DE2158162A1

DE2158162A1 - Sicherheits-bremsvorrichtung fuer an schienen zwangsgefuehrte wagen einer grubenstrecken-foerderbahn

Info

Publication number: DE2158162A1
Application number: DE19712158162
Authority: DE
Inventors: Laszlo Dr Ing Farkas; Siegfried Pirags
Original assignee: Maschinenfabrik Scharf GmbH
Current assignee: Maschinenfabrik Scharf GmbH
Priority date: 1971-11-24
Filing date: 1971-11-24
Publication date: 1973-06-07
Also published as: DE2158162C3; DE2158162B2; FR2162859A5; ES404955A1; GB1395808A

Description

PATENTANWÄLTE Z I O 8 | 6

DR.-ING. W. STUHLMANN - DIPL.-ING. R. WILLERT DR.-ING. P. H. OIDTMANN

AKTBN-NR. 49/24072 463 BOCHUM, 22. 11. 1971

Postschließfach 124 BO Ihr Zeichen Fernruf Ο23 21/Ϊ4Ο61

Bergstraße 1S9 Telegr.: Stuhlmannpatent

Maschinenfabrik Scharf GmbH, Hamm (Westf.)

Sicherheits-Bremsvorrichtung für an Schienen zwangsgeführte Wagen einer Grubenstrecken-Förderbahn

Die Erfindung betrifft eine Sicherheits-Bremsvorrichtung für die mit Laufwerken an Schienen zwangsgeführten, insbesondere mittels Seilbahnhaspels gezogenen Wagen einer Grubenstrecken-Förderbahn, bei der auf die Fahrschienen absetzbare kufenartige Bremsschuhe einschließlich ihrer Halterungen und Feststell- und Entriegelungsmittel bei den jeweils Trag- und Führungsrollen aufweisenden Laufwerken vorgesehen sind.

Bei den Wagen bzw. entsprechenden Fahrgestellen handelt es sich um solche, die hauptsächlich in den engen Grubenstrecken für den Materialtransport und für die Personenbeförderung dienen und dabei an Fahrschienen U-förmigen bzw. I-förmigen Querschnittes zwangsgeführt sind, damit bei den unvermeidbaren Unregelmäßigkeiten im Verlauf des Schienenweges und in Streckenabschnitten mit starkem Einfallen Fahrzeugentgleisungen vermieden werden, insbesondere in Augenblicken der Gefahr, wenn die bei einem Zug vorgesehenen Sicherheitsbremsvorrichtungen automatisch, und zwar in Abhängigkeit von einem Fahrgeschwindigkeitsauslöser, in Tätigkeit gesetzt werden. Züge der genannten Gattung werden in den Förderstrecken des Bergbaues meistens mittels Seilbahnmaschinen über einen mehr oder weniger großen Streckenabschnitt gezogen. In betriebsmäßig günstiger verlaufenden breiten Strecken können die zu einem Zug zusammengestellten Transportwagen auch von einer schienengebundenen Antriebsmaschine gezogen werden.

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Verwendet werden an Schienen zwangsgeführte Wagen auch bei Hängebahnen, insbesondere Einschienen-Hängebahnen, wobei die Fahrschienen an dem Streckenausbau aufgehängt sind. Bei den hier bevorzugt mit den Sicherheits-Bremsvorrichtungen ausgerüsteten Schienenfahrzeugen handelt es sich um diejenigen von Standbahnen, d.h. einer Flur-Fördervorrichtung, bei der jeweils aus zwei benachbarten Schienen bestehende Gleisgestänge auf der Streckensohle verlegt sind.

In manchen Fällen hat man es für ausreichend gehalten, einem aus mehreren Wagen zusammengestellten Zug einen Bremswagen bzw. eine Bremskatze zuzuordnen. Bremskatzen und Bremswagen setzen voraus, daß mit den hier vorgesehenen Bremsbacken besonders hohe Bremskräfte- erzeugt werden, die in manchen Fällen das Verbiegen und Beschädigen der Fahrschienen nicht ausschließen. Bekannt ist aber auch die Ausrüstung der Transportwagen mit mehreren Einzelbremsen, die über an den Fahrzeugen angebrachte Fliehkraftregler im Augenblick einer Gefahr, insbesondere bei einer nicht gewünschten Geschwindigkeitsüberschreitung, infolge Zerreißens des Zugseiles ausgelöst werden, wobei sich jeder Wagen selbst abbremst und zum Stehen bringt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese insbesondere unter schwierigen Bedingungen in Strecken des Bergbaues zum Einsatz kommenden Transportwagen mit einer besonderen Sicherheits-Bremsvorrichtung auszurüsten, die es mit möglichst geringem Aufwand erlaubt, die Transportwagen einzeln unter Ausnutzung des Gesamtgewichtes jedes Wagens bei praktisch gleich bzw. annähernd gleich lang bleibendem Bremsweg zum Stehen zu bringen, wobei die Beanspruchung der Fahrschienen derart verringert wird, daß keine Verformungen oder Beschädigungen eintreten, die eine weitere Befahrung des Schienenweges ausschließen.

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Die Sicherheits-Bremsvorrichtung für die Wagen der Grubenstrecken-Förderbahn kennzeichnet sich dadurch, daß die Trag- und Führungsrollen der Laufwerke an den äußeren Abschnitten von an den Laufwerksgestellen gelenkig befestigten, begrenzt vertikal verschwenkbaren und durch die gesteuerten Verriegelungsmittel feststellbaren Stützhebeln gelagert und die Bremsschuhe zwischen den Tragrollen und den gestellseitigen Stützhebellagern an den Stützhebeln gehaltert sind.

Der Vorteil der Ausrüstung der Transportwagen mit der

Sicherheits-Bremsvorrichtung nach der Erfindung besteht zunächst λ darin, daß durch Absenken des Wagengestelles alle Bremsschuhe auf den im Wagenbereich liegenden Fahrschienenabschnitt gleichzeitig zum Aufsetzen gebracht werden, wobei das Gewicht des Transportwagens zuverlässig die Bremsschuhe belastet und die jeweils benötigte Bremskraft wirksam werden läßt. Bei diesem Absenken des Transportwagens unter seiner Last verschwenken sich die Stützhebel um die Lagerachsen der Tragrollen. Beim Aufsetzen der Bremsschuhe auf die Fahrschienen werden infolge der Hebelwirkung die Tragrollen entlastet, gegebenenfalls geringfügig angehoben. Die vorgesehene Anordnung des Bremsschuhes an einem gleichzeitig der Lagerung von Trag- und Führungsrollen dienenden Stützhebel ermöglicht die Erzeugung einer verstärkten Bremskraft. Außerdem ist es vorteilhaft, daß sich gerade im I Augenblick der Abbremsung der Transportwagen einer Standbahn mit seiner Ladefläche etwas näher an die Fahrschiene rückt und damit zum Spurhalten des gebremsten Wagens beiträgt. Je nach dem gewählten Hebelverhältnis kann am Bremsschuh ein erheblich größerer, beispielsweise der doppelte Druck erzielt werden, als er normalerweise seitens der Last aufgebracht wird. Aus dem auf Rollen fahrenden Transportwagen wird im Augenblick der Bremsung ein zwangsgeführter, auf Bremsschuhen schleifender Schlitten.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung besteht bei Verwendung von Transportwagen mit bei den Laufwerks-

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gestellen vorgesehenen Trag- und Führungsrollenpaaren darin, daß die Rollenpaare in etwa scherenartig zueinander angeordneten Stützhebeln gelagert sind und mindestens einer der beiden Stützhebel als Halterung eines Bremsschuhes ausgebildet ist. Bei den scherenartig angeordneten Stützhebeln ergibt sich eine gute, symmetrische Ausbildung der Laufwerksgestelle und damit eine bessere Kraftverteilung beim Normalbetrieb auf die Lauf- und Führungsrollen. Auch ergeben sich wesentliche Vorteile bezüglich der Unterbringung und Anordnung der Feststell- und Entriegelungsmittel. Auch läßt sich die Zahl der Bremsschuhe in einfacher Weise innerhalb eines Laufwerkes verändern, falls sich dies aufgrund besonderer praktischer Gegebenheiten als notwendig erweisen sollte.

Zweckmäßig ist es, wenn die Bremsschuhe jeweils in dem den Tragrollen zunächstliegenden Drittel der Stützhebel befestigt und gehaüfert sind. Es läßt sich hierbei eine ausreichende Verstärkung der Bremskraft erreichen und die Bremsschuhe bleiben außerdem in einem Bereich, der ihre Kontrolle zuläßt und auch das Auswechseln nicht erschwert.

Bei der scherenartigen Anordnung der Stützhebel lassen sich die Feststell- und Entriegelungsmittel in einfacher Weise jeweils zwischen diesen Stützhebeln einspannen. Es können als Feststell- und Entriegelungsmittel an sich bekannte, insbesondere hydraulisch vorspannbare Druckfedern aufweisende Hubzylinder verwendet werden, die nunmehr aber wesentlich kleiner und schwächer sind, weil die Belastung der Bremsschuhe durch das Gewicht der Transportwagen erfolgt.

Eine zweckmäßige weitere Ausgestaltung der Vorrichtung nach der Erfindung kennzeichnet sich dadurch, daß innerhalb jeder scherenartigen Hebelanordnung einer der Stützhebel einen über sein hinteres Lager hinausragenden Fortsatz für den Angriff des Hubzylinders aufweist, dessen Gegenlager im mittleren Längen-

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abschnitt des anderen Stützhebels angeordnet ist. Hierbei kann von dem Fortsatz des einen Stützhebels ein gegen das Laufwerksgestell abstützbarer Anschlag gebildet sein. Dieser Anschlag wirkt zusammen mit den Peststell- und Entriegelungsmitteln und sichert somit die Anfangs- oder Ausgangsstellung der Stützhebel, wobei der Winkel zwischen den divergierenden Stützhebeln zwischen 120 und 150°, vorzugsweise um l40°, gewählt wird.

Die bei der scherenartigen Anordnung verwendeten Stützhebel erhalten zwischen dem Scherengelenk und den Tragrollenaahsen möglichst gleiche Längen. Differenzierungen der λ Längen können in manchen Fällen vorgesehen werden. Vorteilhaft ist aber bei dieser scherenartigen Anordnung der Stützhebel die Verwendung gleicher Form und Größe für die Hebel, so daß die Bremsschuhe naoh Bedarf an dem einen oder dem anderen oder an beiden Hebeln gehaltert werden können. Auch ermöglicht eine solche Ausbildung die Anordnung des Hubzylinders im Bereich des einen oder des anderen Stützhebels. Diese Auswechselungsmöglichkeit bezüglich der Anordnung des Hubzylinders einerseits und der Bremsschuhe andererseits erlaubt eine weitestgehende Anpassung an die jeweiligen Gegebenheiten.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Gegenstandes der Erfindung besteht darin, daß die Endbereiche der " Stützhebel vorzugsweise lösbar befestigte Lagerfortsätze für die an den Fahrschienenstegen abrollenden FUhrungsrollen besitzen. Diese Lagerfortsätze werden möglichst starr mit den Enden der Stützhebel verbunden, so daß sie ebenfalls Schwenkbewegungen zur Zeit des Bremsvorganges ausführen und die Führungsrollen schräg stellen, womit diese zur Unterstützung der Bremsung beitragen.

Vorteilhaft ist eine solche Ausbildung, gemäß welcher in den Lagerfortsätzen der mit den Bremsschuhen versehenen Stützhebel Gegenbremsbacken befestigt bzw. gehaltert sind, die

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bei der Vertikalverschwenkung der Stützhebel bei gleichzeitigem Anheben bzw. Anlüften der Tragrollen von der Fahrschienenoberseite gegen die Flanschunterseite der Fahrschiene andrückbar sind. Bei entsprechend balliger oder bogenförmiger Ausbildung der Reibfläche der Gegenbremsbacke bleibt die schlittenartige Führung des Transportwagens auf den Fahrschienen erhalten, jedoch tritt durch die in der Längsrichtung versetzten unteren und oberen Bremsbacken bzw. Bremsschuhe eine verstärkte Bremswirkung ein, deren Größe jedoch abhängig ist von der im Scherengelenk von der Last des Transportwagens ausgehenden Druckkraft.

Bei den zuvor genannten scherenartigen Anordnungen der Stützhebel wurde jeweils einer Schere ein Hubzylinder zugeordnet. Eine zweckmäßige Ausbildung bei zwischen zwei Fahrschienen geführten Laufwerken einer Standbahn besteht darin, daß für seitenbenachbarte Stützhebel eines Laufwerkes eine gemeinsame Feststell- und Entriegelungsvorrichtung vorgesehen wird. Diese vereinfachte Ausbildung ist möglich, weil die Feststell- und Entriegelungsvorrichtung/keine die Bremskraft beeinflussende Vorspannung voraussetzen, da die hier erzeugte Bremskraft vom Gewicht des Transportwagens bzw. der mitgeführten Last abhängig ist.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung veranschaulicht.

Fig. 1 zeigt einen Abschnitt einer Standbahn mit

darauf fahrbar angeordneten Wagen- bzw. Transportgestellen;

Fig. 2 zeigt die Anordnung der Standbahn gemäß

Fig. 1 in einer Grubenstrecke im vertikalen Querschnitt;

Fig. 3

und 4 zeigen die Ausbildung eines mit der Sicherheit s-Bremsvorrichtung ausgestatteten Laufwerkes eines Transportwagens in zwei Stellungen.

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Beim gezeichneten Ausführungsbeispiel einer Standbahn besitzt das Gleisgestänge die beiden im Seitenabstand voneinander angeordneten Fahrschienen 1 U-förmigen Querschnittes. Der Querschnitt der Fahrschienen kann auch I-förmig sein. Auf diesen Fahrschienen zwangsgeführt sind die Fahrzeuge bzw. Transportwagen 2. Jeder Transportwagen besitzt einen Grundrahmen J5 und mindestens zwei Laufwerke 4. Die Laufwerke sind an jeder Wagenseite mit je zwei Tragrollen 5 und je zwei Führungsrollen 6 versehen. Die Tragrollen laufen auf der oberen Seite der Fahrschienen \, während die Führungsrollen sich von der Seite her an dem Steg der Fahrschienen abwälzen. Jedem Laufwerk sind kufenartige " Bremsschuhe 8 einschließlich ihrer Halterungen und Feststell- und Entriegelungsmittel zugeordnet.

Die Ausbildung der Laufwerke ist folgende. Zur Lagerung der Tragrollen 5 und der Führungsrollen 6 dienen längsgerichtet angeordnete, vertikal verschwenkbare Stützhebel 15* 16. Die beiden Stützhebel 15* 16 sind etwa scherenartig zueinander angeordnet und in dem Laufwerksgestell auf der gemeinsamen Achse YJ gelagert. Jedes Laufwerksgestell besitzt zwei der vorgenannten Stützhebelanordnungen, und zwar je eine Hebelpaarung über der einen wie über der anderen Fahrschiene. Die Tragrollen 5 und Führungsrollen 6 sind an den äußeren Abschnitten der Stützhebel | vorgesehen. Die Tragrollen 5 sind auf den Querachsen 18 und die Führungsrollen 6 in starr angesetzten Lagerfortsätzen 19 auf im wesentlichen senkrecht gerichteten Achsen 20 gelagert. Wenigstens einer der Stützhebel weist als gelenkige Halterung für den Bremsschuh den Aufhängebolzen 21 auf. Die Lagerung bzw. Halterung für den Bremsschuh 8 befindet sich zwischen den Lagern für die Tragrolle 5 und der das Stützhebellager bildenden Achse I7. Der Aufhängebolzen 21 für den Bremsschuh 8 wird zweckmäßig jeweils in dem den Tragrollen 5 zunächstliegenden Drittel des zugehörigen StUtzhebels I5 angeordnet.

Zwischen einem solchen Stützhebelpaar 15* 16 ist als

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Feststell- und Entriegelungsmittel ein insbesondere mit hydraulisch vorspannbarer Druckfeder ausgerüsteter Hubzylinder 7 vorgesehen. Anstelle des Hubzylinders könnte auch ein anderes Entriegelungsmittel an sich bekannter Art treten, das durch eine Fernsteuerung auslösbar ist. Zur Lagerung des Hubzylinders weist der Stützhebel 15 einen über sein hinteres Lager hinausragenden Fortsatz 22 auf. 23 ist der Verbindungs- oder Lager bolzen. Das Gegenlager für den Anschluß der Kolbenstange dieses Hubzylinders ist im mittleren Längenabschnitt des Stützhebels 16 vorgesehen und nimmt den Lagerbolzen 24 auf.

Das Laufwerksgestell besitzt Stützansätze 25, die je nach Anordnung■des Stützhebelpaars als Anlage für die Oberseite des Fortsatzes 22 des Stützhebels 15 dienen, wie dies Fig. 4 zeigt. In dieser Stellung ist der Hubzylinder J verriegelt und die Ausgangsstellung des Stützhebelpaars fixiert. Der Bremsschuh 8 ist ausreichend weit von der Lauffläche der Fahrschiene 1 abgehoben. Der von den beiden Stützhebeln 15* 16 eingeschlossene Winkel oC ist groß, jedoch wesentlich kleiner als I8o°.

Die an den Endbereichen der Stützhebel vorgesehenen, lösbar befestigten Lagerfortsätze 19 erhalten zweckmäßig eine solche Ausbildung, welche die gegebenenfalls gelenkige Befestigung von Gegenbremsbacken 26 ermöglicht. Die gemäß Zeichnung vorgesehenen Bremsbacken weisen eine gewölbte, d.h. konvex gebogene, Oberfläche auf. Diese Gegenbremsbacke befindet sich mit ihrer Reibfläche bei normalem Fahrbetrieb in einem ausreichenden Abstand von der Unterseite des Flansches der Fahrschiene. Beim Entriegeln des Hubzylinders 7 seitens eines Fliehkraftauslösers od.dgL 14 drückt der Transportwagen im Bereich der Laufwerke die Scherenachse 17 abwärts und schwenkt dabei die Stützhebel I5 und 16 um die Achsen der Tragrollen. Dabei setzen die für den Stützhebel vorgesehenen Bremsschuhe 8 auf die Fahrschienen auf und lüften oder heben sogar die Tragrollen von der Fahrschiene ab. Dabei werden die an den Stützhebelenden vorgesehenen Gegenbremsbacken 26 gegen die unteren Flansch-seiten der Fahrschienen gehoben und

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bilden damit ein Sohwenkwiderlager für den Stützhebel 15, was zu einer dem Hebelverhältnis entsprechenden Verstärkung der Bremskraft am Bremsschuh 8 und an der Gegenbremsbacke 26 führt. Die Bremskraft bleibt abhängig vom Gewicht des Transportwagens und seiner Last. Die erzielte Bremskraftverstärkung wirkt sich besonders in Gefällestrecken vorteilhaft aus, so daß auch hier unmittelbar nach der Auslösung der Sicherheits-Bremsvorrichtung jeder Wagen schnell zum Stehen gebracht wird.

Mit 9 sind dem Wagen zugeordnete Hydropumpen und mit

10 ist ein zum Auslösen der Hub- bzw. Spannzylinder dienender, ^ mit geringem Druck beaufschlagter hydraulischer Steuerkreis be- ' zeichnet, in den die Fliehkraftauslöser 14 bzw. geschwindigkeitsabhängige Bremsauslöser eingegliedert sind. Die Leitungsabschnitte dieses Steuerkreises 10 weisen im Bereich der Enden der Transportwagen Kupplungsvorrichtungen 11 mit Rückschlagventilen auf. Entweder unmittelbar oder unter Zwischenschaltung eines Verbindungsstückes 12 können die Leitungsabschnitte der Wagen miteinander verbunden werden. Die Hub- und Spannzylinder der Wagen weisen ein eigenes Hydrauliksystem auf, das über Mehrwegeventile an den Steuerkreis 10 anschließbar ist. Mittels einer Handpumpe werden die Hubzylinder 7 gespannt. Die Auslösung sämtlicher Spann- bzw. Hubzylinder 7 erfolgt dagegen durch jeden beliebigen Auslöser eines Transportwagens oder eines hierfür ge- % sonderten Auslösewagens über den Steuerkreis 10.

In manchen Fällen kann anstelle des Hydrauliksystems ein anderes, z.B. ein mechanisches oder hydromechanisches Spannsystem, für die Hubzylinder 7 vorgesehen werden.

Während des Bremsens laufen die in den Enden der Stützhebel 16 gelagerten Tragrollen auf den Fahrschienen ohne Andruck. Die Hubzylinder 7 sind völlig entspannt und behindern deshalb das Andrücken der in StUtshebel 15 gelagerten Bremsbacke nicht. Sofern 1* Hubzylinder 7 eine hydraulisch verepambare Druokfeder

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angeordnet ist, dient diese lediglich im Augenblick der Auslösung zur Schnelleinleitung der Abwärtsverschwenkung des Stützhebels 15. Da der Hubzylinder lediglich als Peststell- und Entriegelungsmittel dient, kann er in seiner Abmessung verhältnismäßig klein gehalten sein, und es können bei entsprechender Hebelausbildung mehrere Stützhebel eine gemeinsame Entrlegelungsvorrichtung, d.h. einen Hubzylinder, erhalten.

Gemäß einer nicht gezeichneten Ausführungsform können die Gegenbremsbacken 26 auch mit ebener Oberfläche versehen sein. Die Bremsbacken erhalten dann zu ihrer Lagerung einstellbare Aufnahmelager (gegebenenfalls Kugelpfanne und/oder Bolzen).

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Claims

PATENTANWÄLTE 2 1 5 δ 1 6 7

DR.-tNG« W. STUHLMANN — DIPL.-ING. R. WiLLERT DR.-JNG. P. H. OIDTMANN

AKTEN-NR. 49/24072 J ₄β3

^ Postschließfach 24· 5O

Ihr Zeichen Fernruf O 23 21/14O 6t

Bergstraße 159 Tetegr.: Stuhlmannpatent

49/24072 JA ₄β3 BOCHUM. ²²* * * ·-197I XZ/Dl

^ * Postschließfach 24· 5O

Maschinenfabrik
Scharf GmToH, Hamm

Patentansprüche: "

( 1/ Sicherheits-Bremsvorrichtung für die mit Laufwerken an Schienen zwangsgeführten, insbesondere mittels Seilbahnhaspel gezogenen Wagen einer Grubenstrecken-Förderbahn, bei der auf die Fahrschienen absetzbare kufenartige Bremsschuhe ein- g schließlich ihrer Halterungen und Feststell- und Entriegelungsmittel bei den jeweils Trag- und Führungsrollen aufweisenden Laufwerken vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet , daß die Trag- und Führungsrollen (5, 6) der Laufwerke (4) an den äußeren Abschnitten von an den Laufwerksgestellen gelenkig befestigten, begrenzt vertikal verschwenkbaren und durch die gesteuerten Verriegelungsmittel feststellbaren Stützhebeln (15 bzw. 16) gelagert und die Bremsschuhe (8) zwischen den Tragrollen (5) und den gestellseitigen Stützhebellagern (17) an den Stützhebeln (15) gehaltert sind.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 mit bei den Laufwerks-

gestellen vorgesehenen Trag- und Führungsrollenpaaren, da- f durch gekennzeichnet, daß die Rollenpaare (5, 6) in etwa scherenartig zueinander angeordneten Stützhebeln (15, 16) gelagert sind und mindestens einer der beiden Stützhebel (15) als Halterung eines Bremsschuhes (8) ausgebildet ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 bzw. 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Bremsschuhe (8) jeweils in dem den Tragrollen (5) zunächstliegenden Drittel der Stützhebel C15) befestigt bzw. gehaltert sind.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die gesteuerten Feststell- und

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Entriegelungsmittel (7) jeweils zwischen den zu einer scherenartigen Anordnung gehörenden Stützhebeln (15, 16) eingespannt sind.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß als Peststell- und Entriegelungsmittel insbesondere hydraulisch vorspannbare Druckfedern aufweisende Hubzylinder (7) vorgesehen und diese zwischen den Stützhebeln (15j 16) gelenkig eingespannt sind.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch

gekennzeichnet , daß innerhalb jeder scherenartigen Hebelanordnung einer der Stützhebel einen über sein hinteres Lager hinausragenden Fortsatz (22) für den Angriff des Hubzylinders (7) aufweist, dessen Gegenlager (24) im mittleren Längenabschnitt des anderen Stützhebels (16) angeordnet ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß von dem Fortsatz (22) des einen Stützhebels (15) ein gegen Stützansätze (25) des Laufwerksgestells (4) abstützbarer Anschlag gebildet ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet , daß die bei einer scherenartigen Anordnung verwendeten Stützhebel (15, 16) zwischen dem Scherengelenk (17) und den Tragröllenaehsen (l8) jeweils gleich lang bemessen sind.
9. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet , daß die innerhalb einer scherenartigen Anordnung verwendeten Stützhebel (15, 16) gleiche Form und Größe aufweisen und Hubzylinder (7) und Bremsschuhe (8) hinsichtlich der Anordnung gegeneinander auswechselbar sind.
10. Vorrichtung nach Anspruch 1, insbesondere 2 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet,

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daß die Endbereiche der Stützhebel (15, 16) vorzugsweise lösbar befestigte Lagerfortsätze (19) für die an den Pahrschienenstegen abrollenden Führungsrollen (6) besitzen.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet , daß in den Lagerfortsätzen (19) der mit den Bremsschuhen (8) versehenen Stützhebel (15) Gegenbremsbacken (26) befestigt bzw. gehaltert sind, die bei der Vertikalverschwenkung der Stützhebel bei gleichzeitigem Anheben bzw. Anlüften der Tragrollen (5) von der FahrSchienenoberseite gegen

die Flanschunterseite der Fahrschiene (1) andrückbar sind. |
12. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2 bzw. einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß für seitenbenaehbarte Stützhebel (15, 16) eines zwischen zwei Fahrschienen (Gleis) geführten Laufwerkes (4) eine gemeinsame Feststell- und Entriegelungsvorrichtung (7) vorgesehen ist.
- 13. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß die Gegenbremsbacke (26) eine konvex gebogene Oberfläche aufweist.
14. Vorrichtung nach Anspruch 11,dadurch ä

gekennzeichnet , daß die Gegenbremsbacke (26) eine ebene Oberfläche und ein selbst einstellbares Aufnähmelager (gegebenenfalls Kugelpfanne und/oder Bolzen) aufweist.

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