DE3244017C2 - Transportsystem für schienengebundene Wagen auf Schrägstrecken - Google Patents

Abstract

Bei einem Verfahren zum Transport von für den Horizontalstreckenbetrieb ausgelegten schienengebundenen Wagen auf Schrägstrecken, bei dem die Wagen auf schienengebundenen Tragwagen befördert werden, fahren die Wagen als geschlossener, gekuppelter Zugverband mit oder ohne Lokomotive auf einen Tragwagenzug, bestehend aus gelenkig verbundenen, mit Haltevorrichtungen für den Zugverband versehenen Tragwagen auf, der Tragwagenzug befährt sodann die Schrägstrecke und der Zugverband fährt nach Überwindung der Schrägstrecke wieder vom Tragwagenzug ab. Als Antrieb für den Tragwagenzug werden verschiedene an sich bekannte Antriebssysteme vorgeschlagen. Auf den Tragwagen sind Haltevorrichtungen angeordnet, die so ausgebildet sind, daß sie den Zugverband in seiner jeweiligen Stillstandsposition festhalten.

Description

Die Erfindung betrifft einen ι ragwagenzug zum Transport von für den Horizontalstreckenbetrieb ausgelegten schienengebundenen Wagen auf Schrägstrekken. bei dem die Wagen auf schienengebundenen, mit Haltevorrichtungen versehenen und untereinander gelenkig verbundenen Tragwagen befördert werden.

Es ist bekannt, schienengebundene beladene Förderwagen mittels Seilen über eine schräge Ebene zu transportieren (z. B. AT-PS 1 95 374). Dies geschieht mit Hilfe von Zugwagen oder Schubwagen. Es ist ferner bekannt (DE-PS 7 65 852), einzelne Förderwagen auf sogenannte Tragwagen zu setzen und die untereinander gelenkig verbundenen Tragwagen mittels Seilen über eine Schrägstrecke zu bewegen. Die Tragwagen weisen Sicherungen gegen Längsbewegungen der Förderwagen auf.

Andererseits kann der Transport von Wagen auf schrägen Ebenen in der Weise durchgeführt werden, daß ein Mitnehmer-Kettensystem, ein Reibradsystem oder das Prinzip der Zahnradbahn Verwendung findet.

Beim Einsatz von Zug- und Schubwagen zum Transport eines beladenen Zugverbandes muß die Hangabtriebskraft des Zuges, vermehr! um die Beschleunigungskraft und die Reibungskraft, von dem Zugverband aufgenommen werden können.

Der in einem Fahrbetrieb vorhandene Wagenpark, aus dem der Zugverband zusammengestellt wird, ist aber üblicherweise nur so konzipiert, daß er für den Horizonvaltransport geeignet ist. Infolgedessen werden die bei einem Transport über Schrägstrecken auftretenden Zug- oder Knicklasten nicht schadlos aufgenommen. Insbesondere können die jeweils für den be reffenden Fahrbetrieb erlassenen Sicherheitsbedingungen gegen Versagen nicht erfüllt werden.

Beim Einsatz von Zugwagen müßten demnach stärkere Wagenkupplungen verwendet werden und die Vorder- und Rückwände der Wagen beispielsweise ι lurch Träger verstärkt werden.

Sollen Schubwagen eingesetzt werden, so müßten Z. B. über den Wagenkupplungen Puffer angebracht und außerdem sämtliche Wände der Wagen verstärkt werden.

Dieser Aufwand verursacht jedoch unvertretbar hohe Kosten.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Weg zu finden, um einen geschlossenen gekuppelten Zugverband, bestehend aus Lok und lediglich für den Horizontaistreckenbetrieb ausgelegten Wagen, unier Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsbedingungen und unter Gewährleistung einer optimalen Förderleistung über Schrägstrecker, zu transportieren, ohne den Zugverband vorher auflösen und nach Überwindung der Schrägstrecke wieder zusammenschließen zu müssen. Der Zugverband kann dabei beispielsweise sowohl aus Förderwagen als auch aus Wagen für den Transport von Personen oder Material bestehen, bzw. aus den vorgenannten Wagentypen kombiniert sein. Derartige Zugverbände werden u. a. in Bergbaubetrieben verwendet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß in der Weise gelöst, daß die Wagen als geschlossener, gekupoelier Zugverband mit oder ohne Lokomotive auf dem Tragwagenzug transportiert werden.

Bei Fahrbetrieb in zwei Trumen sind die Trume zweckmäßigerweise nebeneinander angeordnet.

Der Antrieb des Tragwagenzuges bei ein- oder zweitrümigem Fahrbetrieb auf der Schrägstrecke kann mittels Seil-Trommelmaschinensystem, Mitnehmer-Kettensystem, Zahnradbahnsystem oder mittels Reibradsystem erfolgen.

Wird für den Transport des Tragwagenzuges das aus der Bergbauschachtförderung bekannte Koepe-Treibscheibenmaschinensystem als Antrieb gewählt, so sind zwei Fahrtrume erforderlich, wobei ein seilgetriebener, mit vollen (z. B. Erz beladenen) Wagen beladener Trag-'vagenzug das eine Trum aufwärts befährt, während das andere Trum von einem als Gegengewicht ausgebildeten Wagen oder einem beladenen bzv/. unbela^cncn Tragwager.zug als Gegengewicht abwärts befahren wird. Bei dem Gegengewichtswagen kann es sich um einen einzelnen, der Gegengewichtsfunktion beim Koepe-System entsprechend ausgelegten Wagen handeln. Anstelle des Gegengewichtswagens kann jedoch in dic-

bo sem Trum auch ein Tragwagenzug ohne aufgeladenen Zugverband, ein Tragwagenzug mit unbeladenem Zugverband oder ein Tragwagenzug mit beladenem (/.. B. mit taubem Gestein) Zugverband bewegt werden.
Bei dem Tragwagenzug bestehen die Tragwagen aus

o5 einem Tragrahmen, der an einem Ende einen Radsatz und am anderen Ende Verbindungselemente zum nächsten Tragwagen aufweist. Es versteht sich, daß die Tragwagen die erforderliche Sicherheit gegen Versagen

(durch Zug- und/oder Knicklasten) aufweisen müssen.

Die auf den Tragwagen angeordneten Haltevorrichtungen sind erfindungsgemäß so ausgebildet, daß sie den Zugverband nach dem Auffahren auf den Tragwagenzug in seiner jeweiligen Position festhalten. Die Haltevorrichtungen, deren konstruktive Ausführung vielgestaltig sein kann, und die in jedem Fall die Arretierung des Zugverbandes auf dem Tragwagenzug in der jeweiligen Stillstandsposition gewährleisten müssen, können mechanisch, eL-Kirisch, hydraulisch, pneumatisch oder kombiniert betätigt werden. Dabei können die Haltevorrichtungen entweder an den Rädern, an den Achsen der Wagen des Zugverbandes oder den Wagen selbst anschlagen. Da die Stillstandsposition des Zugverbandes auf dem Tragwagenzug nicht immer gleich ist und die Wagen des Zugverbandes hinsichtlich ihrer Länge bzw. des Achsabstandes Unter- oder Übermaß aufweisen können, müssen sich die Haltevorrichtungen dem Stiilstandsunterschied anpassen können.

Sofern ein Zugverband mit Lok auf einem Tragwagenzug transportiert werden soll, wird die Lok je nach ihrer Länge von einem oder von zwei Tragwagen aufgenommen und auf diesen festgehalten.

Selbstverständlich kann der Fahrbetrieb auf der Schrägstrecke auch so vonstatten gehen, daß die Lok den Zugverband auf den noch in der Horizontalstrecke positionierten Tragwagenzug drückt, dann abgekuppelt und anderweitig eingesetzt wird, während der Zugverband ohne Lok mittels des Tragwagenzuges über die Schrägstrecke bewegt wird.

Erfindungsgemäß ist mindestens ein Tragwagen, vorzugsweise der mittlere Tragwagen eines Tragwagenzuges, mit einer weiteren Haltevorrichtung ausgerüstet, die im gegenläufigen Sinne zu den übrigen Haltevorrichtungen arbeitet. Dadurch wird der Zugverband bei Beschleunigung und Verzögerung des Transportsysic-ins festgehalten.

Sofern, wie dies nach Merkmalen der Erfindung vorgesehen ist. der Tragwagenzug seilgetrieben ist, ist erfindungsgemäß der erste Tragwagen des Tragwagenzuges zur Befestigung von einem oder mehreren Seilgeschirren vorgesehen. Beim Koepe-Antrieb erhält der lct/ie Tragwagen das Seilgeschirr für das Unterseil. Vor dem ersten Tragwagen kann dabei ein Vorwagen angeordnet werden, auf den sich die Förderseilgeschirre bei sogenanntem Schlaopseil auflegen können, um dadurch eine Beschädigung der Seilgeschirre zu vermeiden.

Die Fahrstrecke des Tragwagenzuges ist erfindungsgcmaß mit ein oder zwei Trumen ausgebildet.

Anhand der schemati?chen Zeichnung werden Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen Längsschnitt durch eine Schrägstrecke.

F i et. 2 eine Draufsicht einer Schrägstrecke gemäß Fig. 1,

F i g. 3 den Querschnitt einer Schrägstrecke nach der Linie III-III in F i g. 1,

F i g. 4 den Längschnitt eines Tragwagens.

F i g. 5 die Draufsicht eines Tragwagens gemäß F i g. 4,

Fig.6 den Teillängsschnitt eines anderen Tragwagens,

Fig. 7 die Draufsicht eines Tragwagens gemäß F i g. 6.

Die Schrägstrecke gemäß F i g. I und 2 weist zwei Trume 1 und 2 für den Fahrbetrieb auf. Auf der unteren Hori/.ontal.strecke 3 des Trumes 1 befindet sich ein Tragwagenzug, bestehend aus einer Mehrzahl gekuppelter Tragwagen 5, auf den ein gekuppelter Zugverband, bestehend aus einer Lok 6 und beladenen Wagen 7. aufgefahren ist. Im Ausführungsbeispiel üoll es sich um einen Erzzug handeln.

Auf der oberen Horizontalstrecke 4 des Trumes 2 befindet sich ein Tragwagenzug, bestehend aus gekuppelten Tragwagen 5, auf den ein gekuppelter Zugverband, bestehend aus einer Lok 6 und ungeladenen Wagen 8. aufgefahren ist.

ίο Beide Tragwagenzüge werden mit Hilfe des Koepe-Treibscheibenmaschinensystems, das von der Bergbauschachtförderung bekannt ist. an Seilen gezogen. Im Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 und 2 sind am Tragwagenzug mit dem aufgefahrenen Zugverband mit beladenen Wagen 7 sechs Oberseile 9 über (nicht dargestellte) Seilgeschirre angeschlagen. Vordem ersten bzw. hinter dem letzten Tragwagen dieser Tragwagenzüge ist jeweils ein Vorwagen 10 angeordnet, auf den sich die Seilgeschirre bei Schlappseil auflegen.

Die Antr.ebssiation für die seilgetriebenen Tragwagenzüge befindet sich unterhalb der .. veren Horizontalstrecke 4. Mit i i ist der Koepe-Äntrieb "ezcidnici. mti 12 die Seilscheiben und mit 13 die Umlenkscheiben. Die Oberseile 9 laufen von den Seüscheiben 12 des Trumes 1 vertikal zum Koepe-Antrieb 11, von dort schräg zu den Umlenkscheiben 13 und von dort zu den Seüscheiben 12a des Trumes 2. Die Spannstation für die Unterseile 14 befindet sich unterhalb der unteren Horizontalstrecke 3 und besteht im wesentlichen aus zwei Ablenkscheiben 15 und einer Umlenkscheibe 16 mit der.i Spanngewicht 17. Die Unterseile 14 sind jeweils an dem letzten bzw. dem ersten Tragwagen 5 der beiden Tragwagenzüge angeschlagen.

Die Tragwagenzüge setzen sich aus einzelnen Tragwagen 5. wie sie in den F i g. 4 bis 7 dargestellt sind, zusammen. Jeder Tragwagen besteht im wesentlichen aus dem Tragrahmen !S mit Schienen 19 für der. zu tragenden Zugverband, den Verbindungselementen 20 zum nächsten Tragwagen, einem Radsatz 21 mil einer Achse und zwei Rädern und der Haltevorrichtung 22 für die Lok 6 und die Wagen 7.8 des Zugverbandes.

Die F i g. 4 und 5 zeigen einen Tragwagen mit nur einer Haltevorrichtung 22 und die F i g. 6 und 7 einen Tragwagen mit zwei Haltevorrichtungen 22 und 23. Der Tragwagen mit zwei Haltevorrichtungen, wobei die Haltevorrichtung 23 gegenüber der Haltevorrichtung 22 gegenläufig arbeitet, befindet sich zweckmäßigerweise immer auf einem Tragwagen in der Mitte des Tragvvagenzuges.

Im Ausführungsbeiipiel sind mechanisch betätigte Haltevorrichtungen 22 und 23 dargestellt, (ede Haltevorrichtung besteht im wesentlichen aus einer durch einen Elektro-Antriebsmotor 24 angetriebenen Gewindrsta. gt 25 und einer mit Innengewinde versehenen Buchse 26 mit ausschwenkbaren Haltearmen 27. an denen sich die Haltescnuhe 28 befinden.

Wenn der Zugverband mit der Lokomotive 6 und den beladenen 7 oder unbeladenen Wagen 8 auf dem Tragwagenzug zum S;ehen gekommen ist, laufen sämtliche Elektro-Antriebsmotoren 24 der Haltevorrichtung 22 an. die Buchsen schieben sich auf den Gewjndcstangen 25 aus ihrer hinteren Endstellung nach vorne, die Haltearme 27 schwenken aus — wenn sie die Zwangsführungen 27a verlassen haben — und die Halteschuhe 28 schieben sich gegen die Räder der Lok und der Wagen des Zugverbandes. Die Halte^chuhe 28 sind mit (nicht dargestellten) Tastern versehen, und sobald die Hal'eschuhe die Räder voll erfaßt haben, werden die Taster

eingedrückt und schalten den Elektro-Antriebsmotor 24 aus. Die Buchse 26 mit den Haltearmen 27 und den Halleschuhen 28 kann nicht zurückgedrückt werden, da das Gewinde selbsthemmend ist, so daß der Zugverband fest positioniert wird.

Wenn der Tragwagenzug die Endstellung auf der oberen 4 bzw. unteren Horizontalstrecke 3 erreicht hat, laufen die Elektro-Antriebsmotore 24 in Gegenrichtung an, die Buchsen 26 schieben sich auf den Gewindestangen 25 zurück, die Haltearme 27 werden von den Zwangsführungen eingeschwenk; und die Elektro-Antriebsmotoren 24 werden bei Erreichen der Endstelhing ausgeschaltet. Der Zugverband kann nunmehr vom Tragwagenzug herunterfahren.

Die Haltevorrichtungen sind so ausgelegt, daß sie die ti Kräfte aufnehmen können, die sich aus Hangabtrieb und Beschleunigung ergeben.

Auf einem vorzugsweise in der Mitte eines Tragwagenzuges befindlichen Tragwagen 5 sind, wie uus den F i g. 6 und 7 hervorgeht, zwei Haltevorrichtungen 22 und 23 angeordnet. Die Haltevorrichtung 23 arbeitet im gegenläufigen Sinne zur Haltevorrichtung 22. Die Haltevorrichtung 23 soll den auf den Tragwagenzug aufgefahrenen Zugverband festhalten, wenn der auf der Schragstrecke abwärtsfahrende Tragwagenzug be ;-: schleunigt und wenn der auf der Schragstrecke aufwärtsfahrende Tragwagenzug verzögert wird.

Da die Stillstandsposition des auf den Tragwagenzug aufgefahrenen Zugverbandes nicht bei jedem Transportzyklus gleich ist. sondern infolge untereinander ab- jo weichender Soll-Längenmaße der auf den Tragwagenzug aufgefahrene Wagen nicht genau vorausbestimmbar ist. müssen diese Positionsunterschiede von den Haltevorrichtungen 22 berücksichtigt werden können. Deshalb sind die Haltevorrichtungen so konzipiert, daß sie einen größeren Bereich bestreichen, der beispielsweise bei 600 rnrri Siegen kann. Zu dieserr: Zweck sind die Gewindestangen 25 mit den Gegengewindebuchsen 26 von entsprechender Länge, so daß die Haltearme 27 mit den Halteschuhen 28 ei ie Räder des jeweiligen Wagens μ in jedem Falle sicher festsetzen. Dies gilt selbstverständlich auch für die gegenläufig arbeitenden Haltevorrichtungen 23.

F i g. 3 zeigt den Streckenc|uerschnitt 29 mit den beiden Trumen 1 und 2. Auf den Schienen 30 in Trum 2 ist ü ein Tragwagen 5 dargestellt, der einen unbeladenen Wagen 8 eine.) Zugverbandes trägt. Die Oberscile 9 sind angedeutet.

in dem Trum 1 ist ein anderer Tragwagen 5 mit einem beladenen Wagen 7 strichpunktiert angedeutet.

Mit 31 ist eine der Seiltragrollen bezeichnet, die in Abständen zwischen den Schienen 30 der Trume 1 und 2 angeordnet sind und auf denen (entsprechend F i g. 3) die Oberseile 9 aufliegen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Tragwagenzug zum Transport von für den Horizontalstreckenbetrieb ausgelegten schienengebundenen Wagen auf Schrägstrecken, bei dem die Wagen auf schienengebundenen, mit Haltevorrichtungen versehenen und untereinander gelenkig verbundenen Tragwagen befördert werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Wagen (7, 8) als geschlossener, gekuppelter Zugverband mit oder ohne Lokomotive (6) auf dem Tragwagenzug transportiert werden.

2. Tragwagenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragwagen (5) aus einem Tragrahmen (18) bestehen, der an einem Ende einen Radsatz (21) und am anderen Ende Verbindungselemente (20) zum nächsten Tragwagen aufweist.

3. Tragwagenzug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtungen (22) so ausgebildet sind, daß iie den Zugverband nach dem Auffahren auf den Tragwagenzug in seinerjeweiligen Position festhalten.

4. Tragwagenzug nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß einem oder mehreren Wagen (7, 8) des Zugverbandos jeweils eine Haltevorrichtung (22) zugeordnet ist.

5. Tragwagenzug nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Tragwagen (5). vorzugsweise der mittlere Tragwagen eines T.^gwagenzuges, mit einer weiteren Haltevorrichtung (23) ausferüste* ¹St, die im gegenläufigen Sinne zu den übrigen Haltevorrichtungen (22) arbeitet.

6. Tragwagenzug nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß der erste und gegebenenfalls der letzte Tragwagen (5) eines Tragwagenzuges zur Befestigung von Förderseilgeschirren vorgesehen ist.

7. Tragwagenzug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß dessen Fahrstrecke mit ein oder zwei Trumen (1,2) ausgebildet ist.