DE441816C - Selbsttaetige Gleisbremsanordnung fuer Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

Jean Farenc in Paris.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung, mit

deren Hilfe die Fahrgeschwindigkeiten von Eisenbahnwagen o. dgl., die beispielsweise von den Bergen eines Verschiebebahnhofs ablaufen, durch Abbremsen vermindert werden.

Bei den bisher bekannten, selbsttätig wirkenden Gleisbremsanordnungen mit selbsttätiger Rückstellung des Hemmschuhes finden endlose Ketten o. dgl. Verwendung, mittels deren der Hemmschuh nach jedem Bremsvorgang unter Vermittlung eines besonderen Mitnehmers wieder in die Bereitsehaftslage zurückgeführt wird. Derartige Rückstellvorrichtungen erfordern verwickelte Antriebsvorrichtungen für die endlosen Ketten o. dgl. sowie besondere, mit dem eigentlichen Hemmschuh durch lange Tragarme verbundene Gleitkörper, die leicht Veranlassung zu Betriebsstörungen geben bzw. den Hemmschuh nicht sicher führen.

Diese Nachteile sind gemäß der Erfindung dadurch beseitigt, daß der Hemmschuli mit einer quer zur Gleisschiene verschiebbaren Führungsvorrichtung versehen ist, zum Zweck, den Hemmschuh in die ursprüngliche Bremsstellung zurückzuführen, ohne mit der Gleisschiene in Berührung zu sein, wobei das Inbetrieb- oder Außerbetriebsetzen des Bremsschuhes durch Fern- oder Nahsteuierung erfolgen kann, wo der Hemmschuh sich auch befinden mag. Auf diese Weise werden die durch eine umlaufende Kette o. dgl. leicht hervorgerufenen Betriebsstörungen ausgeschaltet, da die zur Gleisschiene verschiebbar angeordnete Führungsvorrichtung den im Bremsbetrieb auftretenden sehr hohen Beanspruchungen standhält und infolgedessen eine sichere Führung des Hemmschuhes gewährleistet.

Um sicherzustellen, daß der Hemmschuh bei dieser Anordnung immer genau auf der Fahrsdhiene gleitet und daß die Bremsistöße auf ein Geringstmaß herabgesetzt werden, ist die Gleisbremse mit einem Hemmschuh versehen, der mit einer ebenen, sich auf der Fahrsdhiene führenden Gleitfläche und mit einem Gleitstück versehen ist, das auf einer Führungsstange beliebiger Länge längsverschiebbar ist, an deren Enden Lenker angreifen, die um fest mit dem Gleis, verbundene Achsen- drehbar sind, wobei an jedem Ende der Führungsstange Dämpfungsfedern vorgesehen sind, und am Hemmschuh ein Rückstellorgan, z. B. ein durch ein Gegengeiwicht o. dgl. belastetes Kabel, angreift, während eine Hilfsgleitbahn für den Hemmschuh parallel zum Gleis so vorgiesehen ist, daß sie das Rad tragen kann, wenn der Hemmschuh nicht mehr oder nur zum Teil auf der Fahrschiene aufliegt. '

Auf der Zeichnung sind zwei Auiäführungsbeispiele der Gleisbremse nach der Erfindung dargestellt.

Abb. ι zeigt die Seitenansicht der Gleisbremse; Abb. 2 ist der Grundriß der Abb. 1; Abb. 3 zeigt einen Teil des Grundrisses bei ausgerücktem" Hemmschuh; Abb. 4 ist ein Schnitt nach der Linie A-B der Abb. 2; Abb. 5 zeigt eine Abänderungsform der Gleisbremse in der Seitenansicht; Abb. 6 ist der Grundriß der Abb. 5 und Abb. 7 ein Querschnitt nach der Linie C-D der Abb. 6.

Bei der in den Abb. 1 bis 4 dargestellten Gleisbremse wird ein Hemmschuh 1 üblicher Bauart verwendet, der jedoch keine über die Schienenoberkante üierübergreifende' Führungsränder besitzt. Dieser Hemmschuh gleitet entweder auf der Fahrschiene 2 oder auf einer neben der Fahrsdhiene angeordneten Hilfsgleitbahn 10. Dier Hemmschuh ist in einer soleben Höhe zur Schiene angeordnet, daß seine Auflauffläche etwas oberhalb der Oberkante der Schiene liegt.

Die Anordnung der Hilfsgleitbahn 10 ist für den Fall notwendig, daß der Hemmschuh an einem bestimmten. Punkt seines Weges längs der Schiene 2 ausgeschwungen und wieder in die Bereitsehaftslage zurückgebracht werden soll. Eine derartige Hilfsgleitbahn ist an sich nur an den äußersten Enden des Hemmschuhweges der Fahrsdhiene 2 erf orderlich.

Zwischen der Schiene 2 und der Hilfsgleitbahn 10 ist ferner eine Hilfsschiene 2' angeordnet, durch welche zu Beginn der seitlichen Ausrückbewegung des Hemmschuhes 1 der Druck des abzubremsenden, in diesem

Augenblick noch mit dem Hemmschuh, in Berührung stehenden Rades, aufgenommen wird. Hierdurch wird vermieden, daß die Hilfsgleitbahn io durch den starken Raddruck belastet wird.

Der Hemmschuh ι ist seitlich mit einem Gleitstück 3 o. dgl. versehen, das. um eine parallel zur Fahrschiene 2 angeordnete Stange herumgreift und von ihr geführt ist. An jedem

ίο Ende 5, 5' dieser Stange 4 greift ein Gelenkglied 6 bzw. 6' an, das um eine Achse 7 bzw. 7' drehbar ist. Die Drehachsen 7,7' sind in je einem Bock gelagert, die von einer flachgelegten, auf den Querschwellen 9 des, Gleisies befestigten Schiene 8 getragen werden. Hierdurch ist ein Gelenkviereck 5, 5', 7, 7' gebildet, dessen große, von der Schiene 8 gebildete Seite unverrückbar festliegt. Auf der anderen, von der Führungsstange 4 gebildeten, beweglichen Seite des Gelenkvierecks gleitet der Hemmschuh, der zusammen mit der Führungsstange 4 seitwärts von der Schiene 2 fortbewegt werden kann. An dem Gelenkteil 6 einerseits, und an leiner festliegenden Querschwelle 9 anderseits ist eine Feder 12 (Abb. 3) angeordnet, die bestrebt ist, das Gelenkteil 6 und damit die Führungssitange 4 in der einen der Bereitschaftsstellung des Hemmschuhes entsprechenden Endlage festzuhalten. Der auf der Führungsstange 4 gleitende Hemmschuh 3 ist mittels eines Seiles o. dgl. mit einem Gewicht 11 verbunden, welches den Hemmschuh 3 in der einen Endlage auf der Führungsstange 4 fesitzuhalten bestrebt ist. Um die beiden Enden der Führungsstange 4 sind Spiralfedern 13 gelegt, die dazu dienen, die am Ende des Bremsvorganges oder der Rückstellung des Hemmschuhes auftretenden Stöße zu dämpfen. An dem zweiten Gelenkteü 6' ist ein Kabel 14 o. dgl. befestigt, das mit einem Motor oder einer anderen, aus der Ferne zu steuernden Zugvorrichtung verbunden ist.

Die Gleisbremsvorrichtung arbeitet folgendermaßen :

Wenn der Hemmschuh 1 in seiner Bereitschaftsstellung (Abb. 1 und 2) von einem Wa-' genrad getroffen wird, bremst er durch Reibung auf der Gleisschiene 2 das Rad ab und wird dabei auf der Führungsstange 4 in Rieh· tung des Pfeiles/ längsverschoben. Ist der Hemmschuh am Ende der Führungsstange angekommen, so stößt das Gleitstück 3 gegen die Kupplungsfeder 13 bzw. gegen einen Anschlag 15 an, so daß die Gelenkteile 6, 6' um die Drehachsen 7, 7' geschwenkt werden. Hierbei wird die Führungsstange 4 und damit auch der Hemmschuh 1 zur Seite gezogen. Der Hemmschuh gleitet dabei zunächst über die Hilfsschiene 2' und dann auf die Hilfsgleitbahn 10, wobei er sich von der Fahrschiene 2 und dem abzubremsenden Wagenrad entfernt.

Ist das, Rad an dem stehengebliebenen Hemmschuh ι vorbeigefahren, so wird dieser unter der Wirkung des Gewichtes-11 o. dgl. auf der Fülhrungsstange 4 im Sinne des Pfeiles f in seine Anfangslage zurückgezogen. Gleichzeitig werden die Gelenkteue 6, 6' mit Hilfe der Feder 12 wieder senkrecht zum Gleis eingestellt, so daß der Hemmschuh wieder in der richtigen Bereitschaftsstellung auf der Fahrschiene 2 aufliegt.

Durch Fernsteuerung kann der mit dem bewegbaren, am Gelenkteil 6' angreifenden Kabel 14 verbundene Motor während des Bremsvorgangesi in Betrieb gesetzt werden, so daß .es möglich ist, den Hemmschuh 1 an einer beliebigen Stelle des Bremsweges auszurücken und die Geschwindigkeit des abzubremsenden Fahrzeuges zu regeln.

Die Länge des Bremsweges und der Führungsstange 4 richtet sich nach den jeweiligen Betiiebsverhältnissen und beträgt im allgemeinen etwa 2 m.

Bei der in Abb. 5 bis 7 dargestellten Ausführungsform der Gleisbremse wird die parallel zum Gleis angeordnete Führungsisitange 4 des Hemmschuhes 1 an den Enden durch zwei senkrechte Lenker 6, 6' getragen, die ¹Um wagerechte, in Böcken 16, 16' gelagerte Achsen 7, 7' schwingbar sind. An dem außen am Hemmschuh ι angebrachten, außerhalb des, Gleises liegenden Gleitstück 3 ist ein Anschlag 17' vorgesehen, der während des ganzen Bremsweges mit .einer Ausirückschiene zusammenwirkt, die von einer bestimmten Stelle des Bremsweges an im Winkel zur Längsrichtung des Gleises abgebogen ist (Abb. 6). Der winklig abgebogene Teil der Längsschiene 18 kann verschiebbar angeordnet sein, so daß er je nach der gewünschten Bremsdauer zum Gleis eingestellt werden kann.

An der Innenkante der Fahrschiene 2 ist eine Auf lauf schiene 19 vorgesehen, die der Länge des Bremsweges entspricht, parallel zur Fahrschiene verläuft und an den Enden mit nach abwärts gerichteten schrägen Auflaufflächen 19, 19' versehen ist. Über den am Hubende des Hemmschuhes liegenden Teil der Führungsstange 4 ist eine starke Spiralfeder 20 gelegt, .die sich gegen einen am Ende der Führungsstange 4 vorgesehenen Anschlag 21 stützt. Auf zwei mit den Enden der Führungsstangie 4 zusammenwirkenden Drucksfangen 23, 23' sind ferner zwei Federn 22, 22'. angeordnet, die dazu dienen, mit Hilfe dieser Diruckstangen die Führungsstange 4 und damit den Hemmschuh 1 in der Bereitschaftslage auf der Fahrschiene 2 zu, halten.

Die Wirkungsweise dieser Gleisbremsanordnung ist folgende:

Trifft ein Rad eines in der Richtung des Pfeiles F' fahrenden Wagens den in der Be-

reitschafelage (Abb. S tHid 6) auf der Fahrschiene 2 ruhenden Hemmschuh ι, so wird das Rad gebremst und der vom Rad hierbei mitgenommene Hemmschuh verschiebt sich auf der Führungsstange 4.

Läuft der Spurkranz des Rades, auf die vordere schräge Auflauffläche 19' der Schiene 19 auf j so wird das. Rad von dem Hemmschuh ι abgehoben. Der vom Raddruck entlastete Hemmschuh wird jedoch zunächst noch durch das Anliegen des. Rades an seinem hinteren Teil weitergeschoben. Sobald jedoch das Rad den wagerechten. Teil der Auflaufschiene 19 .erreicht hat, gibt es infolge seiner Erhebung den Hemmschuh frei. Unterdessen hat der Anschlag 17 den im Winkel abgebogenen Teil der Schiene 18 erreicht, so daß das Gleitstück 3 bei der weiteren Bewegung den Hemmschuh 1 von der Fahrschiene entfernt. Durch die sich gleichzeitig mit dem Hemmschuh seitwärts bewegende Fuhrungsstange 4 werden die Lenker 6, 6' uim ihre Achsen 7, 7' nach .außen geschwenkt. Aus Abb. 7 ist der seitliche Anschlag der Lenker und der Fuhrungsstange um den Winkel α ersichtlich. Das vom Hemmschuh freigegebene Rad verläßt die Auf laufschiene 19 wieder und kehrt auf die Fahrschiene 2 zurück. Während dieser Zeit ist das Gleitstück 3 und der Hemmschuh 1 durch die bei dem Bremsvorgang zusammengepreßte und sich nach Freigabe des. Hemmschuhes, wieder ausdehnende Feder 20 in die Bereitschaftslage zurückgestoßen worden. Gleichzeitig sind die Lenker 6, 6' und damit die Fuhrungsstange 4 durch die Federn 22, 22' in ihre Anfangslage zurückgebracht worden, so daß der Hemmschuh wieder für¹ den nächsten Bremsvorgang auf der Fahrschiene 2 be-

reitliegt.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   i. Selbsttätige Gleisbremsanordnung für Eisenbahnfahrzeuge mit selbsttätig arbeitender Rückstellvo'rrichtung für den Hemmschuh, dadurch gekennzeichnet, daß der Hemmschu!h mit einer quer zur Gleisschiene veiscMebbaren Führungsvorrichtung versehen ist, zum Zweck, den Hemmschuh in die ursprüngliche Bremsstellung zurückzuführen, ohne mit der Gleisschiene in Berührung zu sein, wobei das Inbetrieb- oder Außerbetriebsetzen des. Bremsschuhes durch Fern- oder Nahsteueruing erfolgen kann, wo dar Hemmschuh sich auch befinden mag.
2. 2. Gleisbremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch! einen Hemmschuh (1), der mit eimer ebenen, sich auf der Fahrschiene (2) führenden Gleitfläche und mit - einem Gleitstück (3) versehen ist, das auf einer 'Führungsstangie (4) beliebiger Länge längsverschiebhar ist, an deren Enden (bei 5, 5') Lenker (6, 6') angreifen, die um fest mit dem Gleis verbundene Achsen (7, 7') drehbar sind, wobei an jedem Ende der Fuhrungsstange (4) Dämpfungsfedern vorgesehen sind, und am Hemmschuh (1) ein Rückstellorgan, z. B. .ein durch ein Gegengewicht o. dgl. (11) belastetes Kabei, angreift, während/eine Hilfsgleitbahn (2') für den Hemmschuh, parallel zum Gleis so vorgesehen ist, daß sie das Rad tragen kann, wenn der Hemmschuh, nicht mehr oder nur zum Teil auf der Fairschiene aufliegt.
3. 3. Gleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hemmschuh (1), der auf einer geraden Fuhrungsstange (4) parallel zum Gleis verschiebbar ist, mit einer Gleitbacke (17) versehen, ist, die mit dem seitlichen Rand einer Führungsschiene (18) zusammenwirkt, von der ein Teil von dem Gleis im Winkel abgebogen ist, um den beim Ausrücken des Hemmschuhes auftretenden Gesamtdruck von der Führungsschiene aufnehmen zu lassen und dadurch die parallel zur Schiene liegende Führuingsstange zu entlasten, die an einem Ende eine Rückstellfeder (20) hat, durch, welche der Hemmschuh in die Bereitschaftslage zurückgebracht wird.
4. 4. .Gleisbremse nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Führuogsstangie (4) an ihren Enden mit senkrechten Lenkern (6, 6') fest verbunden ist, die mit ihren unteren Enden um parallel zum Gleis liegende Achsen (7, 7') schwingbar sind, so daß sich die Führuogsstange vom Gleis parallel zu diesem entfernen kann, wobei Rückstellfedern (22, 22') zur Rückführung der Führungsstange in die Berieitschaftslage vorgesehen sind.
5. 5. Gleisbremse nach Anspruch 1 und 3, dadurch'- gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (18) längsverschiebbar angeordnet ist, um die Bremsdauer ändern zu können.
6. 6. Gleisbremse nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliehe Fuhrungsstange (4) an ihrem vorderen Ende mit einem Gelenk versehen ist, das. eine Schrägstellung der Stange zum Gleis gestattet.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.