DE499943C - Verlegbare Gleisendverriegelung gegen seillos gewordene Foerderwagen in einfallendenBetrieben, bestehend aus einem an den Schienen angebrachten Kaefig - Google Patents

Description

Bekanntlich werden in einfallenden Grubenbetrieben, bei welchen die vor Ort gefüllten Förderwagen durch Zugseil die ansteigende Strecke heraufgezogen werden, mannigfache Vorrichtungen verwendet, um beim Seilloswerden der Förderwagen die durch das Herabrollen derselben drohenden Unglücksfälle zu verhindern. So hat man beispielsweise in bestimmten Abständen auf der Strecke Fang-Vorrichtungen eingebaut, welche den ordnungsmäßigen Übergang der Förderwagen ohne weiteres gestatten, jedoch das Zurückrollen derselben verhüten bzw. die Förderwagen auffangen, wenn dieselben sich vom Zugseil lösen und die Strecke herabrollen. Diese Einrichtungen arbeiten jedoch nur dann einwandfrei, wenn der Förderwagen eine bestimmte Geschwindigkeit nicht überschreitet. Versagen dagegen beim Seilloswerden die

so nächstliegenden Auffangvorrichtungen, dann erhöht sich die Geschwindigkeit der herabrollenden Förderwagen derart, daß die übrigen Fangvorrichtungen unwirksam bleiben und der Förderwagen die Strecke haltlos herabrast, wodurch die am Ende der Strecke tätigen Arbeiter lebensgefährlich bedroht werden. Die bergpolizeilichen Vorschriften fordern daher, daß am Ende der Strecken Fangdämme, Versatz, Streckenriegel, Schutzstempel aus Holz ο. dgl. angeordnet werden, gegen welche der Förderwagen gegebenenfalls anlaufen kann und seine lebendige Kraft vernichtet wird, um die dahinter arbeitenden Bergleute zu sichern. Diese Einrichtungen besitzen jedoch mannigfache Nachteile, insbesondere können sie häufig die außerordentlich große Wucht des Anpralles nicht aufhalten, so daß der Wagen, wenn auch in zertrümmertem Zustande, über die Fangvorrichtung hinweggeschleudert wird und gefährliehe Unglücksfälle verursacht. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß die Errichtung derartiger Fangeinrichtungen Zeit und Geld kostet und daß es schwierig ist, dem Fortschreiten des Ortes in angemessener Weise zu folgen.

Gegenstand der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zu schaffen, welche absolute Gewähr dafür bietet, daß der seillos gewordene Förderwagen am Ende der Strecke sicher aufgefangen wird und welche außerdem ihre Anbringung ohne erhebliche Kosten mit geringem Zeitverlust gestattet, wobei noch der weitere Vorteil besteht, daß die Einrichtung entsprechend dem Vortrieb des Ortes jederzeit leicht nachgeschoben werden kann. Die Einrichtung besteht in der Hauptsache aus einem kräftigen Käfig, welcher mit einem Prellbock versehen ist und sämtliche Räder des Förderwag'ens so sicher umfaßt, daß derselbe weder seitlich noch nach oben oder nach sonst einer Richtung herausgeschleudert werden kann. Gleichzeitig ist dafür gesorgt, daß sich auch der ganze Käfig nicht von der Gleis-

bahn abheben oder seitlich auf derselben verschieben kann. Die lebendige Kraft des aufgefangenen Förderwagens, welche noch durch das Gewicht des darin befindlichen Fördergutes vergrößert ist, wird hierbei dadurch elastisch vernichtet, daß der Käfig auf der Gleisbahn verschiebbar angebracht ist und in seiner Lage durch kräftige Federn gehalten wird, welche in irgendeiner beliebigen, zweckmäßigen Weise im Liegenden verankert werden. Dem Vortrieb des Ortes entsprechend kann der Käfig nach Abnahme der Laschen, welche das Abheben desselben von den Schienen verhindern, ohne weiteres nachgeschoben und sofort mit leichter Mühe wieder sicher befestigt werden. Da ein Materialverbrauch beim Verändern der Lage des Fangkäfigs nicht stattfindet, stellt sich die Benutzung der neuen Einrichtung billig. Um zu verhindern, daß die in der Fahrtrichtung des Wagens beschäftigten Bergleute von dem infolge des Anpralles aus dem Kasten des Förderwagens herausgeschleuderten Fördergut getroffen und verletzt werden, kann man hinter der Ernas richtung oder mit derselben verbunden noch einen Schutzschild anbringen, welcher beispielsweise aus einer Blechplatte o. dgl. besteht. Der Anprall der Wagenräder erfolgt gegen einen Holzklotz, welcher zur Milderung des Stoßes dient, wobei jedoch, wie bereits erwähnt, der ganze Fangkäfig sich elastisch auf der Schienenobernäche verschiebt. Die Einrichtung gestattet auch die Anbringung einer Bremsvorrichtung, bei weleher beim Eintritt in den Käfig gefederte Bleche o. dgl. von oben, von unten oder von der Seite gegen die Räder gepreßt werden, so daß ein Teil der Wucht des Wagens bereits vernichtet ist, ehe die Räder auf den Prellbock treffen.

Es sind bereits als Blockstationen oder Bremsvorrichtungen dienende Einrichtungen bekannt geworden, bei welchen nach Art des Erfindungsgegenstandes ein Käfig verwendet wird, der über die Laufflächen der Laufräder hinwegragt und nach Einlegen eines Bremsklotzes ein Auffangen des Förderwagens bzw. durch Herabsenken der oberen Schiene mittels beweglicher Streben von einem Handhebel aus eine Bremsung der Laufgeschwindigkeit des Förderwagens herbeiführen soll. Diesen Einrichtungen gegenüber besteht das Neue des Erfindungsgegenstandes darin, daß der als Auffangvorrichtung dienende, mit einem Klotz zum Anlaufen der Räder versehene Käfig auf der Schienenebene verschiebbar angeordnet und elastisch an der Rolle befestigt ist, so daß die Wucht des auf lauf endenFörder wagens ohne Mitwirkung von Bedienungspersonal stets sicher und elastisch aufgefangen wird. Die als Durchgangsstation gedachten bekannten Einrichtungen sind demnach hier durch eine feste Endverriegelung vor Ort ersetzt.

Weiterhin sind gleitende Prellböcke für Eisenbahnfahrzeuge bekannt geworden, bei denen die lebendige Kraft des aufzufangenden Wagens dadurch vernichtet wird, daß der Prellbock mit Auflaufschienen versehen ist, die durch unter Federdruck stehenden Bremsanker mit seinen Führungsschienen verspannt sind bzw. dadurch, daß die Gleitschienen des Prellbockes mit Klemmbacken versehen sind, die mit einem in der Bewegungsrichtung der Gleitschiene im Querschnitt allmählich stärker werdenden Steg der Unterlagschiene zusammenwirken. Diese Einrichtungen sind aber für den Grubenbetrieb ungeeignet, weil die auflaufenden Fahrzeuge bei Verwendung derselben nicht gegen das Abheben von den Schienen gesichert sind und infolgedessen den hier erforderlichen Schutz nicht gewähren können, auch ist die Anbringung dieser Einrichtungen und die Weiterführung derselben entsprechend dem Fortschritt des Abbaues zu kompliziert und zeitraubend.

Der Gegenstand der Erfindung ist auf der beiliegenden Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht, und zwar zeigt:

Abb. ι eine Draufsicht auf ein Fördergleis mit darauf befindlicher Fangvorrichtung,

Abb. 2 einen Querschnitt nach Linie 2-2 der Abb. 1,

Abb. 3 einen Querschnitt nach Linie 3-3 der Abb. 2.

Wie ersichtlich, ist 1 die Gleisbahn, auf welcher der Fangkäfig verschiebbar angebracht ist. Derselbe besteht aus zwei quer über das Gleis gelegten kräftigen U-Eisen 2, deren Entfernung voneinander der Länge der Förderwagen entsprechend gewählt wird. Auf den U-Eisen 2 sind zwei weitere U-Eisen 3 so befestigt, daß der Hohlraum derselben nach oben gerichtet ist. Der nach vorn gerichtete Teil der U-Eisen 3 ist nach unten gebogen und, wie aus Abb. 1 ersichtlich, ausgeschnitten, so daß eine schräge Ebene entsteht, wie Abb. 2 zeigt, auf welcher die Räder des Förderwagens von der Gleisbahn abgehoben und nach oben geführt werden. Seitlich an den U-Eisen 3 befinden sich vertikale U-Eisen4 sowie seitliche Bleches, welche an ihren oberen Teilen mit Winkeleisen 6 versehen sind. Wie Abb. 3 zeigt, wird die Höhe der Seitenbleche 5 und die Größe der Winkel 6 so gewählt, daß die Räder 7 des Förderwagens von allen Seiten gefaßt werden und weder nach oben noch nach der Seite hin ausweichen können. Am hinteren Teil der U-Eisen 3 ist der Holzklotz 8, quer über die Gleisbahn laufend, angebracht, gegen welchen

die Räder beim Einlaufen in die Fangvorrichtung anprallen. Um zu \^rerhindern, daß sich die Fangvorrichtung vom Gleise löst, befindet sich am hinteren Teil des Käfigs das U-Eisen 9, an welchem Laschen 10 so angebracht sind, daß sie unter den Fuß des Schienenprofils herunterreichen, während das U-Eisen 9 sich über die ganze innere Schienenbreite erstreckt, um zu verhindern, daß die Fangvorrichtung sich nach der Seite bewegen kann. Auch an den herabgebogenen Enden der U-Eisen 3 am Vorderteil der Fangvorrichtung sind Laschen 10 angebracht, welche auch hier unter den Fuß des Schienenprofils greifen, um ein Abheben der Einrichtung nach oben zu verhindern. Die seitliche Verschiebung ist hier dadurch vermieden, daß, wie bereits erwähnt, der Steg des nach unten gebogenen U-Eisens so ausgeschnitten ist, daß das Gleis durch denselben nach oben tritt. Die gesamte Fangvorrichtung ist in der Richtung des Gleises verschiebbar und wird in ihrer Lage durch eine kräftige Feder 11 gehalten, welche mittels einer Kette 12 an einem im Liegenden eingelassenen Pfahl 13 angebracht ist. Der Länge der Kette 12 entsprechend kann nach Lösen der Laschen 10 die ganze Einrichtung entsprechend dem Vortrieb des Ortes vorgeschoben werden, wobei nach voller Ausnutzung der Kette 12 der Pfahl 13 aus dem Liegenden entfernt und an der entsprechenden neuen Stelle wiederum im Liegenden eingelassen werden kann. Statt der im Ausführungsbeispiel dargestellten einzigen Federn, welche zwischen den Gleisen angebracht ist, können natürlich auch zwei oder mehrere Federn an den seitlichen Enden der U-Eisen 2, also neben dem Gleis, angebracht werden, falls Größe und Gewicht der Wagen die Anbringung mehrerer Federn erfordern. Die bereits erwähnte, in der Zeichnung der Übersichtlichkeit wegen nicht dargestellte Bremsvorrichtung besteht beispielsweise in je einem Blechstreifen, welcher mit einem Ende im Hohlraum des U-Eisens 3 kurz hinter der schrägen Ebene befestigt ist und die Fortsetzung derselben bildet. Das andere Ende der Blechstreifen ist nicht befestigt, sondern wii'd durch zusammendrückbare Federn nach oben gedruckt. Die auf den Blechstreifen auflaufenden Räder werden dann nach oben gegen die Winkeleisen 6 gedrückt, so daß eine sehr wirksame Bremsung erzeugt wird. Die Bremseinrichtung kann auch in anderer zweckmäßiger Weise ausgeführt werden.

Der Gegenstand der Erfindung ist durch das in der Beschreibung erläuterte und in der Zeichnung veranschaulichte Ausführungsbeispiel nicht erschöpft, sondern umfaßt auch alle übrigen Ausführungsformen, welche auf dem gleichen Grundgedanken der Erfindung beruhen.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   ι . Verlegbare Gleisendverriegelung gegen seillos gewordene Förderwagen in einfallenden Betrieben, bestehend aus einem an der Schienenbahn angebrachten, die Oberseite der Laufräder übergreifenden Käfig, dadurch gekennzeichnet, daß derselbe oberhalb der Gleisbahn verschiebbar auf derselben angebracht, gegen Abheben von der Gleisbahn gesichert und durch eine federnde Verankerung in der Sohle festgehalten ist.
2. 2. Verlegbare Gleisendverriegelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fangvorrichtung aus zur Schienenbahn quer gelegten U-Eisen (2) besteht, über welche in der Schienenrichtung verlaufende, mit den Flanschen nach oben gerichtete U-Eisen (3) gelegt und nach vorn zu einer schrägen Ebene abgebogen .sind, so daß die Räder der Förderwagen auf dieser Ebene in den Hohlraum der U-Eisen (3) gehoben werden können.
3. 3. Verlegbare Gleisendverriegelung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fangvorrichtung durch Anbringung von Laschen (10), welche unter- go halb des Schienenfußes greifen, gegen das Abheben nach oben gesichert ist.
4. 4. Verlegbare Gleisendverriegelung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich am hinteren Teil der Einrichtung ein Holzklotz (8) befindet, derart, daß die Laufräder der Förderwagen gegen ihn anprallen können.
5. 5. Verlegbare Gleisendverriegelung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der verschiebbare Käfig mittels einer oder mehrerer Spiralfedern (11) nebst Kette (12) an in der Sohle verankerten Pfählen (13) befestigt ist.
6. 6. Verlegbare Gleisendverriegelung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verlängerung der schrägen Auflaufebene der U-Eisen (3) im Hohlraum derselben je ein Blechstreifen angebracht ist, welcher an seinem hinteren, freien Ende durch zusammendrückbare Federn nach oben gedrückt wird, so daß die Räder der auflaufenden Förderwagen nach oben gehoben und unter Erzielung einer Bremswirkung gegen die Winkeleisen (6) gepreßt werden können.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen