DE1909203C3 - Rangiervorrichtung für Eisenbahnwagen mit einem Hilfsgleis für einen Schlepp- und Bremswagen - Google Patents
Rangiervorrichtung für Eisenbahnwagen mit einem Hilfsgleis für einen Schlepp- und BremswagenInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G3/00—Couplings comprising mating parts of similar shape or form which can be coupled without the use of any additional element or elements
- B61G3/04—Couplings comprising mating parts of similar shape or form which can be coupled without the use of any additional element or elements with coupling head having a guard arm on one side and a knuckle with angularly-disposed nose and tail portions pivoted to the other side thereof, the nose of the knuckle being the coupling part, and means to lock the knuckle in coupling position, e.g. "A.A.R." or "Janney" type
- B61G3/06—Knuckle-locking devices
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Rangiervorrichtung für Eisenbahnwagen mit einem parallel zu und
zwischen den Schienen eines Gleises verlaufenden Hilfsgleis für einen von den Eisenbahnwagen berührungsfrei
überfahrbaren Schlepp- und Bremswagen, der in seinem Gestell einen Fahr- und Bremsmotor, eine
Antriebsvorrichtung für &as Aut und Einschwenken von Schubarmen zur AnLge an den Rädern des
Eisenbahnwagens und eine Steuerv rrichtung aufweist, die, ausgelöst von Teilen des Schleppwagens im
Zusammenwirken mit den Rädern des Eisenbahnwagens, die Schubarme nach einem bestimmten Programm
steuert.
Eine derartige, aus der DD-PS 54 721 bekannte Rangiervorrichtung ist lediglich dazu geeignet, Wagen,
die auf den Richtungsgleisen der Rangierstrecken einlaufen, nach einem Programm abzubremsen und
somit neue Zugteile zusammenzustellen. Der bekannte Bremswagen hat jedoch keine hinreichend leistungsstarken
Antriebsmotoren, mit denen zu langsam eintreffende Wagen zusätzlich beschleunigt oder gar
stehende Wagengruppen geschleppt werden können. Dieser Mangel hat seine Ursache darin, daß für die
erforderliche Antriebskraft für den Bremswagen gewöhnliche, auf die Räder des Bremswagens einwirkende
Elektromotore verwendet werden, die innerhalb des geringen freien Raumes zwischen den Schienen und
unter den Wagen nur so wenig Platz finden, daß eine nennenswerte Leistung nicht eingebaut werden kann.
Auch die Bremsung erfolgt bei diesen bekannten Bremsschlitten nicht auf reibungsfreiem, elektromagnetischem
Weg sondern durch Reibungsbremsen an eigens verlegten Bremsschienen.
Andere bekannte Schienenschleppwagen beziehen die insbesondere für das Stoßen langsam laufender öder
stehender Wagen benötigte große Kraft von fest zwischen den Gleisen verlegten Zugseilen. Dies bedingt
jedoch bei größeren Anlagen komplizierte Seilverle* gungen und hohe Beschleüniglirigsmörriertte der längen
Und schweren Seile und damit relativ große Tätigkeit der Anlage, Darüberhinaus ist das Aufsichtspersonal
und das beim Betrieb erforderliche Bedienungspersonal durch die verlegten Seile stark gefährdet.
Der Erfindung liegt die deshalb die Aufgabe zugrunde, einen sich von dem aufgezeigten Stand der
Technik vorteilhaft abhebenden Schienenschleppwagen zu schaffen, der unter Berücksichtigung des geringen
zur Verfügung stehenden Platzes ausreichend Leistung hat, um einlaufende Wagen reibungsfrei abzubremsen
und Wagengruppen auf Rangiergleisen aus dem Stillstand in Bewegung zu setzen, wobei gefährdende
bewegte Teile, wie Seile oder dergleichen, vermieden werden sollen. Außerdem muß der Schienenschleppwagen
hinreichend schnell reagieren können, und die gesamte Rangiervorrichtung darf keine unerträglich
hohen Investitionen erfordern.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt bei einer Rangiervorrichtung der eingangs genannten Art durch
die im Kennzeichen des Patentanspruches angegebenen Merkmale.
Obwohl grundsätzlich Linearmotoren bei Eisenbahnfahrzeugen bereits bekannt sind, wird mit der Erfindung
doch erstmals deren spezieller Vorteil, nämlich die besonders günstige flache Baumöglichkeit, für eine
Rangiervorrichtung der gattungsgemäßen Art erkannt. Hinzu kommt, daß der Installationsaufwand für die
Reaktionsschiene und die Stromzuführungsschienen in Anbetracht der räumlichen Begrenzung von Rangieranlagen
sich in erträglichen Grenzen hält. Außerdem wird der besonders verschleißarme und damit wartungsarme
Betrieb derartiger Fahrzeuge mit Linearmotoren in günstiger Weise genutzt. Dies gilt sowohl für den
elektromagnetischen Bremsbetrieb als auch für den Stoßbetrieb, bei dem der unabhängig nach Programmsteuerung
bewegbare Schienenschleppwagen frei ist von der stets problematischen Haftung zwischen
Schiene und Rad. Auch sind keine Drehmomentübertragungen im Schienenschleppwagen von einem sich
drehenden Antriebsmotor auf drehende Räder erforderlich, weiche Einrichtungen benötigen, die bei dem
sehr häufigen Lastwechsel der Schienenschleppwagen hohem Verschleiß und damit starker Wartung unterworfen
wären.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher
beschrieben. Es zeigt
F i g. 1 eine Draufsicht der Rangiervorrichtung,
Fig. 2 eine Seitenansicht der Vorrichtung nach Fig. 1.
F i g. 3 eine Frontansicht der Vorrichtung nach F i g. 1 mit einigen Teilen ir.-i Querschnitt.
w Mit A ist allgemein ein Schleppwagen bezeichnet, von
dem fast alle Teile zwischen Schienen 1 eines Gleises zum Rangieren von Güterwagen angeordnet sind. Der
Schleppwagen ist abgestützt durch Tragräder 5, die auf einer Tragplatte 1 abrollen, und mit Führungsrollen 4
versehen, die vertikale Achsen haben und längs Führungsschienen 2 abrollen, die aus Winkeiprofilen
bestehen.
Die Führungsschienen 2 dienen zusätzlich als Zuführungsschienen für elektrische Energie und die
Tragplatte 3 als Linearmotor-Reaktionsschiene und ferner als dritte Schiene zum Zuführen der Energie.
Anstatt daß die Führungsrollen 4 die zusätzliche Funktion von Stromabnehmern haben, kann auch ein
besonderer Stromabnehmer benutzt werden, ohne daß
b5 dies prinzipielle Änderung mit sich brächte. Die
Tragräder 5 v/erden zusätzlich als Stromabnehmer gebraucht.
Das linke und das rechte Ende des Fahrzeugs, wie es
in Fig. 1 und 2 dargestellt ist, sind im weiteren als das
vordere bzw. hintere Ende bezeichnet. Der Schleppwagen trägt im Rahmen A \ einen Linearmotor 6, der nahe
seinem vorderen Ende befestigt ist, ferner vordere und
f hintere Schub- bzw. Bremsarme 7 und 7a an der rechten
und linken Seite (obere und untere Seite in F i g. 1), z. B.
;; insgesamt vier Schub- und Bremsarme, die seitlieh
ausgeschwenkt und einwärts zurückgezogen werden können, und einen Schub- und Bremsarm-Antriebsmechanismus.
Die vier Schub- bzw. Bremsarme 7 und 7a sind, von oben gesehen, symmetrisch rechts und links zur
Längsmittellinie des Schleppwagens A angeordnet und an der Vorder- und Hinterseite des Schleppwagens
symmetrisch zu dessen Längsmittelpunkt. Der Schub- und Bremsarm-Antriebsmechanismus weist vier Rückzugsfedern
8 und 8a auf (vorn und hinten, rechts und links), vier Tragarme 9 und 9a (vorn und hinten), zwei
hydraulische (öldruck-JZylinder-Kolbenmechanismen
12 und 12a zum Ausüben einer mechanischen Kraft für die Betätigung der Schubarme, vier Sioßdämpfer-Zylinder
13 und 13a und eine Zufuhr- und Steuerernrichtung
14 für das hydraulische Druckmittel zum Betätigen der Schub- und Bremsarme 7 und 7a.
Nahe dem hinteren Ende des Schleppwagens A ist eine Überwachungseinrichtung angeordnet, z. B. eine
Anzeigeeinrichtung 15 zum Ablesen der Geschwindigkeits- und Distanzsignale (in Abhängigkeit von der
Drehung eines Tragrades 5) und zum Kombinieren dieser Signale mit Signalen der Tragarme 9 und 9a, um
Steuerbefehle zum Anlassen und Betrieb des Fahrzeugs zu übertragen, zum Bestätigen der Schub· und
Bremsarme 7 und 7a in Ausschwenk- bzw. Rückzugsrichtung, und um ein Rückführen des Schieppwagens
durch den Linearmotor 6 zu bewirken, wie später beschrieben ist.
Der Schleppwagen A und die an ihm befestigten Teile sind von gedrängter Bauart, insbesondere in ihrer
vertikalen Dimension, wobei nur die Schub- und Bremsarme 7 und 7a und ein Teil des Hebel-Betätigungsmechanismus
leicht über die obere Fläche der Schienen 1 hinausragen. Die Führungsschienen 2 und
die Tragplatte 3 können direkt auf die Tragfläche (die Schwellen) für die Schienen 1 gelegt werden. Daher
kann die Rangiervorrichtung nicht nur in neue, sondern auch in bereits vorhandene Gleise eil.gebaut werden.
Die Bremseinrichtung arbeitet in folgender Weise: Unter Bezugnahme auf Fig. 1 und 2 sei angenommen,
daß eine Gruppe von bereits ausgesonderten, nicht dargestellten Wagen im Stilstand ist in einer Position
vor dem Vorderende (links entsprechend der Darstellung in F i ς. 1 und 2) des Schleppwagens A. Dieser ist in
einem gewissen Abstand rechts von der Wagengruppe angehalten worden und erwartet die Ankunft eines
ebenfalls nicht dargestellten Wagens, der von einem Ablaufberg her anrollt oder auf andere Weise
angetrieben ist und sich dem Schleppwagen A und der Wagengruppe von rechts nähert.
In diesem Fall ist die vorder (linke) Schubstange 11
aus dem hydraulischen Zylinder 12 ausgeschoben, und die Betätigungsarm lö sind eingeschwenkt, wobei die
Schubarrrte 7 sich innerhalb der Schienen 1 in Stellungen
befinden, in denen sie den Durchlauf von Wagenrädern nicht behindern können. Andererseits ist die hintere
(rechte) Schubstange 11a in den hydraulischen Zylinder
12a eingezogen worden, wobei die Betätigungsarme 10a sich in ihrer Spreizlage \md die Schubarme 7a in ihrem
ausgeschwenkten Zustand auf den Schienen 1 (wie in F i g. 1 dargestellt) befinden und so die Ankunft des von
rechts kommenden Wagens erwarten.
Wenn dieser von rechts körnende Wagen gegen die Schubarme 7a stößt, drehen sich letztere um ihre auf den
Tragarmen 9a angeordneten Gelenkzapfen, und die Wagenräder laufen in eine Stellung links der Schubarme
7a ein. Die Schubarme 7a werden durch die Rückzugsfedern 8a in ihre Anfangsstellung zurückgedreht, worauf
der Schleppwagen A ein Steuerkommando für Vorwärtsbewegung erhält, und der Linearmotor 6 erregt
wird.
Der Schleppwagen A holt dann die Wagenräder ein,
welche die Schubarme 7a passiert haben und infolge eines entsprechenden, z. B. von den Hebeltragarmen 9a
abgeleiteten Steuerbefehls zieht der vordere hydraulische Zylinder 12 die Schubstange 11 ein, um die
vorderen Hebeltragarme zu spreizen und die Schubarme 7 auf die Schienen 1 zu schwenken. Dip Schubarme 7
greifen dann an den Wagenrädern an. Dann wird vom Linearmotor 6 ein Bremsmoment ausgeübt, um über die
Schubarme 7 eine Bremskraft auf uie Wagenräder zu übertragen.
Wenn die Geschwindigkeit des Schleppwagens einen bestimmten niedrigeren Wert erreicht, wenjen die
Schubarme eingezogen und der Schleppwagen ge· stoppi, und zwar infolge eines Steuerimpulses der
Einrichtung 15 zum Freigeben des Wagens. Ferner wird der Schleppwagen A durch den Linearmotor 6 in
umgekehrter Richtung (nach rückwärts bzw. nach
in rechts) in Bewegung geset/t, damit er zu dem ersten
Wagenabfangpunkt zurückläuft und dann über diesen Punkt um eine Strecke hinausläuft, die der Länge des
Wagens (Länge zwischen den Kupplungen) entspricht, der in der oben beschriebenen Weise abgebremst
i'i worden ist. Diese Strecke wird durch die Einrichtung 15
bestimmt und durch die Anzahl der Umdrehungen der Räder. Der Schleppwagen A hält dann an der
Abfangstelle für den nächsten Wagen an, um dessen Ankunft /u erwarten.
■hi Wenn die Geschwindigkeit eines ankommenden
Wagens groß ist und die Räder der nachfolgenden zweiten Wagenachse an den Tragarmen 9a vorbeirollen,
bevor der Schleppwagen A, der durch den Steuerbefehl, der Tragarme 9a in Bewegung geset/t
•f> worden ist. an den vorderen Wagen-ädern angreifen
kann, welche an den Schubarmen 7a vorbeigerollt sind,
wird der gleiche Vorgang, wie er oben beschrieben ist. in bezug auf die Räder der nachfolgenden zweiten
Wagenachse ausgeführt, um dadurch den Wagen abzubremsen und wieder freizulassen.
Wenn die Geschwindigkeit eines ankommenden Wagens kleiner ist als die durchschnittliche Ablauf- b«:w
Abstoßgeschwindigkeit, wird diese Wagengeschwindig keit durch die Einrichtung 15 erfaßt in Ubereinstim
mung mit einem Signal von den Tragarmen 9a, uiid der
Schleppwagen A stößt den Wagen mittels der Schubarme 7a an und beschleunigt ihn bis /u der
gewünschten Geschwindigkeit. Der Linearmotor 6 wir'l danach mit Gegenstrom gebremst und der Schleppwabo
gen A führt seinen Rücklauf in der vorher beschriebenen Weise aus.
Ferner kann der Schleppwagen zum Zusammenstellen von Zügen verwendet werden:
Es sei angenommen, daß sich links von dem
t>i Schleppwagen A tine (nicht dargestellte) Gruppe von
Wagen befindet, die bereits geordnet worden sind und
sich im Stillstand befinden, und daß diese Wagen auf ein Zugbildungsgleis (nicht dargestellt) durch den Schlepp-
wagen Λ gedrückt werden sollen. Die Schubslange 11
des vorderen hydraulischen Zylinders 12 des Schleppwagens A ist ausgeschoben, um die Tragarme 9
gegeneinander zu bewegen und die vorderen Schubarme 7 einwärts und frei von den Schienen 1
zurückzuziehen. Andererseits wird die hintere Schubstange 11a in den hydraulischen Zylinder 12a eingezogen,
um den Tragarm 9a in die ausgeschwenkte Lage zu bringen und die hinteren Schübafrhe 7a über die
Schienen 1 zu schwenken.
Wenn sich die Schubarmc 7 und 7a in dieser Lage befinden, wird der .Linearmotor.'.mit Energie versorgt,
um den Schleppwagen zu beschleunigen und vorzuschieben.
,Wenn die Schübärme 7a die Räder des ersten
Wagens der Gruppe berühren, arbeitet der Linearmotor
weiter, wodurch die- Wägengruppe auf das Zugbildungsgleis gedruckt (gestoßen) werden kann.
Um für den Fall, daß die oben erwähnten Stoßdämpfer 13a unzureichend sind, die Berührung mit den
Wagenrädern ohne einen übermäßigen Stoü durchzuführen, werden die vorderen Tragarme 9 vorher
gespreizt. Wenn die Schubarrhe dann an den ersten Wagenrädern anlaufen, wird ein Steuersignal übertragen,
um eine Bremsung des Linearmotors zu veranlasse^ wodurch der Stoß zwischen den Schubarmen 7a und
den Wagenrädern herabgemindert werden kann.
Wenn die Anzahl der Wagen groß ist, ist es möglich, den Arbeitsgang des Stoßens einer kleineren Anzahl
von Wagen auf ein Zugbildungsgleis mehrmals zu wiederholen anstatt alle Wagen in einem Arbeitsgang
auf das Zugbildungsgleis zu stoßen. Durch eine solche
Arbeitsweise ist es möglich, Schleppwagen von
wirtschaftlicher Leistungsfähigkeit auszuwählen.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (1)
- Patentanspruch:Rangiervorrichtung für Eisenbahnwagen mit einem parallel zu und zwischen den Schienen eines Gleises verlaufenden Hilfsgleis fur einen von den Eisenbahnwagen berührungsfrei überfahrbaren Schlepp- und Bremswagen, der in seinem Gestell einen Fahr- und Bremsmotor, eine Antriebsvorrichtung für das Aus- und Einschwenken von Schubarmen zur Anlage an den Rädern des Eisenbahnwagens und eine Steuervorrichtung aufweist, die, ausgelöst von Teilen des Schleppwagens im Zusammenwirken mit den Rädern des Eisenbahnwagens, die Schubarme nach einem bestimmten Programm steuert, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahr- und Bremsmotor ein reversierbarer Linearmotor (6) ist, dessen Reaktionsschiene (3) in der Mitte des Gleises verlegt ist, und daß die Schubarme (7, Ta) in an sich bekannter Weise als zwei von vorn und von hinten gegen die Räder gerichtete,getrennt betätigbare Schub- bzw. Bremsarmpaare ausgebildet sind.
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Also Published As
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Legal Events
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