制御動作は図 9に詳しく示すように、 車速が 0の場合には行なわれな い。 但し、 車速が 0であっても、 前輪 1 5の操舵角に対する後前輪 1 7の理 論操舵角と実舵角との差が所定値を越える場合であって、 トランスミツショ ン 2 5のニュートラルスィツチ及びクラッチスィツチがともにオンしておら ず、 更に前輪 1 5の操舵角が図 1 1に示す所定値以下の不感帯でない場合に は、 電子制御装置 6 9は制御弁 6 7を切換えて油圧シリンダ 5 1を作動させ る。

これは車速が 0の場合に油圧シリンダ 5 1を全く作動させないようにする と、 車両が走行を開始した途端に急激に油圧シリンダ 5 1に圧力が加わり、 これによつて後前輪 1 7が衝動的に操舵されることを防止するためである。 図 9のフローチャートに示すように電子制御装置 6 9が制御弁 6 7を切換え ることによって、 特に走行を開始する際における後前輪 1 7の操舵を円滑に 行うことができる。

次に不感帯における後前輪 1 7の操舵の停止動作について図 1 0及び図 1 1に基づいて説明する。

電子制御装置 6 9は操舵角センサ 7 1の検出出力により前輪 1 5の操舵角 を読込み、 更に車速センサの検出出力により車速を読込み、 これらの値から 図 1 1に示す不感帯の演算を行なう。 即ち、 不感帯は図 1 2に示すように車 速に応じて変化するので、 電子制御装置 6 9はその車速における前輪 1 5の 操舵角が不感帯の角度を越えているか否かを演算することにより、 後前輪 1 7の操舵を停止するか否かを判断する。

前輪 1 5の操舵角が不感帯の角度を越えている場合には、 電子制御装置 6 9は後前輪 1 7の操舵角を演算する。 この操舵角は図 1 3に示すように、 前 輪 1 5の操舵角に対する後前輪 1 7の操舵角の比率が車速に応じて変化する 。 従って、 伝静制御装置 6 9は車速を読込むとともに、 そのときの前輪 1 5 の操舵角から後前輪 1 7の操舵角を演算する。 その後、 電子制御装置 6 9は 制御弁 6 7を切換え、 上記演算によって得られた目標操舵角を実際の操舵角 が越えたか否かを判断し、 目標操舵角を越えた段階で制御弁 6 7を遮断して 制御動作を停止する。 ここで図 1 1及び図 1 2に示すように、 前輪 1 5が操舵されても後前輪 1 7が操舵されない不感帯を設定すると、 ステアリングホイール 5 5を小さく 操作して前輪 1 5を細かく操舵した場合に、 この細かな前輪 1 5の操舵に後 前輪 1 7の操舵が応答しなくなる。 即ち、 後前輪 1 7の操舵機構が過敏に前 輪 1 5の操舵に連動しなくなるので、 不必要な後前輪 1 7の操舵が防止され る。 これにより後前輪 1 7の操舵機構の耐久性の低下を防止でき、 構成部品 を保護することもできる。 また不必要な後前輪 1 7の操舵が防止されること から、 走行安定性、 特に高速走行時における走行安定性を大幅に改善できる ο

なお、 車速が速くなるに従って前輪 1 5の操舵角は相対的に小さくなる。 このため不感帯を一定にすると、 高速になるに従って後前輪 1 7の操舵機構 の応答性の感度が次第に悪化する。 そこで上記不感帯を図 1 2に示すように 車速に応じて変化させ、 車速が速くなると不感帯の角度を次第に小さくする ことにより、 後前輪 1 7の操舵機構の応答性の感度が悪化するのを防止でき

Ό o

また、 図 1 3に示すように、 前輪 1 5の操舵角に対する後前輪 1 7の操舵 角の割合を車速に応じて変化させる、 特に車速が速くなるに従って後前輪 1 7の相対的な操舵角を小さくなるように制御することによって、 特に高速走 行時における後前輪 1 7の不必要な操舵が制御されるので、 高速走行時の車 両の直進性が向上して走行安定性を改善できる。

以上述べたように、 本発明によれば、 車体の後部を後前軸及び後々軸によ り支持し、 制御手段がァクチユエ一夕及び後前輪の操舵機構を介して後前輪 を操舵し、 更に車速がほぼ 0のときに制御手段が後前輪の操舵を停止するよ うに構成したので、 小型のァクチユエ一夕でも後前輪を操舵することができ る。 また車速がほぼ 0であっても前輪の操舵角に対する後前輪の理論操舵角 と実際の操舵角との差が所定値を越えると、 制御手段はァクチユエ一夕を作 動させるので、 車両が走行を開始したときに後前輪を円滑に操舵できる。 またトランスミヅシヨンがニュートラル位置にあるとき、 或いはクラッチ が遮断状態にあるときに、 制御手段がァクチユエ一夕を不作動にすれば、 前 輪の操舵角に対する後前輪の理論操舵角と実際の操舵角との差が所定値を越 えても、 ァクチユエ一夕は作動しない。

また前輪の操舵角に応じて制御手段が後前輪を操舵するようにァクチユエ 一夕を制御し、 前輪の操舵角が所定値以下のときには制御手段が後前輪を操 舵しないようにァクチユエ一夕を制御すれば、 後前輪の操舵機構が前輪の操 舵に過敏に応答するのを防止することができ、 この後前輪の操舵機構の耐久 性の低下を回避することができる。

また前輪の操舵角に対する後前輪の操舵角の比率を車速に応じて変化させ 、 車速が速くなるほど後前輪の操舵角の比率が小さくなるように構成すれば 、 車速が速くなるほど後前輪の操舵角が相対的に小さくなり、 高速走行時の 走行安定性を向上することができる。 また後前輪の操舵を行わない前輪の操 舵角の限界値を車速に応じて変化させれば、 車速に応じた不感帯が設定され るとともに、 高速走行時における後前輪の操舵の応答性が低下するのを改善 できる。

また車体の前端側を前軸により支持し、 車体の後側を後前軸及び後々軸に より支持し、 後前軸と後々軸との間の軸間距離を 1 6 0 0 mm以上とすると ともに、 後前輪を後前軸に操舵可能に取付け、 車両の旋回時に後前輪を操舵 するように構成すれば、 3軸車の各車輪の荷重分担をほぼ均等にすることが できる。

また後前軸を死軸又は従動軸とするとともに、 後々軸を駆動軸とすれば、 後前軸に取付けられた後前輪の操舵機構と後々輪の駆動機構とを簡潔な構造 にすることができる。 更に後前輪及び後々輪をともに複輪とすれば、 複輪の 後前輪が操舵されるので、 後前輪及び後々輪のタイヤの偏摩耗を防止するこ とができる。

産業上の利用可能性

本発明の後輪操舵装置は、 車体の後側を後前軸及び後々軸により支持する 後 2軸車や、 車体の前端側を前軸により支持しかつ車体の後側を後前軸及び 後々軸により支持する 3軸車等に利用されることにより、 これらの車両の走 行性能及び旋回性能を向上することができる。

Claims

請求の範囲

1 . 車体の後部が後前軸（18)及び後々軸 (20)により支持された車両の後輪 操舵装置において、

前記後前軸（18)の両端に回転可能に取付けられた左右の後前輪（17, 17)を操 舵可能な前記後前輪の操舵機構と、

前記後前輪の操舵機構を駆動することにより前記後前輪（18)を操舵するァ クチユエ一夕（51 )と、

前記ァクチユエ一夕（51 )を制御する制御手段 (69 )とを備え、

車速がほぼ 0のときに前記制御手段 (69)が前記後前輪（18)の操舵を停止す るとともに、 車速がほぼ 0であっても前輪（15 )の操舵角に対する前記後前輪 ( 17)の理論操舵角と実際の操舵角との差が所定値を越えたときに前記制御手 段 (69)が前記ァクチユエ一夕（51)を作動させるように構成されたことを特徴 とする後輪操舵装置。

2 . トランスミッシヨン（25 )がニュートラル位置にあるときに制御手段（6 9)がァクチユエ一夕（51 )を不作動にするように構成された請求項 1記載の後

3 . クラッチが遮断状態にあるときに制御手段（69)がァクチユエ一夕（51 ) を不作動にするように構成された請求項 1記載の後輪操舵装置。

4 . 車体の後部が後前軸（18)及び後々軸（20)により支持された車両の後輪 操舵装置において、

前記後前軸（18)の両端に回転可能に取付けられた左右の後前輪（17， 17)を操 舵可能な前記後前輪の操舵機構と、

前記後前輪の操舵機構を駆動して前記後前輪（ 17 )を操舵するァクチユエ一 夕（51 )と、

前記ァクチユエ一夕（51 )を制御する制御手段 (69)とを備え、

前輪（15)の操舵角に応じて前記制御手段 (69)が前記ァクチユエ一夕（51 )を 作動させて前記後前輪（17)を操舵するとともに、 前記前輪（15 )の操舵角が所 定値以下のときに前記制御手段 (69)が前記ァクチユエ一夕（51 )を不作動にし て前記後前輪（ 17 )を操舵しないように構成されたことを特徴とする後輪操舵

5 . 前輪（15)の操舵角に対する後前輪（17)の操舵角の比率を車速に応じて 変化させ、 車速が速くなるほど前記後前輪（17)の操舵角の比率が小さくなる ように構成された請求項 4記載の後輪操舵装置。

6 . 後前輪（17)を操舵しない前輪（15 )の操舵角の限界値を車速に応じて変 化させるように構成された請求項 4記載の後輪操舵装置。

7 . 車体の前部が前軸（16)により支持されるとともに、 前記車体の後部が 後前軸（18)及び後々軸（20)により支持されるように構成された 3軸車からな る車両の後輪操舵装置において、

前記後前軸（18)と前記後々軸 (20)との間の軸間距離 (B)が 1 6 0 O mm以上 に設定されるとともに、 後前輪 (17)が前記後前軸（18)に操舵可能に取付けら れ、 車両の旋回時に前記後前輪（17)が操舵されるように構成されたことを特 徴とする後輪操舵装置。

8 . 後前軸（18)が死軸又は従動軸であるとともに、 後々軸 (20)が駆動軸で ある請求項 7記載の後輪操舵装置。

9 · 後前輪（17)及び後々輪（19)がともに複輪である請求項 7記載の後輪操