DE331600C

DE331600C - Laderampe fuer Eisenbahnwagen

Info

Publication number: DE331600C
Application number: DE1920331600D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1918-09-30
Filing date: 1920-01-06
Publication date: 1921-01-10
Also published as: FR507990A; US1419675A; CH93954A; GB150931A

Description

Gegenstand vorliegender Erfindung ist ein Eisenbahngüterwagen mit einer unter dem Wagenboden nach beiden Seiten hin ausziehbaren Laderampe. Durch diese Einrichtung an Eisenbahnfahrzeugen wird das Verschieben der Wagen in ein Rampengeleise oder das Herbeischaffen einer Fahrrampe zum Ein- und Ausladen von lebender Fracht (Pferde und Großvieh) überflüssig, da die Rampe an jeder

ίο Stelle, wo der Zug anhält, in die Gebrauchslage eingestellt und der Wagen beladen oder entladen werden kann. Dadurch wird eine Zeitersparnis erreicht, die Haltezeit eines Zuges an einer Station wird abgekürzt, außerdem auch alle mit dem Verschieben von Wagen verbundene Arbeit. Die neue Einrichtung ermöglicht, z. B. Viehtransporte mit Schnellzügen durchzuführen, und zwar ohne die Viehwagen an den Entladestationen abhängen zu müssen, da die Entladung des Viehes nur wenig Zeit beansprucht. Da" ein Ablösen des Viehwagens nicht nötig ist, können auch mehrere Sendungen Vieh oder Pferde für verschiedene Bestimmungsstationen einer Strecke,

as die ein Personen- oder Schnellzug bedient, in einem Wagen untergebracht werden, wodurch nicht nur eine .Ersparnis an Rollmaterial gemacht, sondern auch die Zuglast durch unnötigen Ballast wesentlich vermindert wird. In kriegsbereitschaftlicher Hinsicht weist diese Neuerung sehr viele und große Vorteile auf; sie macht es der Heeresleitung möglich, bei Mobilmachung und Truppenverschiebungen frei, verfügen zu können, wann und wo das Ein- und Ausladen von Truppen und Pferden zu geschehen hat, ohne immer auf die Rampenanlagen der Bahnhöfe und Stationen Rücksicht nehmen zu müssen; insbesondere ermöglicht sie, den Truppentransport bei Dunkelheit und Nacht auszuführen, um sich der Sicht der feindlichen Fliegerwaffe so viel als möglich zu entziehen.

Ein Ausführungsbeispiel eines mit der neuen Rampe versehenen Güterwagens ist in beiliegender Zeichnung in einer beispielsweisen Äusführungsform dargestellt, und zwar zeigt:

Fig. ι eine Seitenansicht eines Güterwagens.

Fig. 2 ist ein Querschnitt nach der Linie A-B der Fig. 1.

Fig. 3 zeigt die Rampe mit ihren Führungen am Eisenbahnwagen in einer Stimansicht.

Fig. 4 und 5 zeigen ein Führungsstück für die Rampe von dei Seite gesehen in verschiedenen Stellungen der Teile. .

Fig. 6 zeigt ein Endstück der Rampe mit den Führungsstücken im Grundriß.

Fig. 7 ist ein Schnitt nach der Linie C-D der Fig. 5.

Fig. 8 ist ein Schnitt nach der Linie E-F der Fig. 5.

Unter dem Boden 1 eines Güterwagens sind unmittelbar unter den Seitent'üren 2 zwei parallele Führungsschienen 4, 5 an den beiden Längstragbalken 12 des Wagenuntergestelles befestigt. Die Führungen 4, 5 laufen quer zu den Balken 12 und besitzen einen Abstand

voneinander, welcher der Breite der Rampe 8 entspricht. Die Rampe 8 besitzt nahe jeder Ecke eine Rolle 7, mit denen sie auf den Schienen 4, 5 rollt. In ihrer Lage unter dem Wagenboden 1 ist die Rampe 8 durch Haken 9, 10 gesichert, die an einer gemeinsamen, in den Balken 12 drehbar gelagerten Welle 11 nahe den beiden Balken 12 befestigt sind. Die Haken 9, 10 greifen hinter zwei Leisten 17, die nebeneinander in der Längsrichtung der Rampe verlaufen und die nach den Rampenenden zu abgeschrägt sind. In der Ruhestellung der Rampe, unter dem Wagenboden, liegt der eine Haken 9 hinter der einen Leiste 17 und der andere Haken 10 hinter der anderen Leiste 17, so daß die Rampe nach keiner Seite rollen kann, bis die Haken 9,10 durch Drehen der Welle 11 die Rampe freigeben. An der Welle 11, die mittels Handgriffs 15 von jeder ao Wagenseite aus gedreht werden kann, ist ein Arm 16 vorgesehen, der zwischen zwei Anschlägen 14 einer der "beiden Längsbalken 12, die unter dem Boden 1 des Wagens liegen, ragt und der unter Wirkung einer Feder 53 s5 steht. Die Anordnung und Ausbildung der . Teile 9, 10, 14, 16 ist so getroffen, daß die Haken 9, 10 infolge ihres Gewichtes und der Feder 53 bestrebt sind, hinter die Leisten 17 einzufallen und nur einen bestimmten, durch die Anschläge 14 begrenzten Weg anschwingen können.

Jede Schiene 4, 5 besitzt an jedem Ende

ein Führungsstück 6; Dieses Führungsstück 6 besitzt zwei Nuten, von denen die eine unmittelbar an die Führungsschiene 4 bzw. 5 anschließt und horizontal verläuft, während die zweite Nut 18 von dieser abzweigt und schräg nach oben verläuft und oben in einen kurzen horizontalen _Teil 18 endigt. An der

Zweigstelle ist drehbar auf einem Zapfen 22 «ine Weiche 20 angeordnet. Diese weist eine Zunge 23 und einen Arm al auf, welch letzterer schwerer als die Zunge 23 ist. Die Zunge 23 kann in die horizontale Nut eingestellt wer-

■43 den; sie ist bestimmt, eine gegen ihre Spitze

anlaufende Rolle 7 der Rampe 8 aus der horizontalen Nut in die schräg nach oben laufende Nut 18 abzulenken. Die Rampe 8 bewirkt selbsttätig das Einstellen der Zunge

So 23 aus der in Fig. 4 gezeigten Lage in die Lage nach Fig. 5, indem die Rampe 8, wenn sie nach außen gezogen wird, aufweinen Hebel 28 drückt, der im Führungsstück 6 drehbar

gelagert ist und mittels eines Armes 26, der

durch eine Öffnung 24 des Armes 2ϊ ragt, letzteren nach oben drückt. Sobald die Rampe 8 den Hebel 28 freigibt, wird die Weiche 20 umgestellt, infolge des höheren Gewichtes des Armes 2ϊ, der dann die Zunge

'Bo 23 nach oben ausschwingt, so daß letztere die

•horizontale Nut für den Durchgang der RoI-j len 7 freigibt (Fig. 4). Am Ende der oberen horizontalen Nut 19 ist eine auf einer Feder gelagerte Anschlagplatte 30 vorgesehen, gegen welche die durch die Nut 18 hochsteigende Rolle 7 anschlägt. Beim Hochgehen jeder Rolle 7 durch die Nuten 18 wird ein in die Bahn der Rolle 7 ragender bügelartiger, zwei-. armiger Sperriegel 39, 40, der auf der Welle 41 befestigt ist, abwärts gedrückt. Sobald ! die Rolle 7 in den horizontalen Teil 19 gelangt : und die Anschlagplatte 30 berührt, fällt der j schwerere Teil 40 des Sperriegels nach unten, der leichtere Teil 39 tritt in die Nut 19 und j versperrt der Rolle 7 den Rückweg, d. h. die Rampe ist in ihrer Gebrauchslage gegen ein Zurückweichen gesichert.

Um die Rampe 8 wieder in ihre Normallage unter den Wagenboden 1 einzuschieben bzw. die Nuten 18 für die Rollen 7 freizugeben, wird mittels Drehen des Handgriffes 42 der an der Welle 44 befestigte Mitnehmer 43 einen mit der Welle 41 schwingenden Gewichtsbolzen 45 so weit aus seiner Lage· bewegen, bis die Teile 39 des Sperriegels 39, 40 die Nut 18 freigegeben haben. Handgriff 42 bzw. Sperrriegel 39 wird in dieser Stellung durch eine Arretierung so lange festgehalten, bis die Rollen 7 bei ihrem Rückwärtsgang den in ihre Bahn ragenden Bügel 40 des Sperriegels 39 abwärts gedruckt und Handgriff 42 sich aus seiner Arretierung gelöst hat.

Die Rampe kann auch links oder rechts ausgezogen worden, z. B. in die in Fig. a durch punktierte Linien dargestellte Lage, S5 Wird die Rampe in der Pfeilrichtung nach Fig. 4 ausgezogen, so treten die in der Zugrichtung vorn liegenden Rollen 7 ohne weiteres aus den Führungsstücken 6. Die Rampe läuft dann zugleich noch auf den an den Führungs- ioo schienen 4, 5 angebrachten Rollen 52, bis die in der Zugrichtung hinten liegenden Rollen 7 der Rampe 8 durch die Zungen 23 nach oben in die Nuten 18 abgelenkt werden. Die Abmessungen der Rampe und der Führungen 6 sind so gewählt, daß in dieser Lage nun die Rampe 8 mit dem Boden 1 eben liegt, wobei er ziemlich gut passend zwischen den Teilen 32 der Führungsstiicke 6 liegt. Das vordere Ende der Rampe 8 kann frei schwingen und auf no den Boden aufgelegt werden. Damit bei Stoßen und beim Verschieben des Wagens bei ausgezogener Rampe letztere keinen Schaden erleidet, ist sie vorn mit Rollen 51 versehen, so daß sie den Bewegungen-des Wagens leicht folgen kann.

Um die Rampe wieder in ihre Lage unter den Wagen 1 einzuschieben, werden die Sperrbolzen 39 mittels des Handgriffs 42 zurückgezogen und die sRampe 8 iinter den Boden 1 geschoben; dabei trifft der eine der Haken 9, 10 auf die zugehörige schräg anlaufende Leiste

τη und läßt die Rampe 8 verschieben, bis ' letztere die richtige Lage unter dem Wagenboden einnimmt, worauf die Haken 9, 10 selbsttätig in die Lage fallen, in der sie die Rampe sichern. Die Zungen 23 sind, während die Rampe 8 in der Gebrauchsstellung steht, nach oben ausgeschwenkt und liegen an der oberen Seite der Nut 18 an (Fig. 4). Die Zungen 23 bieten also den Rollen 7 keine Hindernisse. Die Abmessungen der Rampe 8 sind so getroffen, daß sie in der Gebrauchsstellung einen zum Bewegen zweckmäßigen Winkel mit der Horizontalen bilden, und wenn sie außer Gebrauch und unter dem Boden 1 liegen, noch * als zweites Trittbrett dienen können.

An der Rampe können auch umklappbare Seitengeländer vorgesehen sein; es kann aber auch eine solche Einrichtung am Wagen vorgesehen sein, daß die Schiebstange der Türen oder andere für die Bildung eine's Geländers benutzt werden können.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Laderampe für Eisenbahnwagen, die verschiebbar unter dem Wagenboden angeordnet ist, wobei Führungen vorgesehen sind, welche die Rampe selbsttätig auf die Höhe des Wagenbodens einstellen, dadurch gekennzeichnet, daß zur Sicherung der Rampe in der Gebrauchslage selbsttätig sich einstellende Sperrhebel (39, 40, 45) vorgesehen sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Ausrücken der Sperrhebel (39, 40) aus ihrer Sperrlage eine Welle (44) mit Handgriff (42) auf jeder Seite der Rampe' vorgesehen ist, derart, daß die Rampe von jeder Rampenseite aus freigegeben werden kann.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rampe mit Rollen versehen ist, derart, daß sie auch in der Gebrauchslage Bewegungen des Eisenbahnwagens folgen kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.