DE682264C - Selbsttaetige Wagensperre - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Wagensperre, insbesondere für Förderanlagen in Bergwerken oder Abraumbetrieben, bei welcher ein an der Hinterachse des anzu-S haltenden Förderwagens angreifendes Sperrelement mittels einer mit diesem gekuppelten und von dem Förderwagen in Tätigkeit gesetzten Einrückvorrichtung in Sperrstellung eingerückt wird.

Es sind bereits selbsttätige, in der Fahrbahn von Förderanlagen eingebaute Fangvorrichtungen bekannt, die eine an der Hinterachse des aufzufangendeii Förderwagens angreifendes Fangelement aufweisen, welches durch den Förderwagen in Fangstellung gebracht wird und diesen anhält, wenn der Förderwagen die im Förderbetriebe zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten hat. Diese bekannten selbsttätigen Fangvorrichtungen ermöglichen nicht solche ankommenden Förderwagen anzuhalten, deren Geschwindigkeit die im Förderbetriebe zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht erreicht oder nicht überschreitet. Außerdem erlauben derartige Fangvorrichtungen auch nicht ein unbehindertes Durchlaufen durch die Fangvorrichtung solcher Förderwagen, die mit größerer als der zulässigen Höchstgeschwindigkeit ankommen. Schließlich gestatten diese bekannten Fangvorrichtungen die Aufhebung ihrer Sperrwirkung und mithin die Bewegung des Förderwagens in der Förderrichtung nur dadurch, daß der in der Fangvorrichtung angehaltene Förderwagen zunächst aus der Fangvorrichtung entgegen der Förderrichtung zurückgeschoben und danach wieder langsam über der Fangvorrichtung hinweg in Förderrichtung bewegt wird, wozu erheblicher Zeit- und Arbeitsaufwand erforderlich sind.

Die vorstehenden Nachteile werden bei der selbsttätigen Wagensperre gemäß der Erfindung vermieden, die im wesentlichen darin besteht, daß das Getriebe, durch das der mit dem Sperrelement gekuppelte Anschlag eingerückt wird, mittels eines Schalthebels oder elektrischen Schalters ein- und ausrückbar ist,- in der eingerückten. Stellung das Einrücken des Sperrelementes durch den Anschlag ermöglicht, jedoch in der ausgerückten Stellung das Sperrelement ausgerückt und den Anschlag entkuppelt oder ausgerückt oder ausgeschaltet hält.

Durch die Erfindung wird gegenüber dem Bekannten der Vorteil erreicht, daß die Wagensperre jeden ankommenden Wagen unabhängig von dessen Geschwindigkeit anhalten, aber auch die Fangvorrichtung ungehindert passieren lassen kann. Außerdem ermöglicht die neue Wagensperre, daß sie gefahrlos von einer außerhalb der Fahrbahn liegenden Schaltstelle geschaltet werden kann

und daß gegebenenfalls mehrere Wagensperren auch zentral von der Schaltstelle geschaltet werden können.

In den Zeichnungen sind mehrere Aus-S führungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι die Wagensperre mit einem als Hebelmechanismus ausgebildeten Zwischengetriebe in Ruhestellung,

ίο Abb. 2 die in Abb. ι dargestellte Wagensperre in Sperrstellung,

Abb. 3 die Wagensperre mit einem mittels Dampf oder Preßluft betriebenen Zwischengetriebe in Ruhestellung,

Abb. 4 die in Abb. 3 dargestellte Wagensperre in Sperrstellung,

Abb. 5 die Wagensperre in einer anderen Ausführung mit einem mittels Dampf oder Preßluft betriebenen Zwischengetriebe, Abb. 6 die Wagensperre mit einem elektrisch in Tätigkeit gesetzten Zwischengetriebe in Ruhestellung.

Die in den Abb. 1 und 2 dargestellte selbsttätige Wagensperre enthält ein als Anschlag dienendes, an sich bekanntes Sternrad 2, welches in dem Rahmen der Wagensperre drehbar gelagert ist, durch die Vorderachse des anzuhaltenden Förderwagens ι verstellt wird und mittels eines zwangsläufig ausgebildeten ein- und auisschaltbaren Zwischengetriebes 3, 4, 5 und 10 bis 15 mit einem unmittelbar zum Anhalten des Förderwagens 1 dienenden Sperrhaken 6 gekuppelt werden kann und diesen in Sperrstellung (Abb. 2) einzurücken vermag. Der Sperrhaken 6 ist auf einem in einer Führung 7 . des Wagensperrenrahmens verschiebbaren und unter Wirkung einer Feder 9 stehenden sowie mit einem Anschlagbund 8 versehenen Bolzen gelenkig gelagert und legt sich in Sperrstellung (Abb. 2) mit seinem hakenförmigen Ende gegen die Hinterachse des anzuhaltenden Förderwagens i. Das zwangsläufig ausgebildete ein- und aueschaltbare Zwischengetriebe hat einen ein-- und ausrückbaren zweiarmigen Steuerhebel 3, der auf einem im Wagensperrenrahmen befestigten Bolzen 11 drehbar und längs verschiebbar gelagert ist und in Einrückstellung (Abb. 1) mit dem Sternrad 2 in Eingriff steht, in Ausrückstellung (Abb. 2) jedoch mit diesem nicht in Eingriff steht. Der untere Arm des Steuerhebels 3 ist durch zwei parallele Laschen 4 mit einem Winkelhebel 5 gelenkig verbunden, der im Wagensperrenrahmen gelagert und mit einer Gelenklasche an dem Sperrhaken 6 angelenkt ist. Zum Ein- und Ausrücken des Steuerhebels 3 ist eine S teuer stange 12 vorgesehen, die am unteren Ende ein plattenförmiges Keilstück 14 hat, mit einem in diesem vorgesehenen Führungsschlitz auf einem im Wagensperrenrahmen befestigten Bolzen längs verschiebbar angeordnet ist und durch einen angelenkten sowie von Hand einstellbaren Schalthebel 10 in verschiedene Höhenlagen eingestellt werden kann. Das Keilstück 14 ist mit seinem unteren Ende zwischen den Laschen 4angeordnet, hat einen Tragbolzen, auf dem die Laschen 4 längs verschiebbar aufliegen, und eine Schrägfläche, die sich gegen einen auf den Laschen 4 angeordneten Ausrückbolzen 15 legen kann. Außerdem ist auf der Steuerstange 12 eine federnde Nase 13 vorgesehen, gegen welche sich der Wirikelhebel 5 mit einem Arm legen kann und der dazu dient, den Sperrhaken 6 in Sperrstellung zu halten.

Die Wirkungsweise der Wagensperre ist wie folgt: Soll ein Förderwagen 1 mittels der Wagensperre angehalten werden, so wird der Schalthebel 10 in die Einrückstellung (Abb. 1) gebracht und festgestellt, wodurch der Steuerhebel 3 mit dem Sternrad 2 in Eingriff gelangt. Der ankommende Förderwagen ι stößt mit seiner Vorderachse gegen das Sternrad 2 und dreht dieses, welches den Steuerhebel 3 um den Bolzen 11 bewegt; der Steuerhebel 3: rückt mittels der Laschen 4 und des Winkelhebels S den Sperrhaken 6 zwangsläufig in Sperrstellung (Abb. 2), bevor der Förderwagen 1 mit seiner Hinterachse diesen erreicht hat. Anschließend gelangt nunmehr der Förderwagen 1 mit seiner Hinterachse auf den Sperrhaken 6 und wird durch diesen elastisch angehalten. Kurz vor Beendigung des Eindickens des Sperrhakens 6 in die Sperrstellung (Abb. 2) gleitet der Winkelhebel 5 mit seinem einen Arm über die Federnase 13, die sich unmittelbar nach Beendigung des Einrückvorganges gegen den Winkelhebel 5 legt und diesen sowie den Sperrhaken 6 in Sperrstellung hält.

Soll der angehaltene Förderwagen 1 weiterlaufen, dann wird nunmehr der Schalthebel 10 in die Ausrückstellung gelegt, wie in Abb. ι gestrichelt dargestellt ist, wodurch die Steuerstange 12 mit der Federnase 13 abwärts gerückt wird, gleichzeitig der Winkelhebel 5 und mithin der Sperrhaken 6 in die Anfangsstellung (Abb. 1) zurücksinkt und außerdem der Steuerhebel 3 außer Eingriff mit dem Sternrad 2 kommt, so daß der Sperrhaken 6 die Hinterachse des Förderwagens 1 freigibt und dieser weiterlaufen kann. Beim Weiterlaufen des freigegebenen Förder-Wagens 1 dreht dessen Hinterachse zwar ebenfalls das Sternrad 2, doch vermag dieses auf das ausgerückte Zwischengetriebe keine Wirkung auszuüben. Solange sich der Schalthebel 10 in Ausrückstellung befindet, kann nicht nur der angehaltene Förderwagen weiterlaufen, sondern jeder danach ankommende

Förderwagen die Wagensperre ungehindert passieren.

Die in den Abb. 3 und 4 dargestellte Wagensperre enthält gleichfalls ein als Anschlag dienendes, an sich bekanntes Sternrad 2, welches im Wagensperrenrahmen drehbar gelagert ist sowie durch die Vorderachse des anzuhaltenden Förderwagens 1 verstellt wird und dazu dient, mittels eines mit Preßluft betriebenen ein- und ausschaltbaren Zwischengetriebes 16 bis 23 einen zum Anhalten des Förderwagens 1 dienenden Sperrhaken 6 in Fangstellung einzurücken. Der Fanghaken 6 ist auf einem Stützhebel 21 gelagert, mit einem Ende an einer Kolbenstange 20 eines in einem waagerecht angeordneten Zylinder 18 verschiebbaren Kolbens 19 angelenkt und legt sich in Fangstellung (Abb. 4) gegen die Hinterachse des anzuhaltenden Förderwagens 1. Zum Ein- und Ausrücken des Sperrhakens 6 in die Fangstellung (Abb.4) bzw. in die Anfangsstellung (Abb. 3) hat das Zwischengetriebe einen ein- und ausrückbaren Steuerhebel 3, der auf einem mittels eines Handhebels 10 verstellbaren Schwinghebel 16 gelagert ist und in Einrückstellung (Abb.3) mit dem Sternrad2 in Eingriff steht, jedoch in Ausrückstellung mit* diesem nicht in Eingriff steht. Der Steuerhebel 3 setzt mittels der Steuerstange 22 einen Preßluftsteuerschieber 17 in Tätigkeit, der über Preßluftleitungen mit dem Zylinder 18 verbunden ist und den Kolben 19 steuert. Wird das Sternrad 2 durch die Vorderachse des anzuhaltenden Förderwagens 1 gedreht, dann wird der in Einrückstellung (Abb. 3) befindliche Steuerhebel 3 herumgelegt und dabei der Steuerschieber 17 gesteuert, so daß Preßluft in den Zylinder 18 gelangt, wodurch der KoI-ben 19 und mit ihm der Sperrhaken 6 in Richtung^ verschoben und dieser dabei mit seinem Hakenende in Fangstellung (Abb. 4) gebracht wird. Beim Auftreffen des ankommenden Förderwagens 1 mit seiner Hinterachse auf den Sperrhaken 6 wird der Stoß des Förderwagens 1 durch den Kolben 19 und die im Zylinder 18 befindliche Preßluft elastisch abgedämpft, womit größte Schonung der Wagensperre und des Förderwagens gewährleistet ist. Das Lösen des in Faaigstellung befindlichen Sperrhakens 6 erfolgt durch Umlegen des von Hand zu bedienenden Handhebels 10 in Ausrückstellung, wodurch dieser die Stellung, wie in Abb. 1 gestrichelt ist, einnimmt, der Steuerhebel 3 mit der Schieberstange 22 nach unten gegen eine ortsfeste Steuerkurve 23 bewegt wird, auf dieser entlang gleitet und den Preßluftschieber 17 umsteuert, so daß Preßluft in das andere Ende des Zylinders 18 gelangt und den Kolben 19 und den Sperrhaken 6 wieder in die Anfangsstellung rückt. Solange sich der Schalthebel 10 in Ausrückstellung befindet, ist der Steuerhebel 3 ausgerückt. Der angehaltene Förderwagen 1 und jeder danach ankommende Förderwagen kann die Wagensperre ungehindert passieren.

Die in Abb. 5 dargestellte Wagensperre weicht von der vorhergehend beschriebenen Wagensperre insbesondere darin ab, daß an Stelle des Sternrades 2 ein als Anschlag dienender ein- und ausrückbarer einfacher Hebel 24 vorgesehen ist, der auf dem einen Arm des als Winkelhebel ausgebildeten Schalthebels 10 gelagert ist, durch diesen ein- und ausgerückt werden kann und mittels einer Steuerkurve 23 einen Preßluftschieber 17 steuert, welcher mit einem zum Einrücken des Sperrhakens 6 in die Fangstellung dienenden, senkrecht angeordneten Zylinder 25 in Verbindung steht. Bei dieser Anordnung wird der Sperrhaken 6 durch den im Zylinder 25 senkrecht verschiebbaren Kolben unter Anwendung einer Pleuelstange getragen und ist mit dem einen Ende auf einem Bolzen gelagert, der in einer Führung des Wagensperrenrahmens längs verschiebbar ist sowie durch eine Feder 9 unter Federwirkung und in seiner Längsverschiebung durch einen Ringbund begrenzt wird. Die Wirkungsweise dieser Wagensperre ist sinngemäß dieselbe wie in dem vorigen Ausführungsbeispiel.

Schließlich ist in Abb. 6 eine elektrisch ausgebildete selbsttätige Wagensperre veranschaulicht, die besonders in dem Fall zur Anwendung kommen kann, wenn mehrere Wagensperren in einer Anlage angeordnet sind, die von einem Bedienungsmann von einer Stelle aus bedient werden sollen. Diese Wagensperre hat einen elektrischen Schalter

28 mit einem vom Vorderradspurkranz 26 des anzuhaltenden Förderwagens 1 zu bedienenden Schalterhebel 27, der zur Unterbrechung eines Stromkreises dient, in welchem ein Bremslüftmagnet 29 geschaltet ist. Der Bremslüftmagnet 29 ist mittels eines Gestänges mit einem im Wagensperrenrahmen nachgiebig gelagerten Sperrhaken 6 gelenkig verbunden und hält diesen in Nichtsperrstellung, solange der Stromkreis geschlossen ist. Wird der Stromkreis unterbrochen, indem der Vorderradspurkranz 26 des anzuhaltenden Förderwagens 1 auf den Schalterhebel kommt, dann fällt der Bremslüftmagnet

29 ein, so daß der Sperrhaken 6 mittels des Gestänges und des Gewichtes in Sperrstellung gehoben wird, sich dabei gegen die Hinterachse des Förderwagens 1 legt und diesen anhält. Das Lösen der Sperre erfolgt durch Verstellen eines in beliebiger Entfernung von der Wagensperre angebrachten elektrischen

Handschalters 30, durch den der Stromkreis wieder geschlossen wird, wodurch der Bremslüftmagnet wieder anhebt, dabei den Sperrhaken 6 in Nichtsperrstellung fallen läßt und den angehaltenen Förderwagen 1 wieder freigibt. Bleibt der Stromkreis durch den Schalter 30 geschlossen, dann kann jeder in die Wagensperre kommende Wagen diese ungehindert passieren.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Selbsttätige Wagensperre, insbesondere für Förderschachtanlagen, bei welcher ein an der Hinterachse des Förderwagens angreifendes Sperrelement von dem Förderwagen mittels eines mit dem Sperrelement durch ein Getriebe gekuppelten Anschlags eingerückt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (3 bis 5 bzw. 3, 16 bis 25 bzw. 28 und 29) mittels eines Schalthebels (10) oder elektrischen Schalters (30) ein- und ausrückbar ist, in der eingerückten Stellung das Einrücken des Sperrelementes (6) durch den Anschlag (2 bzw. 24 bzw. 27) ermöglicht, jedoch in der ausgerückten Stellung das Sperrelement ausgerückt und den Anschlag entkuppelt oder ausgerückt oder ausgeschaltet hält.
2. 2. Selbsttätige Wägensperre nach An-Spruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (2) als Sternrad ausgebildet ist.
3. 3. Selbsttätige Wagensperre nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das zwischen dem Anschlag (2 bzw. 24) und dem Sperrelement (6) vorgesehene Getriebe (3 und 16 bis 25) hydraulisch oder pneumatisch ausgebildet ist und daß der zum Steuern des Sperrelementes dienende Zylinder (18) und Kolben (19) gleichzeitig zur Dämpfung des beim Anhalten des Förderwagens (1) auf das Sperrelement einwirkenden Stoßes benutzt wird.
4. 4. Selbsttätige Wagensperre nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das zwischen dem Anschlag (27) und dem Sperrelement (6) vorgesehene Getriebe einen von dem Anschlag bedienten elektrischen Schalter (28) und einen von diesem beeinflußten Bremslüftmagnet (29) hat, der zur Steuerung des Sperrelementes dient und durch einen elektrischen Handschalter (30) eingeschaltet werden kann.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen