JP2019529206A - 油圧式のパワーステアリングシステムを制御する方法及び車両における油圧式のパワーステアリングシステム - Google Patents

Abstract

【課題】衝突のおそれがある場合に大きな操舵角度での信頼性のある操舵アシストを保証することが可能な、油圧式のパワーステアリングシステムを制御する方法を提供する。【解決手段】車両１００における油圧式のパワーステアリングシステム２００を制御する方法であって、少なくとも以下のステップ：−衝突アシスト状況が存在するかを特定するステップと、−衝突アシスト状況が存在する場合に、操舵アシストに用いられる油圧液体６が、最小体積流量以上の実際の体積流量ＱＩｓｔを有するかどうかをチェックするステップと、−衝突アシスト状況が存在するときに実際の体積流量ＱＩｓｔが最小体積流量よりも小さい場合に、ポンプ回転数ｎＰｕｍｐを高めるステップとを有し、ポンプ回転数ｎＰｕｍｐが、油圧ポンプ２と協働する駆動エンジン１０のエンジン回転数ｎＥｎｇに依存している。

Description

本発明は、油圧式のパワーステアリングシステムを制御する方法及び車両、特に商用車両における油圧式のパワーステアリングシステムに関するものである。

車両、特に商用車両においては、運転者によって、又は自動化された操舵システムによってあらかじめ設定される操舵要求をアシストするために、パワーステアリングシステムが設けられている。このパワーステアリングシステムは、油圧管路を介して適宜のステアリングギヤ装置に接続された油圧ポンプを備えている。ステアリングギヤ装置は、操舵要求を車両の車輪の操舵運動へ機械的に変換する。

操舵をアシストするために、ステアリングギヤ装置へ搬送される油圧液体が油圧ポンプによって提供される。このとき、油圧ポンプはエンジンによって供給され、エンジンの出力あるいはエンジン回転数は、油圧液体の実際の体積流量を特定する。なぜなら、エンジン回転数に依存して、所定の実際の体積流量に至るポンプ回転数が調整されるためである。ステアリングギヤ装置における油圧液体は、操舵運動への操舵要求の機械的な変換がアシストされるように作用し、操舵アシストは、より多く提供される実際の体積流量においてより大きな操舵速度が達成され得るようになされる。

特許文献１には、油圧ポンプがエンジンによって駆動されるパワーステアリングシステムが記載されており、油圧ポンプは、操舵要求が特定されたときに作動される。このとき、エンジンの出力は油圧液体の実際の体積流量を特定するため、操舵要求の大きさに応じて、エンジン回転数の適当な調整によって十分な実際の体積流量を提供することができる。自動化された操舵システムも、エンジンを介してステアリングブレースへアシスト式に作用し、その結果、自動化された操舵も可能となる。エンジンの故障時には、油圧ポンプはスタータモータによって動作されることができ、その結果、油圧ポンプが再びある実際の体積流量を搬送することができるため、エンジン故障時にも油圧式のパワーステアリングシステムの容認可能な機能を保証することが可能である。

特許文献２には、電気モータを介して操舵をアシストすることが可能な電子的なパワーステアリングシステムが記載されている。このとき、操舵アシストの大きさは、車両の実際の周囲に基づき操舵アシストが必要であるか否かをチェックすることで、周囲検出に依存して調整される。

特許文献３には、油圧式の操舵アシスト及びブレーキアシストが示されている。これによれば、速度に依存して、油圧ポンプのポンプ回転数が調整されるようになっており、油圧ポンプはエンジンによって駆動される。このとき、操舵が認識されるとすぐに、油圧ポンプの作動がなされ、作動の種類は、速度に依存した要求がどのくらい大きいか、すなわちどのような実際の体積流量が実際に必要であるかに依存している。これにより、必要なときに十分な操舵アシスト及びブレーキアシストを提供すること、及び同時に必要でないときには過剰なエネルギーの使用を削減することが達成されるものとなっている。

独国特許出願公開第１０２０１５０１４８８２号明細書 特開２００７−２６９３１２号明細書 独国特許出願公開第１０２００７０１６１１２号明細書

本発明の課題は、衝突のおそれがある場合に大きな操舵角度での信頼性のある操舵アシストを保証することが可能な、油圧式のパワーステアリングシステムを制御する方法を提供することにある。さらに、本発明の課題は、油圧式のパワーステアリングシステムを提供することにある。

この課題は、請求項１による方法及び請求項１５による油圧式のパワーステアリングシステムによって解決される。好ましい発展形成は、従属請求項に記載されている。

このために、本発明によれば、衝突対象物との自車の衝突のおそれが特定された後に、車両のパワーステアリングシステムの油圧ポンプにより提供される、操舵アシストに用いられる油圧液体が最小体積流量以上の実際の体積流量を有しているかどうかをチェックするように構成されている。このような体積流量を有していない場合には、本発明により、油圧ポンプのポンプ回転数が高められる。

このことは、好ましくは、パワーステアリングシステムの油圧ポンプと機械的に作用結合された車両の駆動エンジン、例えば内燃エンジン又は電気的に動作するモータのエンジン（モータ）回転数を高めることでなされる。したがって、駆動エンジンのエンジン回転数の上昇は、油圧ポンプのポンプ回転数の上昇も直接もたらし、これにより、ここでも、提供される実際の体積流量が上昇する。

したがって、有利には、車両の駆動エンジンのエンジン回転数の上昇により、提供される実際の体積流量を、最小体積流量まで上昇させることが可能である。これに代えて、又はこれに加えて、駆動エンジンと油圧ポンプの間のギヤ比を設定するポンプギヤ比も、例えば駆動エンジンと油圧ポンプの間に配置されたポンプギヤ装置を介して変更することが可能である。これにより、一定の、又はわずかのみ高められたエンジン回転数において、ポンプ回転数ひいては実際の体積流量のより大きな上昇を達成することが可能である。

このとき、最小体積流量は、衝突時に回避による事故結果を低減するために、操舵が、十分大きな操舵速度、例えば１秒につき４００〜５００°の操舵角度での少なくとも最大の操舵角でアシストされ得るように選択されている。

この上昇は衝突のおそれの特定に関連しているため、認識された衝突の結果、まだ操舵要求が存在せず、したがって車両が操舵を実行すべきかどうかまだ特定されていない場合には、有利には、あらかじめ高められた実際の体積流量が提供される。したがって、実際の体積流量は操舵要求に関連していない。よって、運転者又は自動化された操舵システムが衝突のおそれの結果として介入する場合のために、実際に操舵要求が存在して初めてではなく、あらかじめ十分な実際の体積流量が提供されることが可能である。

本発明の範囲では、車両の駆動エンジン、例えば内燃エンジン又は電気的に動作するモータとして、車両の駆動部と理解され、すなわち、駆動エンジンは、エンジン（モータ）回転数を設定し、この回転数は、エンジンギヤ比を設定する車両変速ギヤ装置、例えば自動化されたトランスミッション（ＡＭＴ）又はオートマチックトランスミッション（ＡＴ）を介して車両のパワートレインの駆動軸へ伝達される。駆動軸を介して車両の車輪、例えばリヤアクスルの車輪又は車両の複数のリヤアクスルの車輪が駆動される。したがって、車両の車両速度も、また油圧ポンプの分プ回転数も、駆動エンジンのエンジン回転数に依存して調整される。

このとき、好ましくは、駆動エンジンからの油圧ポンプの切り離しは設定されていない。すなわち、エンジン回転数で駆動エンジンが駆動されるとすぐに、油圧ポンプへの機械的な結合によって、油圧ポンプも自動的に所定のポンプ回転数で駆動される。

好ましくは、実際の体積流量が最小体積流量以上であるかどうか、したがって、駆動エンジンのエンジン回転数を評価することで算出される、衝突のおそれがある場合に操舵アシストのために十分な実際の体積流量が提供されるかどうかがチェックされる。これらが直接に関係しているため、このことが可能である。

したがって、エンジン回転数は、まず、駆動エンジンのエンジン制御装置から伝達されるエンジン出力信号を介して算出され、エンジン制御装置は、エンジン回転数自体を測定する。これに代えて、又はこれに加えて、エンジン回転数は、駆動エンジンと車両の駆動軸の間に配置された、所定の車両ギヤ装置ギヤ段が入れられている車両変速ギヤ装置のエンジンギヤ比を考慮して実際の車両速度から算出されることが可能である。

エンジンギヤ比は、入れられた車両ギヤ装置ギヤ段について、例えばギヤ装置制御装置にメモリされることができるか、又はエンジン回転数及び駆動軸へ伝達されるギヤ装置出力回転数に基づいて対応する車両ギヤ装置ギヤ段についてのエンジンギヤ比を推定あるいは演算することで走行中に算出されることが可能である。

駆動エンジンと油圧ポンプの間の機械的な結合、例えば歯車又はベルトに基づきエンジン回転数から直接推定される油圧ポンプのポンプ回転数が特定されることで、有利には、エンジン回転数に基づき実際の体積流量が算出される。存在する場合には、駆動エンジンと油圧ポンプの間に配置されたポンプギヤ装置のポンプギヤ比が考慮され得る。そして、ポンプ回転数から、油圧ポンプに割り当てられたポンプ特性線を介して実際の体積流量が推定される。

これに代えて、油圧ポンプからステアリングギヤ装置へ延びる油圧管路において実際の体積流量が直接測定されることも可能であり、油圧管路では、操舵運動への操舵要求の機械的な変換においてステアリングギヤ装置をアシストするために、油圧液体がステアリングギヤ装置へ搬送される。

有利な一実施形態によれば、実際の体積流量が最小体積流量よりも小さく、衝突のおそれが特定された場合には、駆動エンジンのエンジン回転数を高めるために、まず、車両変速ギヤ装置によって所定の車両ギヤ装置ギヤ段が入れられているかどうか、又は車両変速ギヤ装置が切り離されているかどうか、すなわちアイドリングが設定されているかどうかがチェックされるように構成されている。このことは、例えば、車両変速ギヤ装置のギヤ装置制御装置から出力され、どの車両ギヤ装置ギヤ段が入れられているか、又は車両変速ギヤ段がアイドリング状態にあるかどうかを示すギヤ装置出力信号が評価されることで行われることが可能である。

車両変速ギヤ装置がアイドリング状態にあれば、エンジン回転数は、駆動エンジンの直接的な作動によってのみ高められる。このために、好ましくは、エンジン制御信号が駆動エンジンのエンジン制御装置へ出力され、このエンジン出力信号に基づいてエンジン回転数の上昇がなされ、エンジン回転数は、実際の体積流量が最小体積流量以上となるまで高められる。このことは、新たに、エンジン回転数の上昇により同様に高められるポンプ回転数の認識の下でポンプ特性線を介して特定される。

車両変速ギヤ装置により所定の車両ギヤ装置ギヤ段が入れられており、したがって、所定のエンジンギヤ比が存在することが特定されると、ギヤ装置制御信号が車両変速ギヤ装置のギヤ装置制御装置へ出力され、このギヤ装置制御信号に基づき、設定された車両ギヤ装置ギヤ段が低くされる（より低いギヤ段とされる）。設定された車両ギヤ装置ギヤ段を低くすることで、同時にエンジン回転数が上昇する。なぜなら、低くされた車両ギヤ装置ギヤ段によりエンジンギヤ比が変化するためである。このとき、車両ギヤ装置ギヤ段は、最小体積流量以上の実際の体積流量をもたらすエンジン回転数が生じるまで低くされる。有利には、エンジンギヤ比の認識の下で、介在なしに、すぐに正しい車両ギヤ装置ギヤ段を設定することが可能である。

アイドリングにおけるエンジン回転数の上昇に加えて、又は車両ギヤ装置ギヤ段を低くすることに加えて、若しくはこれに代えて、ポンプ回転数ひいては実際の体積流量を高めるために、ポンプギヤ装置のポンプギヤ比を低くするように構成することが可能である。すなわち、ポンプギヤ装置における適切なポンプギヤ装置ギヤ段の設定により、低いエンジン回転数においても、例えば高速道路における高い車両速度、わずかな操舵運動においても、燃料を節約するために、ポンプギヤ装置ギヤ段を低くすることで、衝突のおそれの特定後に、ポンプ回転数ひいては実際の体積流量を高めることが可能である。これにより、有利には、車両ギヤ装置ギヤ段の変更が行われないか、あるいはわずかになされるとともにアイドリングにおけるエンジン回転数の直接的な上昇もよりわずかであることが可能である。

したがって、車両ギヤ装置ギヤ段の変更若しくはアイドリングが設定されている場合にエンジン回転数を上昇させるための直接的な要求によって、及び／又はポンプギヤ装置ギヤ段の変更によって、ポンプ回転数ひいては実際の体積流量を上昇させることが可能である。このことは、車両特性に直接的な影響を有している。なぜなら、アイドリングにおいてはエンジン回転数のみが変化し、車両ギヤ装置ギヤ段が入れられている場合、すなわち車両が駆動されている場合には、エンジンギヤ比のみが変化するためであり、このことは、実際の車両速度に本質的な影響を有さない。ポンプギヤ装置ギヤ段の変更は、同様に、車両動作への影響を有さない。

衝突のおそれを特定するために、例えば、非常ブレーキシステム（ＡＥＢＳ）が車両において存在することができ、この非常ブレーキシステムは、非常ブレーキ制御装置を介して周囲冠詞及び評価を行い、これにより衝突対象物との衝突のおそれを認識することが可能である。これに依存して、例えば車両におけるデータバス接続、例えばＣＡＮバス、Ｆｌｅｘｒａｙ、イーサネットなどを介して衝突警告信号が出力されることができ、実際の体積流量が操舵アシストに十分であるかどうかのチェックを開始する。

全体として、衝突のおそれがある場合の実際の体積流量の調整をエンジン回転数あるいはポンプ回転数を高めることによって制御するサーボ制御装置への信号の伝達を容易にし、加速することができるように、信号は、少なくともエンジン制御装置、ギヤ装置制御装置、非常ブレーキ制御装置から、又はこれらへ、及びポンプギヤ装置へデータバス接続を介して伝達される。これにより、衝突のおそれが存在する場合に実際の体積流量の増大を迅速に要求することができ、その結果、衝突のおそれに基づき操舵へ直接介入する場合に、十分な操舵アシストを保証することが可能である。

衝突のおそれがある場合にアシストされるべき操舵要求は、例えば、運転者によってステアリングホイールを介して設定されることができるか、又は衝突のおそれが認識されたときに例えば電気モータを介して操舵を要求する自動化された操舵システムによって設定されることができる。いずれの場合にも、運転者によって手動で、又は電気モータによって自動化されて設定された操舵要求は、ステアリングギヤ装置へ機械的に伝達され、ステアリングギヤ装置をサーボ操舵によって油圧的にアシストする。

以下に、本発明を添付の図面に基づいて説明する。

油圧式のサーボ操舵システムを有する車両の概略的な図示である。 本発明による方法を実行するためのフローチャートである。

図１による実施形態では、油圧式のパワーステアリングシステム２００を備えた車両１００が概略的に示されており、油圧式のパワーステアリングシステム２００は、オプションで、自動化された操舵システム３００によって電気的に補助されることが可能である。運転者又はオプションの自動化された操舵システム３００による操舵要求ＡＬｅｎｋが存在するとすぐに、油圧式のパワーステアリングシステム２００が操舵補助として用いられ、操舵補助により、あらかじめ設定された操舵要求ＡＬｅｎｋにおけるより大きな操舵速度ｖＬｅｎｋが例えばステアリングホイール１の回転によって達成され得ることが引き起こされる。

このために、油圧式のパワーステアリングシステム２００は油圧ポンプ２を備えており、この油圧ポンプは、油圧管路３を介してステアリングギヤ装置４に連通している。油圧ポンプ２が駆動されると、油圧ポンプ２から油圧液体６が所定の実際の体積流量ＱＩｓｔで提供されることができ、実際の体積流量ＱＩｓｔは、特に油圧ポンプ２が回転するポンプ回転数ｎＰｕｍｐに依存する。油圧液体６はステアリングギヤ装置４へ搬送され、ステアリングギヤ装置４は、操舵要求ＡＬｅｎｋを車両１００のフロントアクスルＶＡの車輪の操舵運動へ機械的に変換する。油圧液体６により、操舵運動への操舵要求ＡＬｅｎｋの機械的な変換が、実際の体積流量ＱＩｓｔに応じて適切に補助されることが可能であり、その結果、より大きな実際の体積流量ＱＩｓｔにおいてより大きな操舵速度ｖＬｅｎｋを保証することが可能な操舵補助を保証することができる。

操舵要求ＡＬｅｎｋは、ステアリングホイール１の回転により運転者によって、又は自動化された操舵システム３００によって設定されることができ、自動化された操舵システムは、特に操舵制御装置（ＥＭＡ−ＥＣＵ）３０１及び電気モータ３０２によって形成される。操舵制御システム３０１は、特に衝突のおそれがある場合に自動的に操舵し、このために、操舵信号ＳＬｅｎｋを介して電気モータ３０２を自動的に作動させるように形成されている。そして、車輪５の操舵運動を生じさせるために、電気モータ３０２は、パワーステアリングシステム２００によって補助されて、適宜の態様でステアリングギヤ装置４へ作用する。運転者によるステアリングホイール１の手動での回転時には、例えば、ステアリングギヤ装置４に作用結合されたステアリングブレース７が回転される。

操舵補助のために、油圧ポンプ２は適切な操舵センサ８と作用結合することができ、その結果、ステアリングブレース７の回転が存在し、したがって所定の操舵角ｗでの操舵が要求されるかどうかを操舵センサ８によって特定することが可能である。

油圧ポンプ２は、図１における実施例により、オプションのポンプギヤ装置９を介して車両１００の駆動エンジン１０に、例えば歯付きベルト又は歯車を介して例えば内燃エンジン又は電気的に動作するモータに機械的に接続されている。これにより、エンジン回転数ｎＥｎｇでの駆動エンジン１０の回転が自動的に油圧ポンプ２へも伝達され、その結果、油圧ポンプ２のポンプ回転数ｎＰｕｍｐが駆動エンジン１０のエンジン回転数ｎＥｎｇに依存する。すなわち、駆動エンジン１０が駆動されるとすぐに、油圧ポンプ２も自動的に回転し始める。したがって、実際の体積流量ＱＩｓｔも駆動エンジン１０のエンジン回転数ｎＥｎｇに依存する。

オプションで、ポンプギヤ装置９を介してポンプ変速比Ｒｐｕｍｐを調整することが可能であり、ポンプ変速比ＲＰｕｍｐは、ポンプギヤ装置ギヤ段ＰＧを調整することによっても変更されることが可能である。これにより、低いエンジン回転数ｎＥｎｇにおいても、高いポンプ回転数ｎＰｕｍｐを設定することが可能である。このとき、ポンプギヤ装置ギヤ段ＰＧは、ポンプ制御信号ＳＰｕｍｐ＿ｉｎに依存して調整されることが可能である。

駆動エンジン１０はエンジン制御装置１１によって制御され、このエンジン制御装置はエンジン回転数ｎＥｎｇを調整するように形成されており、このために、エンジン制御装置１１には、車両１００のデータバス接続、例えばＣＡＮバスを介して、エンジン制御信号ＳＥｎｇ＿ｉｎを設定することができる。さらに、エンジン制御装置１１は、実際のエンジン回転数ｎＥｎｇを、エンジン出力信号ＳＥｎｇ＿ｏｕｔを介して例えば同様にデータバス接続１２へ出力することが可能である。

さらに、駆動エンジン１０は、車両変速ギヤ装置１３を介して、車両１００のリヤアクスルＨＡへ延びる駆動軸１５に結合されており、その結果、リヤアクスルＨＡの車輪５が、車両変速ギヤ装置１３を介して、設定されたエンジンギヤ比ＲＥｎｇに依存して、ギヤ装置出力回転数ｎＧｅａｒで駆動されることが可能である。車両変速ギヤ装置１３は、例えば、それぞれギヤ装置制御装置１４を介して制御され得る自動化されて制御されるトランスミッション（ＡＭＴ）又は自動的なトランスミッション（ＡＴ）として構成されている。実際の走行状況に対応する車両ギヤ装置ギヤ段ＧＦ、すなわち適当なエンジンギヤ比ＲＥｎｇは、ギヤ装置制御装置１４を介して自動的に、又は、例えば駆動エンジン１０がオプションで省エネで動作され得るように接続解除されることで、オプションでアイドリングＬの省エネ機能により設定されることが可能である。

さらに、ギヤ装置制御装置１４には、例えば、データバス接続１２を介してギヤ装置制御信号ＳＧｅａｒ＿ｉｎを設定することができ、ギヤ装置制御信号に基づき、車両変速ギヤ装置１３が、自動的に接続解除されるとともに、アイドリングＬ又は所定の車両ギヤ装置ギヤ段ＧＦへ切り換えられることが可能である。これにつづき、所定のエンジンギヤ比ＲＥｎｇは、車両変速ギヤ装置１３によって調整される。そのほか、ギヤ装置制御装置１４は、どの車両ギヤ装置ギヤ段ＧＦが入れられているか、又は車両変速ギヤ装置１３がアイドリングＬ中であるかどうかを、ギヤ装置出力信号ＳＧｅａｒ＿ｏｕｔを介して、例えばデータバス接続１２へ出力することができる。オプションで、各車両ギヤ装置ギヤ段ＧＦに割り当てられたエンジンギヤ比ＲＥｎｇ及び実際のギヤ装置出力回転数ｎＧｅａｒも、ギヤ装置出力信号ＳＧｅａｒ＿ｏｕｔを介してデータバス接続１２へ伝達されることが可能である。

衝突のおそれを認識した後、すなわち、衝突−アシスト状況Ａにおいて、本発明による操舵補助に加えて、非常ブレーキ制御装置（ＡＥＢＳ−ＥＣＵ）２０及びサーボ制御装置３０がデータバス接続１２に接続されている。自動化された操舵システム３００が車両１００に存在すれば、サーボ制御装置３０も操舵制御装置３０１に統合されることが可能である。

非常ブレーキ制御装置２０は例えば非常ブレーキシステム（ＡＥＢＳ）の一部であり、この非常ブレーキシステムは、衝突対象物Ｏとの衝突のおそれを周囲監視に基づいて認識し、これに対して適当に、例えば非常ブレーキの要求をもって応答することが可能である。衝突対象物Ｏとの衝突のおそれが認識されると、非常ブレーキ制御装置２０により、衝突警告信号ＳＣＷがデータバス接続１２へ出力される。この衝突警告信号ＳＣＷは、同時に、データバス接続１２を介してサーボ制御装置３０によって受け取られることが可能である。

衝突警告信号ＳＣＷが存在すると、衝突アシスト状況Ａへ至り、サーボ制御装置３０が、本発明により、衝突アシスト状況Ａにおいて十分な操舵アシストのために適当な実際の体積流量ＱＩｓｔが油圧ポンプ２によって提供されるように設定されている。これにより、運転者又はオプションで自動化された操舵システム３００が衝突アシスト状況Ａにおいて大きな操舵角ｗによって衝突対象物Ｏを回避したい場合に、衝突のおそれがあるときには、十分に大きな実際の体積流量ＱＩｓｔで油圧液体６が提供されることが達成されることとなっている。したがって、運転者又は自動化された操舵システム３００が操舵を開始して初めて応答されるのではなく、衝突のおそれが認識され、データバス接続１２を介して出力されるときに既に応答される。

十分な操舵アシストを提供するために、サーボ制御装置３０は、実際に提供される、実際のポンプ回転数ｎＰｕｍｐによって特定される実際の体積流量ＱＩｓｔが最小体積流量ＱＭｉｎを上回っているかどうかをチェックする。このとき、最小体積流量ＱＭｉｎは、衝突アシスト状況Ａにおいて大きな操舵角ｗでの十分な操舵アシストについて大きな操舵速度ｖＬｅｎｋにおいて提供され得るように調整されている。この実施形態によればサーボ制御装置３０は実際の体積流量ＱＩｓｔを直接測定しないため、サーボ制御装置３０は、データバス接続１２を介して伝達される情報に基づいて実際の体積流量ＱＩｓｔを演算する。

このために、まず、ギヤ装置出力信号ＳＧｅａｒ＿ｏｕｔが評価される。すなわち、どの車両ギヤ装置ギヤ段ＧＦが入れられているか、又はアイドリングＬが設定されているかがチェックされる。所定の車両ギヤ装置ギヤ段ＧＦが入れられていれば、ギヤ装置出力信号ＳＧｅａｒ＿ｏｕｔを介して伝達されるエンジンギヤ比ＲＥｎｇに基づいて、実際に測定された車両速度ｖＦｚｇと共に、エンジン回転数ｎＥｎｇを見積もることが可能である。エンジンギヤ比ＲＥｎｇがギヤ装置出力信号ＳＧｅａｒ＿ｏｕｔを介して伝達されなければ、リヤアクスルＨＡに対して調節されるギヤ装置出力回転数ｎＧｅａｒがエンジン回転数ｎＥｎｇと比較されることで、このエンジンギヤ比は、走行中にもあらかじめ学習される。

これに代えて、エンジン出力信号ＳＥｎｇ＿ｏｕｔを介して伝達されたエンジン回転数ｎＥｎｇを直接参照することが可能である。このことは、例えば、ギヤ装置出力信号ＳＧｅａｒ＿ｏｕｔを介して、アイドリングＬが設定されており、したがって車両変速ギヤ装置１３を介してトルクがリヤアクスルＨＡへ伝達されず、それゆえエンジンギヤ比ＲＥｎｇに基づくエンジン回転数ｎＥｎｇの演算が不可能であることが特定される場合に必要である。

これにより算出されるエンジン回転数ｎＥｎｇに基づき、サーボ制御装置３０は、つづいて、場合によってはポンプギヤ装置ギヤ段ＧＰを介して設定されるポンプギヤ比ＲＰｕｍｐを考慮して、ポンプ回転数ｎＰｕｍｐを算出することが可能である。このポンプ回転数ｎＰｕｍｐから、各油圧ポンプ２について実際の体積流量ＱＩｓｔに対するポンプ回転数ｎＰｕｍｐの関係を示すポンプ特性線Ｋを介して、期待されるべき実際の体積流量ＱＩｓｔが推定される。ポンプ特性線Ｋは、例えばサーボ制御装置３０にメモリされているか、又は油圧ポンプにより提供される。実際の体積流量ＱＩｓｔが小さすぎれば、すなわち、体積流量があらかじめ設定された最小体積流量を下回れば、サーボ制御装置３０によって、少なくとも最小体積流量ＱＭｉｎの大きさへの実際の体積流量ＱＩｓｔの増大についての適当な要求が行われる。

このために、車両ギヤ装置ギヤ段ＧＦが入れられているかどうか、又はアイドリングＬが設定されているかどうかが、ギヤ装置出力信号ＳＧｅａｒ＿ｏｕｔを介して、サーボ制御装置３０によってチェックされる。

アイドリングＬが設定されていれば、サーボ制御装置３０により、データバス接続１２を介して、及びエンジン制御信号ＳＥｎｇ＿ｉｎを介して、エンジン回転数ｎＥｎｇを高めるための要求がエンジン制御装置１１へ出力される。そして、エンジン回転数ｎＥｎｇは、ポンプ特性線Ｋに基づき最小体積流量ＱＭｉｎを上回っている実際の体積流量ＱＩｓｔが推定されるポンプ回転数ｎＰｕｍｐに達するまで高められ、その結果、衝突アシスト状況Ａに対して十分な実際の体積流量ＱＩｓｔをステアリングギヤ装置４へ提供することが可能である。

これに対して、ギヤ装置出力信号ＳＧｅａｒ＿ｏｕｔから、所定の車両ギヤ装置ギヤ段ＧＦが入れられていることが推定されると、これに代えて、サーボ制御装置３０によって、データバス結合１２及びギヤ装置制御信号ＳＧｅａｒ＿ｉｎを介して、ギヤ装置制御装置１４への要求が車両ギヤ装置ギヤ段ＧＦを低くするために出力される。車両ギヤ装置ギヤ段ＧＦを低くすることで、エンジン回転数ｎＥｎｇが増大することが自動的に生じる。なぜなら、車両速度ｖＦｚｇが、たとえあったとしても、エンジンブレーキによってのみわずかに変化するためである。ポンプ回転数ｎＰｕｍｐ及び実際の体積流量ＱＩｓｔも同時に増大する。最小体積流量ＱＭｉｎを達成するためにどの車両ギヤ装置ギヤ段ＧＦが正確に設定されるべきかは、実際の車両速度ｖＦｚｇ、エンジンギヤ比ＲＥｎｇ及びポンプギヤ比ＲＰｕｍｐから推定され、これらは、ポンプ特性線Ｋを介して最小体積流量ＱＭｉｎの達成に至る必要なエンジン回転数ｎＥｎｇを特定する。

このとき、エンジンギヤ比ＲＥｎｇが既知の下で正しい車両ギヤ装置ギヤ段ＧＦへシフトされ、このとき、実際の車両ギヤ装置ギヤ段ＧＦからその間に位置する車両ギヤ装置ギヤ段ＧＦへシフトするがない。

加えて、アイドリングＬにおいて、及びこれに加えて又はこれに代えて、入れられた車両ギヤ装置ギヤ段ＧＦにおいて、ポンプ回転数ｎＰｕｍｐをポンプギヤ装置ギヤ段ＧＰの変更によっても達成することが可能である。したがって、サーボ制御装置３０によって、データバス接続１２を介して、及びポンプ制御信号ＳＰｕｍｐ＿ｉｎを介して、ポンプギヤ装置ギヤ段ＧＰを低くするための要求を出力することができる。これにより、低いエンジン回転数ｎＥｎｇにおいても、高い車両ギヤ装置ギヤ段ＧＦにより、又はアイドリングＬにおいて低いエンジン回転数ｎＥｎｇにおいて高いポンプ回転数ｎＰｕｍｐを設定することが可能であり、このとき、車両ギヤ装置ギヤ段ＧＦが変更されないか、又はエンジン回転数ｎＥｎｇが過剰に直接高められない。

図２に従い、本発明による方法を例示的に以下に説明する。

最初のステップＳｔ０では、油圧式のパワーステアリングシステム２００が例えば車両１００の始動により起動される。

第１のステップＳｔ１では、サーボ制御装置３０により、衝突アシスト状況Ａが存在するかどうか、すなわち非常ブレーキ制御装置２０によって、衝突対象物Ｏとの衝突のおそれが認識されたことで衝突警告信号ＳＣＷがデータバス接続１２へ出力されたかどうかがチェックされる。

衝突のおそれがある場合には、第２のステップＳｔ２において、衝突アシスト状況Ａにおいて油圧式のパワーステアリングシステム２００を介して十分な操舵アシストを提供するのに必要な最小体積流量ＱＭｉｎよりもわずかな実際の体積流量ＱＩｓｔがエンジン回転数ｎＥｎｇから推定されるかどうかがチェックされる。

このために、第１の部分ステップＳｔ２．１では、実際の車両速度ｖＦｚｇ及びエンジンギヤ比ＲＥｎｇに基づき、ポンプ特性線Ｋを介して、最小体積流量ＱＭｉｎ以上の十分な実際の体積流量ＱＩｓｔを推定するポンプ回転数ｎＰｕｍｐに至る実際のエンジン回転数ｎＥｎｇが存在するかどうかがチェックされる。これに代えて、第２の部分ステップＳｔ２．２では、実際の体積流量ＱＩｓｔを推定するために、エンジン回転数ｎＥｎｇがエンジン制御装置１１から直接読み取られることが可能である。

第３のステップＳｔ３では、実際の体積流量ＱＩｓｔが最小体積流量ＱＭｉｎよりもわずかであることをサーボ制御装置３０によって特定するときに、自動的に実際の体積流量ＱＩｓｔを高めるために、エンジン回転数ｎＥｎｇ及び／又はポンプ回転数ｎＰｕｍｐが高められるべきであるという要求をデータバス接続１２へ出力する。このために、第４のステップＳｔ４では、まず、車両変速ギヤ装置１３が所定の車両ギヤ装置ギヤ段ＧＦを入れたかどうか、又はアイドリングＬが設定されているかどうかがチェックされる。これは、ギヤ装置出力信号ＳＧｅａｒ＿ｏｕｔを評価することでなされる。

例えば燃料を節約するためにアイドリングＬが入れられていれば、第５のステップにおいて、サーボ制御装置３０によって、エンジン制御信号ＳＥｎｇ＿ｉｎを介して、エンジン回転数ｎＥｎｇを直接高める要求が直接エンジン制御装置１１へ出力される。このとき、最小体積流量ＱＭｉｎ以上の実際の体積流量ＱＩｓｔに至るエンジン回転数ｎＥｎｇが要求される。このことは、ポンプギヤ比ＲＰｕｍｐと、要求されるエンジン回転数ｎＥｎｇから期待されるべき実際の体積流量ＱＩｓｔが推定されるポンプ特性線Ｋとを考慮してなされる。

これに対して、車両ギヤ装置ギヤ段ＧＦが入れられていれば、第５のステップＳｔ５に代えて、第６のステップＳｔ６において、ギヤ装置制御信号ＳＧｅａｒ＿ｉｎを介してより低い車両ギヤ装置ギヤ段ＧＦへシフトされ、この車両ギヤ装置ギヤ段ＧＦに基づき、高められたポンプ回転数ｎＰｕｍｐ及び高められた実際の体積流量ＱＩｓｔへ至る高められたエンジン回転数ｎＥｎｇが自動的に生じる。ここでも、再び車両ギヤ装置ギヤ段ＧＦは、衝突アシスト状況Ａにおいて十分な操舵アシストを提供するために、最小体積流量ＱＭｉｎよりも大きな実際の体積流量ＱＩｓｔが生じるように選択される。

オプションで第５のステップＳｔ５に補足して、及び第６のステップＳｔ６に加えて、又はこれに代えて行われる第７のステップＳｔ７では、低いエンジン回転数ｎＥｎｇにおいても、実際の体積流量ＱＩｓｔを少なくとも最小体積流量ＱＭｉｎへ上昇させるポンプ回転数ｎＰｕｍｐを達成するために、ポンプ制御信号ＳＰｕｍｐ＿ｉｎを介してポンプギヤ比ＲＰｕｍｐが変更される。

したがって、操舵要求ＡＬｅｎｋが、運転者によってステアリングホイール１を介してなされるか、又は衝突アシスト状況Ａにより、衝突対象物Ｏを避けるために、自動化された操舵システム３００により電気モータ３０２を介してなされる場合に、第８のステップＳｔ８では、十分な実際の体積流量ＱＩｓｔを提供することが可能である。

１ ステアリングホイール
２ 油圧ポンプ
３ 油圧管路
４ ステアリングギヤ装置
５ 車輪
６ 油圧液体
７ ステアリングブレース
８ 操舵センサ
９ ポンプギヤ装置
１０ 駆動モータ
１１ エンジン制御装置
１２ データバス接続
１３ 車両変速ギヤ装置
１４ ギヤ装置制御装置
１５ 駆動軸
２０ 非常ブレーキ制御装置（ＡＥＢＳ−ＥＣＵ）
３０ サーボ制御装置
１００ 車両
２００ 油圧式のパワーステアリングシステム
３００ 自動化された操舵システム
３０１ 操舵制御装置（ＥＭＡ−ＥＣＵ）
３０２ 電気モータ
Ａ 衝突アシスト状況
ＡＬｅｎｋ 操舵要求
ＧＰ ポンプギヤ装置ギヤ段
ＧＦ 車両ギヤ装置ギヤ段
ＨＡ リヤアクスル
Ｋ ポンプ特性線
Ｌ アイドリング
ｎＰｕｍｐ ポンプ回転数
ｎＥｎｇ エンジン回転数
ｎＧｅａｒ ギヤ装置出力回転数
Ｏ 衝突対象物
ＱＩｓｔ 実際の体積流量
ＱＭｉｎ 最小体積流量
ＲＥｎｇ エンジンギヤ比
ＲＰｕｍｐ ポンプギヤ比
ＳＬｅｎｋ 操舵信号
ＳＥｎｇ＿ｉｎ エンジン制御信号
ＳＥｎｇ＿ｏｕｔ エンジン出力信号
ＳＧｅａｒ＿ｉｎ ギヤ装置制御信号
ＳＧｅａｒ＿ｏｕｔ ギヤ装置出力信号
ＳＣＷ 衝突警告信号
ＶＡ フロントアクスル
ｖＦｚｇ 車両速度
ｖＬｅｎｋ 操舵速度
ｗ 操舵角
Ｓｔ０，Ｓｔ１，Ｓｔ２，Ｓｔ２．１，Ｓｔ２．２，Ｓｔ３，Ｓｔ４，Ｓｔ５，Ｓｔ６，Ｓｔ７，Ｓｔ８ 方法のステップ

Claims (24)

1. 車両（１００）、特に商用車両における油圧式のパワーステアリングシステム（２００）を制御する方法であって、少なくとも以下のステップ：
   −衝突アシスト状況（Ａ）が存在するかどうかを特定するために衝突警告信号（ＳＣＷ）を読み取るステップ（Ｓｔ１）と、
   −衝突アシスト状況（Ａ）が存在する場合に、前記パワーステアリングシステム（２００）の油圧ポンプ（２）から提供される、操舵アシストに用いられる油圧液体（６）が、最小体積流量（ＱＭｉｎ）以上の実際の体積流量（ＱＩｓｔ）を有するかどうかをチェックするステップ（Ｓｔ２）と、
   −衝突アシスト状況（Ａ）が存在するときに前記実際の体積流量（ＱＩｓｔ）が前記最小体積流量（ＱＭｉｎ）よりも小さい場合に、ポンプ回転数（ｎＰｕｍｐ）を高めるステップ（Ｓｔ３）と
   を有し、ポンプ回転数（ｎＰｕｍｐ）が、前記油圧ポンプ（２）と協働する駆動エンジン（１０）のエンジン回転数（ｎＥｎｇ）に依存していることを特徴とする方法。
2. 前記ポンプ回転数（ｎＰｕｍｐ）を高めるために、前記車両（１００）の前記駆動エンジン（１０）の前記エンジン回転数（ｎＥｎｇ）の上昇がなされ（Ｓｔ４，Ｓｔ５，Ｓｔ６）、提供される前記油圧液体（６）の前記実際の体積流量（ＱＩｓｔ）がエンジン回転数（ｎＥｎｇ）の上昇によって増大するように、前記駆動エンジン（１０）が前記油圧ポンプ（２）と協働することを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 前記駆動エンジン（１０）の前記エンジン回転数（ｎＥｎｇ）を高めるために、まず、前記車両の車両変速ギヤ装置（１３）により所定の車両ギヤ装置ギヤ段（ＧＦ）が入れられたかどうか、又はアイドリング（Ｌ）が設定されているかどうかがチェックされ（Ｓｔ４）、このために、どの車両ギヤ装置ギヤ段（ＧＦ）が入れられているか、又は車両変速ギヤ装置（１３）がアイドリング（Ｌ）状態にあるかどうかを示すギヤ装置出力信号（ＳＧｅａｒ＿ｏｕｔ）を前記車両変速ギヤ装置（１３）のギヤ装置制御装置（１４）が出力することを特徴とする請求項２に記載の方法。
4. 車両変速ギヤ装置（１３）がアイドリング（Ｌ）状態にあると特定される場合には、エンジン制御信号（ＳＥｎｇ＿ｉｎ）が前記駆動エンジン（１０）のエンジン制御装置（１１）へ出力され、前記エンジン制御信号に基づき、前記エンジン回転数（ｎＥｎｇ）の直接的な上昇と、したがって前記実際の体積流量（ＱＩｓｔ）の上昇とがなされる（Ｓｔ５）ことを特徴とする請求項３に記載の方法。
5. 前記車両変速ギヤ装置（１３）により所定の車両ギヤ装置ギヤ段（ＧＦ）が入れられていることが特定される場合には、ギヤ装置制御信号（ＳＧｅａｒ＿ｉｎ）が前記車両変速ギヤ装置（１３）の前記ギヤ装置制御装置（１４）へ出力され、前記ギヤ装置制御信号に基づき設定された前記車両ギヤ装置ギヤ段（ＧＦ）が低くされ、設定された前記車両ギヤ装置ギヤ段（ＧＦ）を低くすることで、エンジンギヤ比（ＲＥｎｇ）の変化により前記エンジン回転数（ｎＥｎｇ）が高められ、したがって、前記実際の体積流量（ＱＩｓｔ）の上昇がなされることを特徴とする請求項３又は４に記載の方法。
6. 前記ポンプ回転数（ｎＰｕｍｐ）を高めるために、ポンプギヤ装置（９）によって前記油圧ポンプ（２）と前記駆動エンジン（１０）の間で設定されたポンプギヤ比（ＲＰｕｍｐ）が変化する（Ｓｔ７）ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の方法。
7. 前記ポンプギヤ比（ＲＰｕｍｐ）を変更するためにポンプギヤ装置ギヤ段（ＧＰ）が低くされ、設定された前記ポンプギヤ装置ギヤ段（ＧＰ）を低くすることにより、前記ポンプギヤ比（ＲＰｕｍｐ）を変更することで前記ポンプ回転数（ｎＰｕｍｐ）が高められ、したがって、前記実際の体積流量（ＱＩｓｔ）の上昇がなされることを特徴とする請求項６に記載の方法。
8. 前記エンジン回転数（ｎＥｎｇ）及び／又は前記ポンプギヤ比（ＲＰｕｍｐ）が、前記実際の体積流量（ＱＩｓｔ）が前記最小体積流量（ＱＭｉｎ）以上であるように調整され、このために、前記最小体積流量（ＱＭｉｎ）以上の実際の体積流量（ＱＩｓｔ）に至るエンジン回転数（ｎＥｎｇ）が生じるように、
   −前記車両ギヤ装置ギヤ段（ＧＦ）及び／又は前記ポンプギヤ装置ギヤ段（ＧＰ）が低減されるか、又は
   −アイドリング（Ｌ）においてエンジン制御信号（ＳＥｎｇ＿ｉｎ）が前記駆動エンジン（１０）の前記エンジン制御装置（１１）へ発出され、及び／又は前記ポンプギヤ装置ギヤ段（ＧＰ）が低減される
   ことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の方法。
9. 前記実際の体積流量（ＱＩｓｔ）が前記最小体積流量（ＱＭｉｎ）以上であるかどうかをチェックするために、前記駆動エンジン（１０）の前記エンジン回転数（ｎＥｎｇ）が算出されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の方法。
10. 前記エンジン回転数（ｎＥｎｇ）が、前記駆動エンジン（１０）のエンジン制御装置（１１）から伝達されるエンジン出力信号（ＳＥｎｇ＿０ｕｔ）を介して算出され、前記エンジン制御装置（１１）が、前記エンジン回転数（ｎＥｎｇ）を測定する（Ｓｔ２．２）ことを特徴とする請求項９に記載の方法。
11. 前記エンジン回転数（ｎＥｎｇ）が、前記駆動エンジン（１０）と前記車両（１００）の駆動軸（１５）の間に配置された車両変速ギヤ装置（１３）を考慮して、実際の車両速度（ｖＦｚｇ）から算出される（Ｓｔ２．１）ことを特徴とする請求項９又は１０に記載の方法。
12. 前記エンジンギヤ比（ＲＥｎｇ）が、ギヤ装置制御装置（１４）にメモリされているか、又は前記エンジン回転数（ｎＥｎｇ）と、前記駆動軸（１５）へ伝達されるギヤ装置出力回転数（ｎＧｅａｒ）とに基づきエンジンギヤ比（ＲＥｎｇ）が演算されることで走行中に算出されることを特徴とする請求項１１に記載の方法。
13. 前記エンジン回転数（ｎＥｎｇ）に基づき前記油圧ポンプ（２）のポンプ回転数（ｎＰｕｍｐ）が特定され、前記油圧ポンプ（２）に割り当てられたポンプ特性線（Ｋ）を介して前記実際の体積流量（ＱＩｓｔ）がポンプ回転数（ｎＰｕｍｐ）に基づき特定されることを特徴とする請求項９〜１２のいずれか１項に記載の方法。
14. 前記エンジン回転数（ｎＥｎｇ）に基づき前記ポンプ回転数（ｎＰｕｍｐ）を特定するために、前記駆動エンジン（１０）と前記油圧ポンプ（２）の間に配置されたポンプギヤ装置（９）のポンプギヤ比（ＲＰｕｍｐ）が考慮されることを特徴とする請求項１３に記載の方法。
15. 前記衝突警告信号（ＳＣＷ）が非常ブレーキ制御装置（２０）から出力され、該非常ブレーキ制御装置（２０）が、衝突対象物（Ｏ）との衝突のおそれが特定される場合に前記衝突警告信号（ＳＣＷ）を出力するように形成されていることを特徴とする請求項１〜１４のいずれか１項に記載の方法。
16. 最小体積流量（ＱＭｉｎ）以上の実際の体積流量（ＱＩｓｔ）が存在するかどうかのチェック（Ｓｔ２）と、前記エンジン回転数（ｎＥｎｇ）の上昇とがサーボ制御装置（３０）によって制御され、該サーボ制御装置が、データバス接続（１２）を介して対応する信号（ＳＥｎｇ＿ｏｕｔ，ＳＧｅａｒ＿ｏｕｔ，ＳＥｎｇ＿ｉｎ，ＳＧｅａｒ＿ｏｕｔ）を受け取り、出力することを特徴とする請求項１〜１５のいずれか１項に記載の方法。
17. 前記油圧式のパワーステアリングシステム（２００）が、ステアリングホイール（１）から手動で設定されるか、又は自動化された操舵システム（３００）から電気モータ（３０２）を介して設定される操舵要求（ＡＬｅｎｋ）をアシストし、特に衝突アシスト状況（Ａ）において、前記実際の体積流量（ＱＩｓｔ）の前記油圧液体（６）を介して、車輪（５）の操舵運動への前記操舵要求（ＡＬｅｎｋ）の機械的な変換がステアリングギヤ装置（４）を介してアシストされる（Ｓｔ８）ことを特徴とする請求項１〜１６のいずれか１項に記載の方法。
18. 前記エンジン回転数（ｎＥｎｇ）の上昇が前記操舵要求（ＡＬｅｎｋ）に結び付けられていないことを特徴とする請求項１〜１７のいずれか１項に記載の方法。
19. 特に請求項１〜１８のいずれか１項に記載の方法を実行するのに適した、油圧式のパワーステアリングシステム（２００）であって、少なくとも、
    −実際の体積流量（ＱＩｓｔ）で油圧液体（６）を出力する油圧ポンプ（２）であって、前記実際の体積流量（ＱＩｓｔ）が、当該油圧ポンプ（２）のポンプ回転数（ｎＰｕｍｐ）に依存する前記油圧ポンプと、
    −油圧管路（３）を介して前記油圧ポンプ（２）に接続されたステアリングギヤ装置（４）であって、当該ステアリングギヤ装置（４）が、操舵要求（ＡＬｅｎｋ）を車両（１００）の車輪（５）の操舵運動へ変換するとともに、前記油圧液体（６）によってアシストされるように形成されている、前記ステアリングギヤ装置と、
    −前記パワーステアリングシステム（２００）を制御するサーボ制御装置（３０）と
    を備えた、前記油圧式のパワーステアリングシステムにおいて、
    前記油圧ポンプ（２）及び車両変速ギヤ装置（１３）に機械的に作用結合されている駆動エンジン（１０）と、サーボ制御装置（３０）とが更に設けられており、前記車両変速ギヤ装置（１３）が、前記車両（１００）の車輪（５）を駆動するために、エンジンギヤ比（ＲＥｎｇ）を介して、前記駆動エンジン（１０）により調節されるエンジン回転数（ｎＥｎｇ）を前記車両（１００）の駆動軸（１５）へ伝達し、前記油圧ポンプ（２）の前記ポンプ回転数（ｎＰｕｍｐ）が前記エンジン回転数（ｎＥｎｇ）に依存しており、前記サーボ制御装置（３０）が、衝突アシスト状況（Ａ）において、最小体積流量（ＱＭｉｎ）以上の実際の体積流量（ＱＩｓｔ）が設定されるように、前記ポンプ回転数（ｎＰｕｍｐ）を調整するように形成されていることを特徴とする油圧式のパワーステアリングシステム。
20. ポンプギヤ比（ＲＰｕｍｐ）を設定するために、前記駆動エンジン（１０）と前記油圧ポンプ（２）の間にポンプギヤ装置（９）が配置されていることを特徴とする請求項１９に記載の油圧式のパワーステアリングシステム（２００）。
21. 衝突アシスト状況（Ａ）において前記実際の体積流量（ＱＩｓｔ）が前記最小体積流量（ＱＭｉｎ）よりも小さい場合に、前記ポンプ回転数（ｎＰｕｍｐ）を高めるように前記ポンプギヤ比（ＲＰｕｍｐ）を変更するよう前記サーボ制御装置（３０）が形成されていることを特徴とする請求項２０に記載の油圧式のパワーステアリングシステム（２００）。
22. 衝突アシスト状況（Ａ）において前記実際の体積流量（ＱＩｓｔ）が前記最小体積流量（ＱＭｉｎ）よりも小さい場合に、前記エンジン回転数（ｎＥｎｇ）を高めるように、前記車両ギヤ装置ギヤ段（ＧＦ）を低くすることで前記エンジンギヤ比（ＲＥｎｇ）を変更するよう前記サーボ制御装置（３０）が形成されていることを特徴とする請求項１９〜２１のいずれか１項に記載の油圧式のパワーステアリングシステム（２００）。
23. 衝突アシスト状況（Ａ）において前記実際の体積流量（ＱＩｓｔ）が前記最小体積流量（ＱＭｉｎ）よりも小さい場合に、前記エンジン回転数（ｎＥｎｇ）を高めるように、エンジン制御装置（１１）を介して前記駆動エンジン（１０）を直接作動させるよう前記サーボ制御装置（３０）が形成されていることを特徴とする請求項１９〜２２のいずれか１項に記載の油圧式のパワーステアリングシステム（２００）。
24. 特に請求項１〜１８のいずれか１項に記載の方法を実行するのに適した、請求項１９〜２３のいずれか１項に記載の油圧式のパワーステアリングシステム（２００）と、衝突警告信号（ＳＣＷ）を設定する非常ブレーキ制御装置（２０）とを有する、車両（１００）、特に商用車両（１００）。

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