DE2740576A1

DE2740576A1 - Verkehrssystem mit selbsttaetig querregelbaren fahrzeugen, insbesondere fuer den oeffentlichen personennahverkehr

Info

Publication number: DE2740576A1
Application number: DE19772740576
Authority: DE
Inventors: Helmut Bertelsbeck
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1977-09-09
Filing date: 1977-09-09
Publication date: 1979-03-22
Also published as: US4223756A

Description

- K-

Daimler-Ben^ AktiengoseL!schaft

Stut tgart-Untortürkheim Üaim 11

Verkehrssystem mit selbsttätig querrogelbaren Fahrzeugen, insbesondere für den öffentlichen Personennahvorkehr

Die Erfindung betrifft ein aus Fahrzeug und Fahrbahn loste· hendes Verkehrasystem, insbesondere für den öffentlichen Personennahverkehr, mit selbsttätig quorregelbaren Fahrzeugen nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Bei derartigen durch einen Regler in ihrer Querlage s(>urgefUhrten Fahrzeugen besteht die Gefahr, daß irgendein Element bei der querlagenge führten Spurführung ausfällt oder daß aufgrund einer Fahrbahnglätte die Seitenführungskräfte der Räder vorübergehend ausfallen. In einer solchen Notsituation kann das Fahrzeug plötzlich von der vorgegebenen Spur ausbrechen. Es sind also Vorkehrungen zu treffen, um ein solches Ausbrechen zu verhindern.

Denkbar wäre es, seitlich neben den Tragrädern des Fahrzeuges bordateinähnliche Seitenführungsstege anzuordnen, an die ein spurabkommendes Fahrzeug mit seinen Rädern anstossen könnte und so zwangsweise mechanisch auf Spur gehalten

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werden könnte. Derartige Fangeinrichtungen würden aber nicht spurlos ihre Funktion ausüben können; mit erheblichen Schrammen an Reifen oder Karosserie müßte gerechnet werden. Insbesondere bei lungeren Tunnelstrecken oder sonstigen längeren durch Seitenbegrenzungen eingeengten Teilstrecken müßte das Fahrzeug für den Fall eines Ausfalles der Querlagenregelung manuell über eine relativ lange Strecke gelenkt werden. Bei seitlichen Leitplanken oder an den Reifen angreifenden Seitenführungsstegen wäre dabei mit einer häufigen Seitenkollision und mit entsprechend häufigen Fahrzeugbescbädigungen zu rechnen.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Notfangsystem für durch Querlagenregler spurgeführte Fahrzeuge anzugeben, welches auch ein manuelles Lenken ohne beschädigende Seitenkollisionen erlaubt und welches in seinem Aufwand innerhalb noch vertretbarer Grenzen bleibt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Das Spurabkommen eines Fahrzeuges wird durch Seitenkollision von Tastern an der Seitenbegrenzung festgestellt. In einem solchen Fall wird ein Notfangbolzen nach unten in eine in der Fahrbahn eingelassene Notfangrille rechteckigen Querschnittes abgeschossen. Der Notfangbolzen und die Seitenflanken der Notfangrille bewirken eine mechanische zwangsweise Führung des Fahrzeuges innerhalb der Breitenabmessung der Notfangrille. Seitenkollisionen des Fahrzeuges mit der Seitenbegrenzung werden dadurch mit Sicherheit vermeidbar. Das Fahrseug kann bei dauerndem oder gelegentlichem Kontakt dee Notfangbolzene an

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den Flanken dor Notfangrille manuell mit vertretbarem Fahrtempo aus der betroffenen Strecke heraus zu einer Wartungsstation gefahren werden. Der Verkehr ist dadurcli so gut wie gar nicht beeinträchtigt. FahrzeugbeSchädigungen können ganz vermieden werden.

Der Notfangbolzen kann in Querrichtung starr am Fahrzoug befestigt sein oder er kann beweglich in der Woiso angeordnet sein, daß er auf die Stellung der lenkbaren Räder de« Fahrzeuges einwirkt. Als Taster können kleine antennenartige Fühler vorgesehen sein oder es können die Außenspiegel die Tasterfunktion mit übernehmen, indem sie mit einem entsprechenden Auslöseschal tor verbunden werden. Als Arbeitsspeicher zum Abschießen des Notfangbolzens kann eine vorgespannte Feder oder ein aufladbarer Arbeitskolben dienen. Zum Aufladen des Arbeitskolbens kann auch eine mit einem elektrischen Kontakt zündbare kleine Sprengladung dienen.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand einiger in den Zeichnungen dargestellter Ausführungsbeispiele noch kurz orläutert; dabei zeigen:

Fig. 1 die Vorderansicht eines durch einen Tunnel

fahrenden querlagengeregelten Omnibusses mit einer Notfangeinrichtung nach der Erfindung,

Fig. 2 eine Draufsicht auf das Fahrzeug nach

Fig. 1,

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Fig. 3 eine schematische Darstellung der Wirkungsweise der Auslöseeinrichtung für den Notfangbolzen,

Fig. 4 und 5 zwei weitere Ausführungsbeispiele für die Anordnung des Notfangbolzens an der Vorderachse der Fahrzeuge und

Fig. 6 die Vorderansicht eines auf aufgeständerter Trasse fahrenden Omnibusses mit hierfür geeigneter Anordnung der Taster.

In den Fig. 1 und 2 ist ein spurfUhrbares Fahrzeug 2 auf einer durch einen Tunnel hindurchgeführten Fahrbahn 1 dargestellt. In der durch eine strichpunktierte Linie 1a markierten Fahrbahnmitte ist in den Boden ein Leitkabel 3 eingelassen, von dem elektromagnetische Wellen 4 ausgesendet worden. Im Fahrzeug ist ein auf diese Wellen ansprechender Sensor 5 angeordnet, der mit seinen Ausgängen auf einen Querlagenregler 6 geschaltet ist; dieser wiederum steht mit einer Kraftverstärkung 7 in Verbindung, von der aus ein Servolenkgetriebe 8 zur Beeinflussung des Radeinschlages der lenkbaren Rüder 14 ansteuerbar ist. Das Servolenkgetriebe kann auch unmittelbar durch das Lenkhandrad 9 betätigt werden. Die Anordnung zur selbsttätigen Spurführung ist nun derart ausgestaltet, daß bei einem außermittig am Sensor 5 liegenden Erregungsmaximum die lenkbaren Räder 14 in der gleichen Richtung aus der Geradeausstellung herausgeschwenkt werden, in welcher Richtung das Erregungsmaximum außermittig liegt. Dadurch wird ein außermittig fahrendes Fahrzeug wieder zur Fahrbahnmitte zurückgeführt. Hierdurch kommt eine selbsttätige Querlagenregelung des Fahrzeuges auf der Fahrbahn während der Fahrt zustande. Anstelle der berUhrungsfrei arbeitenden Querlagenregelung ist auch eine Spurabtastung mittels einer in die Fahrbahn eingelassenen schmalen Rille und eines in sie eingreifenden Tasthebels denk-

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Bei Ausfall eines eier an der Querlagonregelunf; beteilig ten Teiles besteht die Möglichkeit, daß das Fahrzeug in unk mtrollierbarer Weise von der Spur abkommt und mit Seiten >egrenzungen, z. B. mit der Tunnelwand 17 kollidiert odor in sonstiger Weise Schaden anrichtet bzw. erleidet. Zum Eiifangen des Fahrzeuges innerhalb einer tolerierbaren Breite ist an der Unterseite des Fahrzeuges ein nach unten abschießbarer Notfangbolzen 21 und fahrbahnsei ti/; oine No ι.-fangrille 19 mit vertikalen Seitenstegen 18 und oilier Breite B vorgesehen. Die Seitenstege der Notfangrillo küime.ti
durch Eisenprofile gebildet werden. Das mit dem SeitensLogen zusammenarbeitende untero Ende des Notfangbolzens k; tin als kleine Rolle oder als stillstehender Bolzen mit großem Verschleißwiderstand ausgebildet sein.

In den dargestellten Ausführungsbeispielen ist der Notfangbolzen als eine Kolbenstange eines aus Zylinder 23» 24, 25 und Kolben 22 gebildeten pneumatischen Arbeitsorgan ausgeführt. Dieses Arbeitsorgan kann an verschiedenen Stellen
der vorderen Fahrzeugachse angeordnet werden. Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ist es an der Spurs tango 12 angeordnet, die zu diesem Zweck ausnahmsweise vor dem Achskorper Io der Vorderachse angeordnet ist. Die Spurstange - beim AusfUhrungsbeispiel nach Fig. 2 die Spurstango 12, beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. k und 5 die Spurstange 11 verbindet die beiden Spurhebel 13 der gegenüberliegenden
einschlagbaren Räder 14. Auf der Oberseite des Kolbens 22
ist eine Spannfeder 2o angeordnet. Auf der Unterseite des
Kolbens steht normalerweise ein hoher Luftdruck an, der den

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Kolben entgegen der Kraft der gespannten Feder in der angehobenen dargestellten Lage hält. Der Luftdruck wird dem Zylinder über die Arbeitsanschlüsse 26, über das magnetisch ansteuerbare Umschaltventil 27 mit großem Öffnungsquerschnitt von dem Druckspeicher 28 zugeleitet, der von dem Kompressor 29 auf Druck gehalten wird. Der das Ventil 27 betätigende Elektromagnet ist über den Auslöseschalter 3o an das Bordnetz des Fahrzeuges anschließbar und dadurch erregbar. Nach Schließen des Auslöseschalters 3o schaltet das Ventil 27 um und die untere Kolbenseite wird entlüftet und auf der oberen Kolbenseite wird Druckluft zugeschaltet. Dadurch bewegt sich der Kolben aufgrund der freiwerdenden Federkraft und aufgrund der zusätzlichen Druckluft schlagartig nach unten. Durch Zurückführen des Auslöseschalters 3o per Fernbedienung vom Fahrer in die dargestellte Ausgangsstellung z. B. am Ende einer seitlich begrenzten Strecke, in der ein Ausfall passierte, kann wieder die Unterseite des Kolbens 22 druckbeaufschlagt werden. Mit dem Auslöseschalter 3o ist zweckmäßigerweise eine Ausschaltung des Querlagenreglers 6 verbunden, so daß in solchen Notsituationen nicht zweierlei Lenkeinflüsse sich überlagern können.

Der Auslöseschalter kann gemäß dem dargestellten AusfUhrungsbeispiel nach Fig. 3 mit einem antennenartigen Taststift 31 seitlich auf dem Dach 32 des Fahrzeuges 2 gekoppelt sein. Anstelle dieser Anordnung des Auelöseschalters ist auch eine Kombination des Schalters mit den Außenspiegeln 33 der Fahrzeuge denkbar. Bei dieser Anordnung, die vor allem bei vertikalen Seitenbegrenzungen zweckmäßig ist, müßte im Tunnel mit geneigten Seitenwänden 17 eine zusätzlich« Anlauffläche 3*4 angeordnet werden. Die Wirkungsweise der ganzen Anordnung ist nun kurz folgende: Innerhalb eines durch zwei strichpunktierte Linien begrenzten Regelbereiches a spricht die normale Querlagenregelung des Fahrzeuges an. In Fig. 1 ist das Fahrzeug 2 mit vollen Linien an der rechten Extremlage des Regelbereiches dargestellt; die linke Extremlage des Fahrzeuges ist durch strichpunktierte Linien angedeutet. Der Abstand der

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äußersten Enden der Taster - sei es nun der antennenartige Taststift 31 oder der Außenspiegel 33 - von der zugehörigen Anlauffläche 17 bzw. 34 beträgt in den dargestellten Endlagen des Regelbereiches noch ein gewisses Sicherheitsmaß b. Wird aufgrund eines Spurabkommens des Fahrzeuges auch dieses Sicherheitsmaß b überschritten, so kommt es zu einer Seitenkollision des Tasters und dementsprechend zu einem Ansprechen des Auslöseschalters 3o· Hierdurch wird schlagartig der Notfangbolzen 21 nach unten in die Notfangrillo 19 abgeschossen. Die Breite B der Notfangrille ist größer als das Maß a + 2b bemessen - das Maß c ist größer als das Sicherheitsmaß b. Die Breite der Notfangrille ergibt sich aus a + 2c. Diese etwas größer gegenüber dem Regelbereich zuzüglich des zweifachen Sicherheitsabstandes gewählte Breite der Notfangrille ergibt sich aus einer gewissen Verzögerung zwischen Ansprechen des Auslöseschalters 3o und dem Zeitpunkt, bis der Notfangbolzen in die Notfangrille abgesenkt ist. Bei abgesenktem Notfangbolzen ist ein weiteres seitliches Ausweichen des Fahrzeuges nicht mehr möglich, weil der Notfangbolzen an dem Seitensteg 18 der Rille 19 anliegt und das Fahrzeug dadurch mechanisch und beschädigungsfrei eingefangen wird. Es ist nun innerhalb einer Breitentoleranz, die durch die Breite der Notfangrille 19 vorgegeben ist, ein manuelles Lenken des Fahrzeuges möglich, dabei kann eine Seitenkollision des Notfangbolzens an den Seitenstegen 18 ohne weiteres in Kauf genommen werden.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ist der in dem Zylinder 24 gelagerte Notfangbolzen beweglich in Querrichtung am Fahrzeug befestigt und zwar ist er - wie gesagt - an der vor

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der Achse liegenden Spurstange 12 angeordnet. Hierdurch werden bei einem Seitenkontakt des Notfangbolzens mit einem Seitensteg 18 die lenkbaren Räder ^k wieder zur Fahrbahnmitte hin gelenkt und die Querlagenabweichung des Fahrzeuges wieder selbsttätig verringert. Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. k ist die Spurstange 11 in üblicher Weise in Fahrtrichtung 36 hinter dem Achskörper Io der vorderen Fahrzeugachse angeordnet. Dafür ist ein Leithebel 35 vorgesehen, der gelenkig mit dem Achskörper 1o und mit der Spurstange 11 verbunden ist und der sich in Fahrtrichtung 36 nach vorne erstreckt. In diesem Ausführung 3 bei spiel ist an dem vorderen Ende des Leithebels der den Notfangbolzen 21 tragende Arbeitszylinder 25 angeordnet. Auch bei dieser in Querrichtung beweglichen Anordnung des Notfangbolzens wird durch Seitenkontakt des Notfangbolzens mit dem Seitensteg 18 ein selbsttätiges Zurücklenken des Fahrzeuges zur Fahrbahninitte hin herbeigeführt. Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 ist der Arbeitszylinder 23» in dem der Notfangbolzen 21 angeordnet ist, starr mit dem Achskörper 1o verbunden. Diese Starranordnung erfordert eine stabile Konstruktion, da u. U. die Richtung der vorderen Räder ^k von der Richtung der Seitenstege 18 abweichen können und sehr hohe Seitenführungskräfte aufgebracht werden müssen.

Es ist auch denkbar, nicht nur an der Vorderachse, sondern auch an der hinteren Achse 15 nach dem dargestellten Vorbild einen Notfangbolzen anzuordnen, der in Notfall die hinteren Räder 16 innerhalb der Breitentoleranz B auf Spur hält .

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Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 zeigt die Anordnung von Seitentastern bei Einsatz von quergeregelten Fahrzeugen auf aufgeständerten Trassan. Bei diesen ist eine Fahrbahn 39 auf Pylone 37 und Querträger 38 aufgeständert. An den Seiten der Hochstraßen sind Seitenwände ko angeordnet, die mit einer schallschluckenden Deckschicht ^1 versehen sind. Die Seitenwände Uo dienen außer einem Schallschutz auch der Verbesserung der Statik der Hochstraße und können im Notfall auch einen gewissen Schleuderschutz für das Fahrzeug bieten. Im übrigen dienen sie als Schutzgeländer für gelegentlich zu Fuß über die Hochstraße gehende Personen (Fluchtweg für Passagiere, Wartungspersonal). Die Notfangrille 19 mit ihren vertikalen Seitenstegen 18 kann auch durch auf die Oberfläche der Fahrbahn 39 aufgesetzte Rippen k2 gebildet werden. Diese können aus einem Profileisen oder aus Beton hergestellt sein.

Um die Notfangeinrichtung gemäß der Erfindung auch bei Fahrt über aufgeständerte Trassen rechtzeitig auslösen zu können, sind bei dem in Fig. 6 dargestellten Ausführungsbeispiel Taster kj im unteren seitlichen Bereich des Fahrzougaufbaues vorgesehen. In dem Raum hinter der Stoßstange kk des Fahrzeuges ist auereichend Platz zur Unterbringung der Taster. Da die Taster bei dieser Tiefenanordnung bei normaler Straßenfahrt dee Fahrzeuges von Straßenpassanten zugänglich sind, müssen diese Taster beim Übergang auf spurfreie Straßenfahrt in eine unwirksame Stellung ins Innere des Fahrzeugaufbaues zurückgeklappt werden (Stellung Ό ') · Eine andere Möglich-

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keit wäre, den Taster 43 in eine horizontale Stellung nach innen einzuklappen (Stellung 43"). Die Höhenlage und Neigung der Taster 43 muß so getroffen sein, daß der Taster im Bereich von Haltestellenplattformen 45 noch unterhalb der Plattform sich befindet und in einen von der Plattform überkragten Freiraum sich hineinerstreckt. Dadurch ist der Taster im Baltestellenbereich einer mutwilligen Berührung durch wartende oder ein- und aussteigende Passagiere entzogen.

Der Bewegungsantrieb für das Verschwenken des Tasters ist zweckmäßigerweise mit einer Stellungsmeldung gekoppelt, die zum einen im Sichtbereich des Fahrers des Fahrzeuges angezeigt wird und die zum anderen mit dem Querlagenregler als ein Eingangssignal gekoppelt ist. Bei eingeschaltetem Querlagenregler klappen die Taster automatisch nach außen; bei abgeschaltetem Querlagenregler schwenken sie nach innen ein. Bei Ansprechen des mit den Tastern verbundenen Auslöseschalters für die Notfangeinrichtung wird zugleich auch die Querlagenregelung abgeschaltet, um nicht bei einem möglichen Wiederansprechen der Querlagenregelung zwei verschiedene Lenkeinflüsse zu bekommen.

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Leerseite

Claims

Da im J er-Benz Akt J en_f-;eso J 1 bchaft

Stuttgart- Ln tort ii r klio i m Huiin 1 1 ο

6.9.77

Ansprüche

J Aus Fahrzeug und Fahrbahn bostohcndos Vuriiohrssys torn, ii; *■ besondoro für den Öffentlichen Poräüiionnnhvi!rkulir, mit s traßengang if;eii, selbsttätig querregelbar on Falirzcufjon, mit einem fahrbahiidoi tig vei-legten entlang oLtier gcwunscl ■ ten Fahrspur verlaufenden spurbes tirnmendon Leitorgan (Leitkabel, Leitrille od. dgl . ) und mit i ahrzcu^soi t ig ar geordneten den Vorlauf des Leitorganes ab ta ti Lenden und au die lenkbaren Räder dos Fahrzeuges einwirkenden QuorLagen regler, dadurch gekennzeichnet, daß zum Einfangon spurabkomniendor Fahrzeuge (2) an den Fahrbahnen (i) wenigstens im Bereich von solchen Fahrbahn· abschnitten, die durch Fahrprofil-begronzonde Wände (W), Stützen, Masten, Bäume od. dgl. (Seitenbegrenzung) zumindest auf einer Seite seitlich begrenzt sind, wie Tunnel, Durchfahrton, Brücken od. dgl., eine durch vertikale Soitenstege (18) begrenzte Notfangrille (19) längs der Fahrbahn (i) zwischen den fragrädern (lh, 16) des Fahrzeuges (2) angeordnet ist, deren Breite (b) der unter Vermeidung von Seitenkollision maximal zulässigen Quorlagentoloranz (a + 2b) des Fahrzeuges (2) auf der Fahrbahn (i) entspricht, daß etwa mittig am Fahrzoug (2) an dossen Unterseite wenigstens ein unter der Wirkung eines Arbeitsspeichers (2o) rasch absenkbaror normalerweise in angehobener

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- 2 - Daiin 1 1 <>Ί /h

Vo si Lion mi t ge führ tor Notfangbolzen (.'¹I) angeordnet i; t, dor sich an don Sei tonstogeii ( 1 -j abstützen kann, und daß am Fahrzeug (2) beidorsoits Fahrprof i L-übergroi fende Taster (31, 33) vorgesehen sind, die mit einer Auslöseeinrichtung (3«) für den Arbeitsspeicher (2o) des Notfan,;-bolzons (21) verbuiidon sind, welche Auslöseeinrichtung

(30) bei einer Außenkollision des Tasters (31» 33) anspricht und den Notfangbolzen (21 ) mittels des Arbeil -ϊ-sjjcichors (2o) in die No tf aiigril Io (19) abschießt.

2. Verkehrssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Notfangbol/on (21) in Querrichtung starr geführt i;;t (Fig. ^)*

3. Verkehrssys tern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Notfangbolzon (21) in Querrichtung beweglich geführt ist und auf die Stellung der lenkbaren Räder (14) des Fahrzeuges (2) einwirkt (Fig. 2 und k).

h. Verkehrsssystorn nach einem dor Ansprüche 1 bis 3i dadurch gekennzeichnet, daß Tastor

(31) auf dem Dach (32) der Fahrzeuge (2) insbesondere von Omnibussen an der Seitenkante schräg nach oben ragond angebracht sind.

^r). Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3· dadurch gekennzeichnet, daß die Außenrückspiegel (33) der Fahrzeuge (2) als Taster dienen und mit der Auslöseeinrichtung verbunden sind.

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- 3 Dai η 11 Gk3/ (

O. Vorkehrssystem nach oinora der Ansprüche 1 bis S, dadurch gekennzeichnet, dad der Arbeitsspeicher eine vorgespannte Feder (2o) ist.

7· Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 1 bis S, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitsspeicher ein pneumatisches oder hydropneuniati sches Arbeitsorgan (22 und 23 ₍ 2^4, 25) mit einem Druckspeicher (28) oder mit einer Sprengladung ist.

8. Verkehrssys tem nach Anspruch 3 ι dadurch gekennzeichnet , daß der Notfangbolzon (21) an der die beiden lenkbaren Räder (1'O einer Achse kinematisch koppelnden Spurstange (12) fest angeordnet ist und daß die Spurstange (12) in Fahrtrichtung (36) vor der Achsmitte dieser Fahrzeugachse angeordnet ist (Fig. 2).

9. Vorkehrssystem nach Anspruch 3% dadurch g e -

die

kennzeichnet , daß die/beiden lenkbaren Bader (ΐΌ einer Fahrzeugachse kinematisch koppelnde Spurstange (11) in an sich bekannter Weise in Fahrtrichtung (26) hinter der Achsmitte der Fahrzeugachse angeordnet ist und daß der Notfangbolzen (21) am vorderen Ende eines in Fahrtrichtung (36) weisenden am Achsträger (io) und an der Spurstange (11) angelenkten Hebels (35) angeordnet ist (Fig. h).

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10. Verkehrssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Notfangrille (19) bildenden vertikalen Seitenstoge (1B, 42) auf das Abroll niveau der Fahrbahn (39) aufgesetzt sind (Fig. 6).

11. Verkehrs sys tem nach einem der Ansprüche 1 bis 3t dadurch gekennzeichnet, daß Taster (J»3) im unteren Bereich seitlich am Fahrzeugaufbau befestigt sind (Fig. 6).

12. Verkehrssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß die Taster (43) unter die Oberflüche des Faurzeugaufbaues einklappbar sind (Stellung 43', 43")·

13· Verkehrssystem nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet , daß Haltestellenplattformen (45) od. dgl. die Taster (43) mit Abstand überragen.

14. Verkehrssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung der Taster (43) am Fahrerstand angezeigt und ein entsprechendes Signal vorzugsweise auch in den Querlagenregler (6) eingespeist wird.

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