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Steuerung für Kreiselkipper
Die Erfindung betrifft eine Steuerung für
Kreiselkipper, bei denen die Wagen in einer Richtung ein-und auslaufen und die Wagenstellung
im Korb durch eine ausschaltbare Haltevorrichtung gesichert ist.
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Bei den bekannten Steuerungen dieser Art wurde der Auslaß der leeren
Wagen aus dem Korb und der Kippantrieb von Hand gesteuert. Aufgabe der Erfindung
ist es, die Steuerung des Kreiselkippers voll automatisch zu gestalten.
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Die Erfindung besteht (darin, daß vor dem Korb ein Idurch die in
den Korb einfahrenden Wagen zu betätigender Kontakt, der die haltevorrichtung im
Kobr auusschalted, und in einem eta der Korblänge entsprechenden Albstand hiner
dem Korb ein durch die aus dem Korb ausfahrenden Wagen zu betätigender Kontakt,
der die Arretierung des Korbes löst und den Kippantrieb einschaltet, vorgesehen
ist.
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Der Vorteil der Erfindiing besteht darin, daß die Wagen kontinuierlich
in den Kipper einlaufen, geschwenkt wenden und auslaufen, ohne daß eine Bedienungeperson
dabei erforderlich ist.
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Es ist bekannt, vor dem Kreiselkipper eine Wagensperre anzuordnen,
die verhindert, daß während der Kippbewgung des Korbes Wagen zulaufen.
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Eine weitere Ausführungsfrom der Erfindung besteht darin, daß die
Wagensperre vor dem vor dem Korb angeordneten Kontakt vorgesehen ist und ebenfalls
durch den hinter dem Korb angwordneten Kontakt eingeschaltet wird. Auf dides Weise
ist erreicht, daß bei Einschalten der Kippbewegung ein Wagenzulauf nicht mehr erfolgen
kann.
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Die durch Iden hinter dem Korb angeordneten Kohtakt engeschalteten
Vorgänge müssen unabhängig von diesem Kontakt wieder zurückgeschaltet werden, und
zwar gegen Ende der Kipp-
bewegung des Korbes. Aus diesem Grund
ist am Krob ein Anschlag angebracht, der kurz vor Beendigung der Kippung den Korbantrieb
ab-und die Arretierung einschaltet. Außerdem wird durch diesen Anschlag auch die
Wagensperre weider an'sgeschaltet. Auf diese Weise wird erreicht, daß nach Abschaltung
des Kippantriebe3s und Arretierung des Korbes in seiner Ruhestellung wieder ein
Wagen oder ein Wagenpaar in den Korb einlaufen kann und dabei über den vor dem Korb
angeordneten Kontakt die Haltevorrichtung für die Wagen im Korb ausschaltet, so
Idaß die entleerten Wagen den Korb gleichzeitig verlassen. D'a der Kippantrieb und
die Wagensperre gleichzeitig ein- und ausgeschaltet werden, werden sie auch von
ein und derselben Energieleitung gespeist.
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Die gesamte Steuerung des Kreiselkippers wird als Druckluftsteuerung
ausgebildet, Ida Druckluft für den Untertagebetrieb das gegebene Antriebsmitllel
ist. Dabei wird der den Korb in seiner Ruhbstellung scichernde Arretieurngsbolzen
mit einem Kolbenschieber gekuppelt, der gleichzeitig als Steuerschieber für die
den Kippantrieb schaltende Druckluftleitung ausgebildet ist. Diese Druckluftleitung
betätigt bei elektrischem Kipantrieb eine Sch'altkupplung. Bei Aussttung Ides Kippantriebes
mit Druckluftmotor dagegen steuert der Steuerschieber dessen Speiseleitung. In Ider
Sperrstellung des Arretierbolzens sperrt der Steuerschieber die Dr4uckluftleitung
für den Kippantrieb, und in der zurüchgezogenen Stellung des Arretierbolzens gibt
er diese Leitung frei.
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Die Schubstangenseite Ides Zylinders für den den Arretierungsbolzen
betitigenden Kolbenschieber ist mit dr vom Kontakt hinter dem Korb gesteuerten Druckleitung
und die Deckel, seite des Zylinders mit der Druckluftleitung für den Kippantrieb
ver bunden. Dabei wird diese Verbindungsleitung zur Deckelseite des Zylinders durch
einen Sperrschieber gesteuert, der mit einem vom Anschlag am Korb gesteuerten Schubstift
gekuppelt ist. Bei Zurückdrücken des Schubstiftes durch den Anschlag am Korb wird
der den Arretierungsbolzen steuernde Kolben auf der Deckelseite beaufschlagt, und
der Arretierungsbolzen rastet bei entsprechender Stellung des Korbes in das Sperrolch
ein. Die Deckelseite des Zylinders für den mit dem Schubstift gekuppelten Sperrschieber
ist mit der vom Kontakt hinter dem Korb gesteurten Druckleitung verbunden, so daß
bei Betätigung der Druckleitung durch den Kontakt der Schubstift in die Anschlagstellung
vorgeschoben wird.
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Die vor und hinter dem Korb vorgesehenen Kontakte sind mit einem
in Idas Wagenprofil oberhalb der Schiene hineinragenden federnd gelagerten Arm ausgestattet,
der bei seiner Schwenkung durch die durchfahrenden Wangen den Kontakt betätigt.
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Damit der Kontakt6 auch bei verschieden breiten Wagen schaltet, sit
dieser Arm verhältnismäßäg lang. Um ein Abbrechen zu verhindern, ist der Arm als
ein durch eine Schraulbenfeder versteifter Schlauch ausgebildet und kann demzufolge
bei starken Stößen biegsam ausweichen.
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Um zu verhindern, daß die vom Korb auf den Arretierungsbolzen ausgeüten
Querkräfte sich auf -den Kolbenschieber auswirken und dessen Lagerung im Zylinder
beeinträchtigen, ist der Arretierungsblozen mit dem Kolbenschieber durch ein Gelenk
gekuppelt. In gleicher Weise ist auch der vom AnschLag am Korb gesteuerte Schubstift
mit dem Sperrschieber verbunden, so daß auch zwischen diesen beiden Teilen nur Längsdrücke
übertragen werden.
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In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise und schemstisch
dargestellt. Es bedeutet Abb. a eine Seitenanscht des kreiselkippers, Abb. 2 eine
Draufsicht auf den Kreiselkipper, Abb. 3 eine Stirnansicht Korbes, Abb. 4 einen
Schnitt durch das Steuerungsgehäuse für den Arretierungsbolzen bei vorgeschobener
Stellung des Arretierungsbozens und Ablb. 5 einen Schnitt durch das Steuerungsgehäuse
für den Arreiterungsbolzen bei zurückgezogener Stellung des Arretierungsbolzens.
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Bei der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform des Kreiselkippers
kann dessen Korb 1 jeweils zwei Förderwagen auf nehmen. Die Anlage läßt sich jedoch
auch so ausbilden, daß nur ein Wagen, beispielsweise ein Großraumwagen, vom Korb
aufgenommen werden kann. Blevor die Fönderwagen in den Korb I einfahren, drücken
sie den Arm 2 des Kontaktes 3 beiseite. Die Bewegung des Armes 2 verursacht im Kontakt
3 die Verschiebung eines Steuerkolbens derart, daß die Druckluftleitung 4 mit der
Zuleitung 5, für den Druckzylinder 6 verbunden wind. Der Druckbolzen 7 betätigt
durch verschiebung der Stange 8 ein Hebelgestänge 9 Iderart, daß Idie Wagenhaltevorrichtung
10 zufolge ihrer schwerkraft nach unter fällt und dei im Korb 1 stehenden Wagen
freigibt. Die im Korb I stehenden Wagen laufen also aus ihm heraus bzw. werden durch
idie neu einlaufenden Wagen herausgestoßen. Sind Idile einfahrenden Wagen am Arm
2 des Kontaktes 3 vorbeigefahren, so daß der Arm 2 wieder in seine zur Schienenrichtung
etwa senkrechte Lage zurückgekehrt ist, so werden die Leitung 5 und der Druckzylinder
6 wieder drucklos, und der Druckbolzen 7, die Stange 8, das Hebelgestänge 9 und
die haltevorrichtung 10 kehren zufolge Federweirkung wieder in ihre Ursprungslage
zurück. Die neu- in den Korb eingefahrenen Wagen werden also durch die Haltevorrichtung
10 festgehalten.
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Die den Korb I verLassenden Wagen fahren an einem Kontakt 11 vorbei
und drüchen dabei dessen Arm 12 beiseite, so daß aus der hauptleitung 4 Druckluft
der Leitung I3 zuströmt. Die Leitung I3 mündet in -das Steuerungsgehäuse 14. Außerdem
ist das Steuerungsgehäuse 14 über eine Leitung 15 u-nmittelbar mit tder Hauptleitung
4 verbunden.
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In dem Steuerungsgehäuse 14 ist der Arretierungsbolzen I6 eglagert,
der bei Runstelung des Korbes 1 in ein Loch 17 an der Stirnseite des Korbes einrastet
(Abb. 4). Der Arretierungsbolzen I6 ist über ein Gelenk 18 mit der Kolbenstange
19 des Kolbenschiebers 20 verbunden, der in Idem
Zylinder 21 verschiebbar
ist. Die Druckluftleitung 13 mündet auf der Kolbenstangenseite des Kolbenschiebers
20 in den Zylinder 2-1. Ein Kanal 22 verbindet die Kolbenstangenseite des Zylinders
2I mit der Deckelseite eines parallel angeordneten Zylinders 23. Ein weiterer Kanal
24 verbindet die Deckelseite des Zylinders 21 mit der Kolbenstangenseite des Zylinders
23. In dem Zylinder 213 ist ein Sperrschieber 25 gelagert, dessen Kolbenstange 26
über ein Gelenk 27 mit dem Schubstift 28 gekuppelt ist.
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Die Schubstangenseite ides Zylinders 213 ilst über einen Kanal 29
mit der Druckluftleitung I verhunden.
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Bei Ider in Abb. 4 dargestellten Stellung des Arreiterungsbolzens
I ist dieser in Idas Loch I7 eingerastet und sichert ; die Stellung des Korbes I.
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In dieser Stellung ist die Leitung I3 drucklos. Die Druckluftleitung
I5 ist über den Kanal 29i mit der Schubstangenseite des Zylindere 23 und von da
aus über den Kanal 24 mit dr Deckelseite des Zylinders 21 verbunder. Der Kolbenschieber
20 wird alsl zufolge der Verbindung des Zylinders 21 mit der Druckluftleitung 15
in der Darstellung gemäß Abb. 4 nach rechts und der Sperrschieber 25 nach links
gedrückt.
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Sobald die den Korb 1 verlassenden Wagen den Kontakt II betätigen,
erhält die Leitung I3 Druck, und damit werden Idie Kolbenstangenseite de.s Kolbenschiebers
20 und über den Kanal 22 die Deckelseite des Sperrschiebers 25 beaufschlagt. Da
der Sperrschieber 2.5 als Differentialkolben ausgebildet ist und seine Deckelseite
eine größere wirksame Fläche als seine Schubstangenseite hat, wird dieser Sperrschieber
25 nach rechts verschoben und nilmmt somit die in Abb. 5 dargestellte Stellung ein.
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Er überdeckt in dieser Stellung den Eintritt des Kanals 29 in den
Zyliner 23, so da die Deckelseite des Kolbenschiebers 20 drucklos wird.
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Sobald also der Sperrschieber 215 nach rechts verschoben ist, wirkt
auf Iden Kolbenschieber 20 nur noch auf dessen Schubstangenseite der Druck der Leitung
13, so daß sich Ider Kolbenschieber 20 nach links bewegt und die Stellung, wie in
Abb. 5 dargestellt, einnimmt. In dieser Stellung ist derArretierungsbozen 16 aus
dem Loch I7 herausgezogen. Die auf der Deckelseite des Kolbenschiebers 20 im Zylinder
2I eingeschlossene Luft kann durch den Kanal 24 und einen Abluftkanal 30 entweichen,
da eine Einschnürung 3I in der Kolbenstange 26 bei der Stellung gemäß Abib. 5 den
Durchtritt durch den Abluftkanal 30 ermöglicht.
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Die Kolbenstange 19 des Kobenschiebers 20 weist eine Einschnürung
32 auf. Ueber den durch die Einschnürung 32 gebildeten Ringraum ist bei Stellung
--des Kobenschiebers 20 gemäß Abb. 5 eine Verbindung zwischen der Druckleitung I5
und einer Leitung 33 geschaffen, die die Speiseleitung für den Druckluftmotor 34
ist. Durch den Druckluftmotor 34 wird -das Schwenken des Korbes I bewirkt.
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Sobald also der Arretierungsbolzen I6 aus dem Loch I7 herausgezogen
wird, wird der Druckluftmotor 34 ein, geschaltet und damit das Kippen des Korbes
I bewirkt. Statt des Druckluftmotors 34 kann auch ein Elektromotor mit Schaltkupplung
verwendet werden, wobei die Schaltkupplung von der Druckluftleitung 33 aus gesteuert
wird.
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An die Druckluftleitung 33 sind auch noch die Druckzylinder einer
Wagensperre 35 angeschlossen, so Idaß das Zufahren von Wagen zum Korb I SO lange
durch die Wangensperre 35 $verhindert wird, wie der Druckluftmotor 34 eingeschaltet
ist. An dem Korb I ist ein Anschlag 36 vorgesehen. Dieser liegt in der Schwenkrichtung
des Korbes etwas vor dem Loch I7. Nähert sich die Kippbewegung des Korbes I ihrem
Ende, so kommt Ider Anschlag 36 mit dem Schubstift 28 in Einfiff und schiebt desen
zurück. Damit wird der Sperrschieber 25 ebenfalls nach links verschoben, so daß
von der Druckluftleitung 15 aus über Iden Kanal 29 Druckluft auf der Kolbenstangenseite
des Sperrschiebers 25 in den Zylinder 23 eintritt und den Sperrschieber 25 vollends
nach links verschiebt. In dieser Stellung des Sperrschiebers 2c ist die Abluftleitung
30 abgesperrt, da die Einschn ürung 31 der Kolbenstange 26 des Sperrschiebers 25
aus dem Bereich der Abluftleitung 30 nach links verschoben ist. In dieser Stellung
des Sperrschiebers 25 (Abb. 4) tritt edie Druckluft von der Druckleitung I15 über
den Kanal 29, den Zylinder 23 und den Kanal 24 in den Zylinder 21 ein und beaufschalgt
die Deckelseite des Kolbenschiebers 20. Demzufolge wird deer Kolbenschieber 20 nach
rechts verschoben, bis der Arretierungsbozen 16 Anschlag an der Stirnseite des Korbes
I hat. Die dadurch bedingte Verschiebung der Einschnürung 32 verursacht eine Drosselung
des Druckes in der Leitung 33, so daß Ider Druckluftmotor 34 langsam ausläuft. Bei
der Bewegung des Kolbenschiebers 20 aus der Stellung gemäß Abb. 5 in diejenige gemäß
Abb. 4 kann die auf der Kolbenstangenseite vorhandene Luft durch die Abluftleitung
37 entweichen, ida die Einschnürung 38 in der Kolbenstange 26 in der Stellung gemäß
Abb. 4 den Durchgang freigibt. Sobald der Korb I soweit gedreht ist, daß das Loch
I7 vor den Arrtierungsbolzen I6 gelangt, rastet dieser ein, so daß die Stellung
gemäß Abb. 4 einnimmt. In dieser Stellung ist die Verbindung zwischen Druckluftleitung
15 uad Speiseleitung 33 völlig unterbrochen. Damit sind als der Druckluftmotor 34
und die Wagensperre 35 abgeschaltet. Das nächste Wagenpaar kann vorlaufen, den Arm
2 des Kontaktes 3 betätigen, so daß die Haltevorrichtung 10 im Korb 1 ausgelöst
wird und die soeben entleerten Wagen ausfahren. Der beschriebene Vorgang wiederholt
sich.