DE430165C - Kuppelvorrichtung fuer Foerderwagen - Google Patents

Description

480165

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kuppel- und Lösevorrichtung -für Förderwagenkupplungen derjenigen Gattung, bei welcher die an den Enden eines jeden Wagens gelagerten Kuppelhaken mit Hilfe einer gemeinsamen, mit ihren Enden wagerecht drehbaren Zugstange ein- und ausschwenkbar sind. Mittels der Vorrichtung können beliebig viele zu einem Zuge zusammengestellte und gleichmäßig mit einer derartigen Kupplung ausgerüstete Förderwagen zu gleicher Zeit ge- oder entkuppelt werden.

Die Erfindung besteht darin, daß die Schwenkung der Zugstangen eines Zuges gemeinsam durch zwei zwischen dem An- und Ausfahrgleis angeordnete, an den Enden drehbarer Verbindungshebel angelenkte, gegen- und voneinander verschiebbare Anschlagschienen erfolgt, deren Verschiebung ein die Verbindungshebel vor- und zurückdrehender, von der Lokomotive aus steuerbarer Druckluftmotor mit einer weiten und einer engen Druckleitung bewirkt, wobei die weite, den Kolben des Motors stark beeinflussende Druckleitung die Bewegung der Schienen in die Arbeitsstellung bzw. bei Belastung durch die Kuppelglieder hervorruft, während die enge, den Kolben schwächer beeinflussende Druckleitung die Bewegung der unbelasteten Schienen in die Ruhestellung bewirkt.

In der Zeichnung zeigt Abb. 1 die Seitenansicht einer solchen von einem Druckluftmotor angetriebenen Kuppel- und Lösevorrichtung. Abb. 2 ist ein Grundriß der Vorrichtung. Abb. 3 ist ein Querschnitt durch dieselbe. Abb. 4 und 5 zeigen die Lage der durch die Vorrichtung beeinflußten Anschlagschienen.

Am Standort der Lokomotive sowohl beim Anfahrgleis α (Abb. 4) als auch beim Ausfahrgleis b (Abb. 5) in der Nähe des Füllorts o. dgl. ist zwischen den Schienen des Gleises α und b je ein Kasten c eingebaut, der durch eine abnehmbare Platte d überdeckt ist. In jedem Kasten c ist ein Druckluftmotor e gelagert, dessen Kolbenstange / unter Vermittelung einer Schubstange g an den Exzenterhebel h eines mit ihm fest verbundenen, in einem Lagerbock i wagerecht drehbaren Doppelhebels k greift, den er entsprechend der Bewegung des Kolbens im Druckzylinder in Uhrzeigerrichtung oder entgegengesetzt dazu um seinen mittleren Drehpunkt verschwenkt. Der Hebel k verbindet zwei über der Deckplatte d zwischen dem Gleis angeordnete Anschlagschienen L Diese haben die Länge eines Zuges von etwa 70 Wagen und bewegen sich bei der Drehung der in kreisförmigen Schlitzen der Platte d geführten Hebelenden parallel aufeinander zu oder voneinander fort. Die Schienen sind durch weitere Hebel k¹ an mehreren Stellen miteinander verbunden, zum Zwecke, eine parallele Verschiebung der Schienen in ihrer ganzen Länge zu gewährleisten.

Der Kolben des Druckzylinders e wird durch ein Hebelgetriebe in, n, 0, p vom Lokomotivführer gesteuert, der, wenn seine Maschine über dem Hebel m steht, eine senkrecht geführte Stange η mit am unteren Ende angebrachter Rolle ή¹ niederdrückt und damit den durch einen Längsschlitz der Platte d aus dem Kasten c herausragenden Hebel m umlegt. Letzterer ist mit seinem hinteren Ende in einem Bock q gelagert und ruht mit seinem vorderen hochliegenden Ende unter Vermittlung einer Stange 0 auf einer Druckfeder r auf, die nach Abgleiten der Rolle«¹ von dem niedergedrückten Hebel m diesen selbsttätig wieder in die angehobene Ruhestellung zurückführt. An dem Hebel m ist in der Nähe seines Drehpunktes eine Schubstange p befestigt, die den in einem Gehäuse s gleitenden Steuerschieber bewegt, wodurch abwechselnd

die weite Druckleitung t für die Vorwärtsbewegung oder die enge Druckleitung u für die Rückwärtsbewegung des Kolbens geöffnet wird.

Die Kuppelhaken ν der auf das Ausfahrgleis (Abb. 5) auffahrenden Wagen, die in bekannter Weise durch eine gemeinsame, mit ihren Enden wagerecht drehbare Zugstange w ein- und ausschwenkbar sind, tragen die in

ίο Abb. 3 strichpunktiert dargestellten Anschlagbolzen x, welche sich von innen gegen die geöffneten, kuppelbereiten Anschlagschienen legen (Abb. 5 links). Nach Zusammenstellung eines Zuges gelangen durch Niederdrücken des Hebels m seitens des Lokomotivführers die Anschlagschienen in die Mittellinie des Gleises gemäß Abb. 5 rechts, wodurch unter Drehung der Zugstangen w und Schwenkung der Kuppelhaken ν in die

ao Kuppelstellung alle Wagen gleichzeitig gekuppelt werden. Ist die über dem herunter- j gedrückten Bügel stehende Lokomotive in gleicher Weise mit dem Zuge gekuppelt, so wird die Stange η vom Führerstand aus an-

S5 gehoben, und der Bügel gelangt unter der Wirkung der Feder r während der Ausfahrt des Zuges aus dem Gleis b in die in Abb. 1 dargestellte angehobene Ruhestellung. Hierbei steuert die Schubstange ρ den Schieber j derart um, daß der Kolben des Druckzylinders den Hebel k nebst den Schienen I in die kuppelbereite Lage nach Abb. 5 links zurückführt. Während das Kuppeln sämtlicher Wagen eines stillstehenden Zuges auf dem Ausfahrgleis b durch Gegeneinanderbewegen der Anschlagschienen I erfolgt, geschieht das Lösen sämtlicher Kupplungen durch Auseinanderbewegen der Anschlagschienen gemäß Abb. 4. Hier liegen die Schienen I in der Ruhelage, d. h. in der das Lösen sämtlicher Kupplungen vorbereitenden Lage in der Mitte des Gleises vollständig dicht aneinander, so daß die Bolzen χ eines auf das Gleis α auffahrenden Zuges von außen sich gegen die Schienen I legen und bei dem Auseinanderbewegen der letzteren nach außen gedrückt werden. Da die Auseinanderbewegung der Schienen I beim Gleis α durch Zug an der Stange g erfolgt, wobei die Schienen / belastet sind, so ist es erforderlich, daß für das Anfahrgleis α (abweichend von der Anordnung beim Gleis b) die Leitung u- weiter ist als die Leitung t. Die enge Leitung bewirkt immer die Verschiebung der Schienen I in die Ruhestellung, wobei die Schienen unbelastet sind.

Da der Abstand der Schienen voneinander beim Anfahrgleis α kleiner ist als beim Ausfahrgleis b, für beide Gleise aber die gleiche Vorrichtung verwendet werden soll, so ist entweder die Stellung der Hebel k₃ k¹ der jeweiligen Lage der Schienen durch mehr oder weniger schräge Anordnung anzupassen (Abb. 5), oder es müssen die Enden der Hebel in Querschlitzen des Schienenfußes ver- und feststellbar geführt sein, damit die Schienen I entsprechend zusammengerückt werden können.

Bei Verwendung eines Elektromotors zum Antrieb des Hebels k tritt an Stelle des Gehäuses j mit Steuerschieber ein Umschalter bekannter Art, der durch die Schubstange p bedient wird, während die Vorrichtung im übrigen unverändert bestehen bleiben kann.

Claims (2)

75 Patent-Ansprüche:

1. Kuppelvorrichtung für Förderwagen, bei denen die Kuppelhaken, die durch eine gemeinsame, mit ihren Enden wagerecht drehbare Zugstange ein- und ausschwenkbar sind, gekuppelt oder gelöst werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkung der Zugstangen eines Zuges gemeinsam durch zwei zwischen dem An- und Ausfahrgleis angeordnete, an den Enden drehbarer Verbindungshebel (k, k^x) angelenkte, gegen- und voneinander verschiebbare Anschlagschienen (Z) erfolgt, deren Verschiebung ein die Hebel (k) vor- und zurückdrehender, von der Lokomotive aus steuerbarer Druckluftmotor mit einer weiten und einer engen Druckleitung (i- und u) bewirkt, wobei die weite, den Kolben des Motors stark beeinflussende Druckleitung (i) die Bewegung der Schienen (I) in die Arbeitsstellung bzw. bei Belastung durch die Kuppelglieder hervorruft, während die enge, den Kolben schwächer beeinflussende Druckleitung (11) die Bewegung der unbelasteten Schienen

(I) in die Ruhestellung bewirkt.

2. Kuppelvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung des Druckluftmotors durch Druck auf einen durch eine Stange (p) mit seinem Steuerventil verbundenen Bügel (m) erfolgt, der mit seinem hinteren Ende in einem Drehpunkt lagert und mit dem vorderen Ende auf einer Druckfeder (r) aufruht, die den niedergedrückten Bügel (m) nach Aufhebung des Druckes unter Umschaltung des Steuerventils in die Ruhelage anhebt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.