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Steuerung für Förderwagenaufschiebevorrichtungen mit Gleissperre Die
Erfindung betrifft eine Steuerung für Förderwagenaufschiebevorrichtungen mit Gleissperre,
bei denen die Steuerung der Aufschiebevorrichtung und der Sperre von einem gemeinsamen
Hebel aus erfolgt. Während aber bisher die Steuereinrichtung so ausgebildet war,
daß mit der Steuerung der Sperre auch die Aufschiebevorrichtung ein-und ausgerückt
wurde, so daß also durch den gemeinsamen Hebel eine Abhängigkeit der beiden Einrichtungen
vorhanden war, soll nach der Erfindung erreicht werden, daß zwar die Steuerung beider
Einrichtungen durch einen gemeinsamen Hebel erfolgt, der Steuervorgang für die Aufschiebevorrichtung
und die Sperre aber so getrennt ist, daß die Steuerung der Sperre und Aufschiebevorrichtung
je für sich, ohne Beeinflussung einer Einrichtung durch die andere, geschieht. Das
hat zur Folge, daß nicht mehr, wie bei den bekannten Einrichtungen, durch unvorsichtiges
Hantieren bei anwesendem Fördergestell Wagen in den Schacht gestoßen werden können.
Bei diesen bekannten Einrichtungen mit einer gemeinsamen Steuerung der Aufschiebevorrichtung
und der Sperre, bei denen die Aufschiebevorrichtung in Abhängigkeit von der Stellung
der Fördergestelle oder der Schachttüren gesperrt oder freigegeben wird, wird eine
zuverlässige Sicherung gegen unbeabsichtigtes Abstoßen der Wagen auch nicht erreicht,
weil diese Sicherheitsvorrichtungen während des Umsetzens nicht wirken und weil
auch sonst durch Unachtsamkeit eine Schachttür offen gelassen werden könnte. Weiterhin
sind noch elektrische Sicherheitseinrichtungen dieser Art bekannt, die jedoch ziemlich
verwickelt sind.
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Der Gegenstand der Erfindung bietet den bekannten Einrichtungen gegenüber
insofern eine größere Sicherheit, als durch die Trennung des Steuervorgangs trotz
des gemeinsamen Steuerhebels niemals anders als böswillig ein Abstoßen der Wagen
bei abwesendem Förderkorb möglich ist. Die Verwendung von besonderen Ventilen für
Sperre und Aufschieber und die Verbindung derselben durch den Steuerhebel begünstigt
die Sicherheit, weil dadurch immer erst eine Kuppelbeweggung nötig ist, ehe das
nächste Ventil gesteuert werden kann. Wird diese Steuerung auch noch durch Führung
des Steuerhebels in der Weise geregelt, daß zum Einschalten des nächsten Ventils
eine rückläufige oder ähnliche Bewegung erforderlich ist, so kann eine unabsIchtlicbe
Betätigung von Sperre und Aufschieber als unmöglich betrachtet werden.
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Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt Abb. i die Seitenansicht einer Aufschiebevorrichtung mit Gleissperre,
zum Teil im Schnitt, Abb. 2 eine Vorderansicht der Steuereinrichtung, Abb. 3 einen
Schnitt nach 3-3 der Abb. 2, Abb. 4 einen Teil der Abb. 3 von oben gesehen, Abb.
5 einen Schnitt nach
5-5 der Abb. 2 und Abb. 6 einen Schnitt nach
6-6 der Abb. a.
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Zwischen den Schienen a des Gleises ist der Arbeitszylinder b der
Aufschiebevorrichtung auf den Sch-,vellen befestigt, dessen Kolbenstange b1 an einem
zwischen den Schienen kreuzkopfartig geführten Schlitten c angreift, auf dem ein
Wagenmitnehmer cl schwenkbar gelagert ist, der unter der Wirkung einer nicht dargestellten
Zugfeder o. dgl. in seiner dargestellten aufrechten Stellung gehalten wird. Die
Führung des Schlittens c besteht aus Profileisen d, die mit Böckchen auf Schwellen
befestigt sind. Zwischen den Schienen sind ferner in gewissem Abstand voneinander
zwei Sperrhebel e, e1 schwenkbar gelagert, die mit den Kolben von Druckluftzylindern
f, f1 gelenkig verbunden sind, mittels deren sie wechselweise aus der einen in die
andere Endstellung übergeführt werden können.
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g und h sind Dreiwegehähne, die mit Drehschiebern! Und il versehen
sind, deren Arme durch Schubstangen k und k1 mit Kupplungshebeln n oder n1 gelenkig
verbunden sind, die auf einer gemeinsamen Achse in frei drehbar gelagert sind. Zwischen
den beiden Kupplungshebeln ia, n1 ist auf der Achse in ein Handhebel o verschiebbar
gelagert, der auf beiden Seiten mit Kupplungsklauen versehen ist. Die Steuereinrichtung
ist durch eine Platte p abgedeckt, die einen U-förmigen Ausschnitt p1 (Abb. .4)
für den Handhebel o aufweist.
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Das Gehäuse der Dreiwegehähne g und h ist mit vier Anschlußstutzen
versehen, von denen 9l und hl an die Druckmittelzuleitung r angeschlossen sind,
während g4 und h4 als Auspuff dienen. Der Stutzen g= ist über eine Leitung s (Abb.
i) mit dem Raum hinter dem Kolben des Arbeitszylinders und der Stutzen g3 über eine
Leitung t mit dein Raume vor dem Arbeitskolben verbunden. Der Stutzen h2 ist über
eine Leitung u mit dem Raume hinter dem Kolben des Zylinders f und der Stutzen h3
über eine Leitung v mit dem Raume hinter dem Kolben des Zylinders f 1 verbunden.
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Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtungen ist folgende: Bei
seiner auf der Zeichnung dargestellten Stellung ist der Handhebel o mit dem Hebel
n1 gekuppelt, und er nimmt in dem Ausschnitt p1 die mit I bezeichnete Lage ein.
Bei dieser Stellung des Handhebels steht die Druckmittelleitung r über die Stutzen
h l und h3 und die Leitung v mit dem Zylinder f1 in Verbindung, dessen Kolben den
Sperrhebel e1 in seiner in Abb. i in ausgezogenen Linien dargestellten. aufrechten
Lage festhält. Der Zylinder f steht über die Leitung za und den Stutzen h2 m-it
dem Auspuffstutzen h4 in Verbindung, und infolgedessen nimmt der Sperrhebel e seine
in Abb. i in ausgezogenen Linien dargestellte umgelegte Lage ein, in die er unter
der Wirkung der nachrollenden Förderwagen gelangt ist. Der Kupplungshebel n nimmt
die Lage ein, in der ihn der Handhebel o vorher beim Umsetzen aus der in Abb. 4
mit III bezeichneten Stellung in die Stellung II und I verlassen hat; in diesem
Augenblick nahm der Handhebel o seine in Abb. 3 strichpunktiert dargestellte Lage
ein. Bei dieser Stellung des Kupplungshebels n steht die Druckmittelleitung
r über die Stutzen g1 und g3 und die Leitung t mit dem Raume vor dem Kolben
des Arbeitszylinders b in Verbindung; der Raum hinter dem Arbeitskolben steht gleichzeitig
über die Leitung s und den Stutzen g= mit dem Auspuffstutzen g4 in Verbindung. Die
Aufschiebevorrichtung wird also in der zurückgezogenen Stellung gehalten.
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Sollen nun, nachdem die Förderwagen bis an den Sperrhebel e1 gerollt
sind, die vor dem Mitnehmer cl befindlichen Wagen aufgeschoben werden, so muß zunächst
der Handhebel o durch Schwenkung aus seiner in Abb. 4 mit I bezeichneten Stellung
nach TI übergeführt werden, wobei der Schieber h umgelegt wird, so daß der Zylinder
f 1 mit dem Auspuff 7a4 in Verbindung gelangt und der Sperrhebel e1 in seine
in Abb. i punktiert dargestellte- Stellung umfällt; gleichzeitig strömt das Druckmittel
aus der Leitung r über hl, h2, u hinter den Kolben des Zylinders
f und richtet den Sperrhebel e in seine in Albb. r punktiert dargestellte
Lage auf, so daß er die dahinter stehenden Wagen festhält. Nun wird der Handhebel
o durch Verschieben auf der Achse m von 1I nach III (Abb. 4) übergeführt, wobei
er von dem Hebel n1 losgekuppelt und mit dem Hebel n gekuppelt wird. Dann wird der
Handhebel o durch Schwenken von III nach IV (Abb.4) übergeführt. Hierbei wird unter
Vermittlung der Schubstange k das Ventil g umgelegt, so daß nun die Druckmittelleitung
y über g1, g2, s mit dem Raume hinter dem Arbeitskolben und der Raum vor dem Arbeitskolben
über t und g' mit dem Auspuff g4 in Verbindung steht. Durch den vorgehenden Arbeitskolben
werden die Wagen von dem Mitnehmer cl aufgeschoben.
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In einer Arbeitspause nimmt der Handhebel o seine in Abb. 4 mit IV
bezeichnete Stellung ein; um in seine Aufschiebestellung I zu gelangen, muß er in
drei verschiedenen Richtungen verstellt werden, und es ist ausgeschlossen, daß der
Handhebel durch Zufall, etwa durch Anstoßen, diese drei Bewegungen ausführt.
Der
@t'agenmitnehmer cl kann natürlich auch die Wagen, statt an der Wagenachse, hinter
dem Wagenkasten erfassen, wenn er lang genug ausgebildet ist.
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Man kann die in dem dargestellten Ausführungsbeispiel verwendete Schuhstange
k, k1 auch vermeiden, wenn man in der in Abb. 2 in strichpunktierten Linien dargestellten
Weise den Handhebel o' in der Achse der Drehschieber i., il lagert und ihn zu beiden
Seiten mit einer Mitnehmergabel o° versieht, die bei jeder Endstellung des Handhebels
einen der beiden auf den Drehschiebern i., il vorgesehenen kurzen Hebel i= umgreift
und somit beim Schwenken den Drehschieber mitnimmt. Die Kupplung zwischen Handliebel
o' und Drehschieber wird hier durch den Hebel i.` und den ihn umgreifenden Gabelarm
o= gebildet.
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In ähnlicher Weise kann man den Handhebel o1 außerhalb der Achse der
Drehschieber i., il lagern, wenn zum Ausgleich der hierbei erfolgenden Drehung um
zwei verschiedene Achsen der eine der beiden zusammenarbeitenden, die Kupplung bildenden
Hebel mit einem Langloch versehen ist, in das ein auf dem anderen Hebel sitzender
Bolzen eintritt und so die beiden Hebel miteinander kuppelt.