DE3419706A1

DE3419706A1 - Personenbefoerderungsvorrichtung

Info

Publication number: DE3419706A1
Application number: DE19843419706
Authority: DE
Inventors: René Saint Avold Marion
Original assignee: LORRAINE HOUILLERES
Current assignee: LORRAINE HOUILLERES
Priority date: 1983-05-25
Filing date: 1984-05-25
Publication date: 1984-12-13
Also published as: GB2143484A; GB8413403D0; GB2143484B; FR2546463A1; FR2546463B1; BE899743A

Description

Die Erfindung betrifft eine Personenbeförderungsvorrichtung, speziell für die Personen- oder Mannschaftsbeförderung in stark geneigten Untertage-Strecken (Schächten oder Stollen).

■ Es sind verschiedene Personenbeförderungsvorrichtungen für geneigte Strecken (Schächte oder; Stollen), insbesondere in Grubengängen, bekannt. Diese Beförderungs-Vorrichtungen, die in Strecken oder Gängen mit einem Neigungswinkel von weniger als 45° benutzt werden können, sind dabei mit Notbremssystemen versehen, die für die beförderten Personen nicht ungefährlich sind, weil sie schon bei hohen Geschwindigkeiten wirksam ' werden, da sie bei Übergeschwindigkeit auslösen. Diese Vorrichtungen können auch in stark geneigten Gängen (Schächten oder Stollen mit über 45° Neigung) eingesetzt werden. Ähnlich wie Zahnradbeförderungseinrichtungen, handelt es sich dabei um Anlagen mit. kleiner · Beförderungskapazität, weil ihre Geschwindigkeit gering ist.

Aufgabe der Erfindung ist damit die Ermöglichung einer Personen- oder (Gruben-)Mannschaftsbeförderung · · durch Längsbewegung auf dem Boden eines Ganges (z.B. Schachts oder Stollens), der auch eine starke Neigung bis zu einer senkrechten Erstreckung aufweisen kann und bei dem auch Neigungsänderungen vorhanden sein können, mit Hilfe einer Vorrichtung mit sehr geringem Bauaufwand bei voller Sicherheit.

Gegenstand der- Erfindung ist eine Personenbeförderungsvorrichtung, bestehend aus einem Wagen- oder Kabinenzug, der ggf. auf einer Lauf- oder Gleitschiene auf dem Boden eines Ganges (Schacht oder Stollen) mit Hilfe mindestens eines Zugseils bewegbar ist, wobei jeder Wagen bzw.. jede Kabine mit dem jeweils nächsten Wagen

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bzw. der nächsten Kabine verbunden ist, die gekennzeichnet ist durch ein permanentes bzw. dauerhaft eingebautes Bremsseilsystem.
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Der Wagenzug kann längs des Bodens eines Ganges bewegtwerden, ohne andere Führungsmittel als die durch Brems- und Zugseil gebildeten. In diesem Fall ist jeder Wagen mit Rädern versehen, z.B. mit Gummireifen, und der Wagen steht mit dem Boden in unmittelbarer Berührung. In diesem Fall soll der Boden sehr gleichmäßig sein; vorteilhaft sollte er begradigt werden, wenn es Unregelmäßigkeiten gibt. Löcher oder Vertiefungen können mit Eisenplatten überdeckt und damit ausgeglichen werden.

Der Wagenzug kann auch mit Hilfe einer Lauf- oder Gleitschiene längs des Bodens eines Ganges bewegt werden. Der Kabinenzug wird in stark geneigten, auch senkrechten Gängen benutzt und kann längs der geneigten Wand solcher Gänge bewegt werden. In dieser Art von Gängen befindet sich im allgemeinen eine Evakuierungsbzw. Notausstiegseinrichtung in Form von Leitersprossen, und die Leiterholme dienen vorteilhaft als Gleitschiene.

Die Lauf- oder Gleitschiene ist ein Gleis, bestehend z.B. aus zwei parallelen, an Querstücken angeschweißten Schienen. Die beiden Schienen bestehen aus U-Profileisen, in denen der Wagen- oder Kabinenzug zwangsgeführt ist. Die Strecke ist vorteilhaft eine Laufschiene im Falle eines Wagenzugs und ein Gleitweg im 'Falle eines Kabinenzugs. Ihre Neigung zur Horizontalen kann beliebig sein und bis zu 90° ansteigen..

Der Wagenzug besteht aus wenigstens zwei Wagen, die miteinander verbunden sind. Das Verbindungsstück ist vorteilhaft biegbar; damit kann der Wagenzug Kurven "nehmen und sich Neigungsänderungen ohne Entgleisung^*"*;¹-'¹"^J

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anpassen. Das Verbindungsstück kann z.B. aus einer Kuppelstange oder einer Kette bestehen, die eine geringe Zahl von z.B. 2-4 Kettengliedern aufweist. Jeder Wagen besteht aus einem Metallrahmen, der parallel zu der Laufebene liegt und auf dem wenigstens ein Sitz auf der Oberfläche·befestigt ist (Sitz im Wagen zusammenklappbar und verstaubar), und Metall-Laschen mit Laufachsen (im Falle von rollenden Wagen), die senkrecht zur Laufschiene am unteren Teil ange-• ordnet sind. Auf diesen Achsen sind Räder oder Laufrollen befestigt; einige von ihnen sind in der Laufschiene zwangsgeführt, andere laufen unmittelbar auf der Oberfläche der U-Profile ab. Die freien Enden

einerseits des ersten Zugwagens und andererseits des letzten Zugwagens sind an wenigstens einem endlosen Zugseil befestigt, das durch eine Winde betrieben wird. Die Winde ist am einen Ende der Laufbahn angeordnet, während am anderen Ende eine Umlenkscheibe für den Rücklauf des unteren Trums zur Winde vorgesehen ist. Scheiben können längs des Gleises zwischen den Querstücken verteilt sein, um den zweiten Strang zu tragen und eine Abnutzung dieser Querstücke zu vermeiden.

Der Kabinenzug besteht aus wenigstens zwei Kabinen, vorteilhaft mit einer kurzen Kette miteinander verbunden. Die Kabinen sind besonders für die Beförderung in stark geneigten, auch senkrechten Gängen geeignet. Jede Kabine ist seitlich geschlossen, weist aber ein zu öffnendes Dach und einen zu öffnenden Boden auf, die den Durchstieg von einer Kabine zur anderen ermöglichen, und zwar mittels Leitersprossen, die eine Kabinenwand trägt. Die erste und/oder letzte Kabine des Zuges kann dennoch eine Seiteneingangstür aufweisen. Jede Kabine trägt auf jeder Seite wenigstens eine Gleitstange, die das U-Profil einschließt und so

die Gleitschiene bildet. Wie der Wagenzug ist auch der Kabinenzug mittels einer Winde antreibbar, auf die ein endloses Zugseil aufgerollt wird, das mit dem obersten Ende des Zugs verbunden ist. Das Rück]auftrum ist am unteren Ende des Zuges befestigt und läuft über eine Umlenkscheibe.

Das permanente oder dauerhaft eingebaute Bremsseilsystem, das den Wagen- oder Kabinenzug führt, besteht vorteilhaft aus mindestens einem längs des Bodens oder der Lauf- oder Gleitschiene gespannten Seil, das mit seinem oberen Ende an einer festen Stelle befestigt ist und an seinem unteren Ende ein Gegengewicht trägt; dieses gespannte Seil verläuft durch einen Rollenkasten, welcher mit dem Wagen- oder Kabinenzug formschlüssig verbunden ist. Diese Rollen sind wechselweise von der einen Seite des Seils zur anderen in zwei Reihen parallel zum Seil angebracht.

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Jeder Wagen bzw. jede Kabine umfaßt vorteilhaft soviel Rollenkästen, wie Bremsseile vorhanden sind. Die Rollenkasten können an den Seiten oder unter dem Rahmen der Wagen befestigt sein.

Um ein Schlagen des Bremsseils gegen die Wand des Ganges zu verhindern, speziell wenn der Wagenzug direkt auf dem Boden fährt, kann das Bremsseil vorteilhaft mittels in Abständen zwischen dem Seil und der Wand des Ganges in den Boden gesteckten Stäben festgelegt sein. Um jedes Verhaken zu verhindern, sind die Rollenkasten vorteilhaft an ihren Enden abgekantet, damit die Stäbe beim Vorbeifahren der Wagen umklappen.

In einfachster Ausführungsform besteht die Vorrichtung gemäß der Erfindung aus einem gespannten Bremsseil, das parallel zum Boden oder zur Lauf- oder Gleitschiene und durch die Rollenkasten, von denen jeder Wagen oder

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jede Kabine einen aufweist, verläuft. Es wurde festgestellt, daß bei einem Bruch des Zugseils zwischen der Winde und dem ersten gezogenen Wagen des Zugs die t> ' Spannung des Bremsseils genügt, um auf die Rollen der Rollenkästen eine Kraft auszuüben, die das Bremsen und Stehenbleiben des Zuges auslöst.

Die Vorrichtung weist vorteilhaft ein Bremsseil an jeder Seite des Zugs auf, um die Spannung an jedem Seil zu vermindern.

Die Vorrichtung enthält auch vorteilhaft.zwei Paare von Bremsseilen, jeweils an einer Seite des Wagen- oder Kabinenzugs angebracht, wobei ein Wagen oder eine Kabine mit einem durch einen Rollenkasten verlaufenden Bremsseil, der vor- oder der nachlaufende Wagen bzw. die Kabine mit dem anderen, durch einen Rollenkasten verlaufenden Bremsseil zusammenwirkt. Diese Anordnung ermöglicht es, die Spannung jedes Bremsseils um etwa 30 % zu reduzieren. Bei dieser Anordnung können bis zu drei Bremsseilpaare vorgesehen werden.

Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung sind die Rollenkasten nicht an den Wagen oder Kabinen befestigt, vielmehr ist jeder Rollenkasten an einem Wagen oder einer Kabine verschiebbar angebracht und damit mittels einer Stange formschlüssig parallel zur . Lauf- oder Gleitschiene verbunden, wobei die Stange an jedem Ende eine Anlagefläche bildet. Diese Anordnung ermöglicht die Verringerung der Zugkräfte beim Anfahren , weil zu diesem Zeitpunkt das Zugseil nicht ■gleichzeitig das Zuggewicht und die Bremskräfte aufzunehmen braucht. In besonderer Ausgestaltung sind · die Stangen,an welchen die jeweiligen Rollenkasten verschiebbar angebracht sind, vom einen Wagen (oder Kabine) zum (zur) anderen verschieden, lang. So ist der Weg des Rollenkastens des ersten Wagens des Zugs kleiner

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als der des zweiten Wagens, bei dem der Weg wiederum kürzer ist als beim dritten Wagen und so fort.

Die vorher beschriebenen Schiebestangen können einen beliebigen geeigneten Querschnitt haben. Die sind vorteilhaft zylindrisch, d.h. mit kreisförmigem Querschnitt. Sie ermöglichen es so den Rollenkasten, die mit ihnen durch zwei Laschen mit ebenfalls kreisförmigen Bohrungen verbunden sind, sich um eine Achse zu drehen, die zur Stangenachse parallel ist. Diese Anordnung ermöglicht es den Wagen und Kabinen,' den Richtungs- und Neigungsänderungen besser zu folgen.

Gemäß einer Abwandlung der Erfindung ist die Vorrichtung, die eine Umlenkscheibe für das Zugseil am unteren Ende der Laufschiene aufweist, vorteilhaft so ausgelegt, daß die Umlenkscheibe und das Gegengewicht miteinander verbunden sind. Diese Verbindung besteht vorzugsweise aus einem Seil. Diese besondere Anordnung ermöglicht eine Verringerung der Bremskräfte während der Bewegung des Zugseils, indem die Zugkräfte des Seils auf das Gegengewicht übertragen werden. Bei einem Seilbruch erreichen die Bremskräfte wieder ihre volle Größe.

Die Erfindung bietet zahlreiche Vorteile. Die Zuganordnung ist an der Oberseite mit einem "Schnellanschluß" für das Zugseil versehen, und die Möglichkeit, an dieser Stelle eine Seilreserve vorzusehen, erleichtert eine Längenänderung wesentlich. Die kompakte Gestaltung des Wagenzugs gewährleistet einen lotrechten Platzbedarf von 25 cm, d.h. halb soviel wie bei der · am wenigsten sperrigen bisherigen Vorrichtung. Die Anordnung ist somit mit einem am Dach aufgehängten Beförderungsmittel, z.B. einer Schwebe- oder Einschienenbahn, vereinbar. Im Fall von Kabinen ist der

Transportquerschnitt auf ein Mindestmaß reduziert (70 cm χ 70 cm); die Vorrichtung kann mithin in schmalen Gängen oder Stollen eingesetzt werden. 5

Die Wirkung der Bremsrollenkästen auf das Bremsseil ist auf die Bremsseilspannung derart abgestimmt, daß die Spannung während der Aufwärtskraft verringert und bei Abwärtsfahrt erhöht ist. Für ein gegebenes Brernsgegengewicht ist es möglich, eine starke Bremskraft, die so die Beförderungssicherheit gewährleistet, bei Abwärtsfahrt und eine schwache bei Aufwärtsfahrt, um eine ausreichende Leistung zu erzielen, zu erreichen. 'Erfindungsgemäß ist es mit der Vorrichtung z.B. möglich, in einem Wagenzug 26 Personen auf einer 40°-Neigung zu transportieren. Die Leistung bei Abwärtsfahrt ist viel höher. Anfahren und Anhalten des Zugs erfolgen progressiv und problemlos.

Im folgenden ist die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Wagenzugs,

Fig. 2 eine in vergrößertem Maßstab gehaltene,

perspektivische Darstellung eines Teils des Wagenzugs,.

Fig. 3 eine Aufsicht auf die Vorrichtung mit einem Bremsseil an jeder Seite des Zugs und je

einem Rollenkasten auf beiden Seiten jedes Wagens,

Fig. 4 eine perspektivische Darstellung eines 3>) Kabinenzugs, und zwar in Gesamtansicht in

Fig. 4a und in detaillierter Darstellung in Fig. 4b,

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y ti.

Fig. 5 eine detaillierte Darstellung eines Rollenkastens, durch den das Bremssei] läuft,

Fig. 6 die Anordnung der Bremsrollen in einem Rollenkasten mit je einer Reihe aus drei Rollen und einer Reihe aus zwei Rollen,

Fig. 7 die Anordnung eines auf einer Stange, deren .10 · Enden mit der Seite eines Wagens des Zugs

formschlüssig verbunden sind, verschiebbar geführten Rollenkastens und

Fig. 8 eine Teilansicht eines Wagenzugs, der auf jeder Seite mit je zwei Bremsseilen versehen

ist.

Im folgenden ist ein erstes Ausführungsbeispiel in Form eines Wagenzugs beschrieben.

·

Eine Laufschiene besteht aus zwei parallelen Gleisen 1 und 2, die an Querstücken 3 angeschweißt sind. Der Wagenzug umfaßt zehn Wagen 4 - 13, die jeweils mittels dreigliedriger Ketten 14 - 22 miteinander verbunden sind. Jeder Wagen weist einen Metallrahmen 23 auf, an dem zwei Sitze 24, 25 angebracht sind. Die Sitze des Wagens 13 sind in Fig. 2 in Transportstellung (aufgeklappt), die Sitze des Wagens 12 zusammengeklappt dargestellt. Jeder Wagen trägt an jeder Seite je zwei Wangen oder Laschen 26, 27 mit jeweils einer Achse, welche die jeweiligen, in der betreffenden ■Gleisschiene zwangsgeführten Laufrollen 28, 29 drehbar tragen. Ein Zugseil 30 ist mit seinem einen Ende am Wagen 4 befestigt, verläuft über eine Zug-Winde 31 zu einer am anderen Ende der Strecke angeordneten Umlenkscheibe 32 und ist mit seinem anderen Ende am Wagen 13' angebracht. Jeder Wagen tragt auf einer Seite einen angeschraubten Rollenkasten 33,. der aus zwei parallelen

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Platten 34, 35 besteht und drei Rollen 36 - 38 trägt. Der Abstand zwischen den Nutsohlen der Anordnung, bestehend aus den Rollen 36, 37 einerseits und den Rollen 38 andererseits, ist so bemessen, daß das durch jeden Rollenkasten laufende Bremsseil 39 bei der Bewegungdes Wagens einer gewundenen Bahn folgt bzw. zwischen den Rollen abgelenkt wird. ■

Ein Ende des Bremsseils 39 ist an einem festen Punkt 40 (Fig. 1) befestigt, während an seinem anderen Ende ein Gegengewicht 41 angebracht ist. Bei der dargestellten Ausführungsform liegt das Gegengewicht 41 auf der Laufbahn auf, so daß es sich unter dem Einfluß der Spannkräfte in bezug auf die Seilverlängerung etwas bewegen kann. Für den beschriebenen Zweck kann eine beliebige, geeignete Anordnung verwendet werden, sofern sie eine entsprechende Spannung des Bremsseils gewährleistet.

Wenn die Neigung der Bodenfläche, auf welcher der Wagenzug fährt, und das Höchstgewicht des Zugs bekannt sind, lassen sich die nötige Bremskraft berechnen und dementsprechend auch die Rollenkästen und das Gegengewicht entsprechend dimensionieren. In Abhängigkeit davon wird dann die Leistung der benötigten Winde bestimmt. Die.erfindungsgemäße Anordnung erfordert zwar die Anlegung einer Zugkraft für Abwärtsfahrt, doch wurde festgestellt, daß für eine gegebene Bremskraft bei Abwärtsfahrt die Bremskraft für Aufwärtsfahrt sehr viel kleiner ist (etwa 35 - 40% des Werts bei Abwärtsfahrt beträgt) und damit die Leistung der verwendeten Winde innerhalb vernünftiger Grenzen gehalten werden kann.

Fig. 3 veranschaulicht eine Anordnung, bei der jeder Wagen an jeder Seite mit je einem Rollenkasten 33,. 33.' versehen ist und die zwei Bremsseile 39, 39'

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ι aufweist, welche mittels einer Schwinge 49 mit ein und demselben Gegengewicht 41 verbunden sind.

Fig. 8 veranschaulicht den Wagenzug 4, 5, 6 usw. mit zwei Bremsseilen 39, 39', die bei 40, 40' an einer Wand befestigt sind. Die geradzahligen Wagen 4, 6 usw. weisen jeweils einen mit dem Bremsseil 39 zusammenwirkenden Rollenkasten 33 auf, während die ungeradzahligen Wagen'5 usw. mit einem mit dem Bremsseil 39' zusammenwirkenden Rollenkasten 33' versehen sind.

Gemäß Fig. 7 trägt jeder Wagen 4 einen mit drei Rollen 36 - 38 versehenen Rollenkasten 33, der verschiebbar auf eine zylindrische Stange 42 aufgesetzt ist, die

. ihrerseits an ihren Enden 43, 44 formschlüssig mit der Seitenfläche des Wagens verbunden ist (d.h. daran befestigt ist). Der Rollenkasten 33 weist zwei Laschen _t 45, 46 mit· je einer kreisrunden Bohrung 47 bzw. 48

auf, die von der Stange 42 durchsetzt werden. *

Beim Anfahren und bei Aufwärtsfahrt ist damit ein Spiel vorhanden,· das der Differenz zwischen der Länge der Stange 42 und dem Abstand der Laschen 45, 46 gleich ist, um damit die Reibungs- und Fahrwiderstandskräfte sowie die Schwerkrafteinflüsse überwinden zu können, bevor die durch die Spannung des -Bremsseils 39 auf die .Rollen 36 - 38 ausgeübten Bremskräfte überwunden werden müssen. Durch diese Anordnung wird die Anfahrkraft um etwa 15% herabgesetzt.

Dieses Spiel bzw. die Größe dieser freien Bewegung ist vorteilhaft je nach der Position jedes Wagens im Zug verschieden groß, damit die einzelnen Rollenkästen wechselweise und nicht gleichzeitig in Bewegung gesetzt werden.

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Nachstehend ist eine andere Ausführungsform in Form eines Kabinenzugs (F¹Ig. 4) beschrieben.

Eine sehr steil geführte Gleitschiene besteht aus zwei parallelen U-Profileisen 51, 52, die an Leitersprossen (Quersprossen) 53 angeschweißt sind. Die Anordnung aus ; den U-Profilen und den Leitersprossen ist mittels Querstücken 54 an der Wand (z.B. des Schachts) montiert. Jede Kabine 55 besteht aus einem Gehäuse 56 mit einem zweiflügeligen, zu öffnenden Dach 57, einem zweiflügeligen, zu öffnenden Boden 58, einer inneren Leiter, zwei Gleitstücken 59, 60, die an gegenüberliegenden Seiten der Kabine angebracht und von den

1^ U-Profilen 51, 52 zur Ermöglichung einer Gleitbewegung geführt sind, sowie zwei auf jeweils einer Seite der Kabine 55 montierten Rollenkasten 61, 62. Die erste Kabine des Zugs ist mit einer Winde 63 über ein Zug(draht)seil 64 verbunden, dessen unteres Trum, nachdem es über' eine Umlenkscheibe 65 geführt worden ist, an die Unterseite der letzten Kabine des Zugs angeschlossen ist.

Die Kabinen sind jeweils durch kurze Ketten 66 miteinander verbunden.

Diese Anordnung umfaßt zwei'auf beiden Seiten des Kabinenzugs angeordnete Bremsseile 67, 68, deren obere Enden an einer (Schacht-)Wand verankert und deren 3^ untere Enden mit einem Gegengewicht 69 verbunden sind. ' j

Jedes Bremsseil läuft durch einen Rollenkasten (61), und die Rollenkästen sind an der betreffenden Seite der zugeordneten Kabine formschlüssig mit ihr verbunden, d.h. an ihr befestigt.

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Claims

Patentansprüche

1/ Personenbeförderungsvorrichtung, bestehend aus einem Wagen- oder Kabinenzug, der ggf. auf einer Lauf- oder Gleitschiene auf dem Boden eines Ganges (Schacht oder Stollen) mit Hilfe .mindestens eines Zugseils bewegbar ist, wobei jeder Wagen bzw. jede - Kabine mit dem jeweils nächsten Wagen bzw. der nächsten Kabine verbunden ist, gekennzeichnet durch ein permanentes bzw. dauerhaft·eingebautes Bremsseilsystem (39; 39, 39'; 67, 68).
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsseil des permanenten Bremsseilsystems längs des Bodens oder der Lauf- oder Gleitschiene (z.B. 1; 51, 52) gespannt, mit seinem oberen Ende an einer festen Stelle (40, 40', 63) befestigt und ^an seinem unteren Ende mit einem Gegengewicht (41? 69) verbunden ist, daß das Bremsseil durch Rollenkasten (33; 61) läuft, die mit dem Wagen- oder Kabinenzug formschlüssig verbunden bzw. an ihm angebracht sindj und daß die Rollen (z.B. 36 - 38) jedes Rollenkastens in zwei parallel zum Bremsseilangeordneten Reihen abwechselnd auf gegenüberliegenden Seiten des Bremsseils angeordnet sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Wagen bzw. jede Kabine mit einer der Zah] der Bremsseile entsprechenden Zahl von Rollenkasten versehen ist. . .'
4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei, jeweils an einer Seite des Wagen- oder Kabinenzugs angeordnete Bremsseile (39, 39'; 67, 68) vorgesehen sind und daß jeder Wagen bzw. jede Kabine

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mittels eines Rollenkastens mit dem einen Bremsseil zusammenwirkt, während der nächst vordere oder hintere Wagen bzw. die entsprechende Kabine mittels eines Rollenkastens mit dem anderen Bremsseil zusammenwirkt.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Rollenkasten mittels einer parallel zur Lauf- oder Gleitschiene verlaufenden und an jedem Ende unter Bildung eines Anlagepunkts am Wagen bzw. an der Kabine befestigten Stange (42) mit einem Wagen bzw. einer Kabine verbunden ist.

..
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Längen der Stange (42), auf denen die Rollenkasten verschiebbar angeordnet sind, von einem Wagen bzw. einer Kabine zum anderen bzw. zur anderen jeweils verschieden sind.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollenkasten sich um eine zur Stangenachse parallele Achse drehen oder verschwenken können.
8. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Wagen mit mindestens einem zusammenklappbaren und im Inneren des Wagens verstaubaren Sitz (24, 25) versehen ist.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kabine einen zu öffnenden Boden (55) und ein zu öffnendes Dach (57)

^5 aufweist.

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10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß iiri Inneren jeder Kabine (56)"Leitersprossen vorgesehen sind, die so angeordnet sind, daß sie den Durchstieg von einer Kabine zur anderen zulassen. . · ■
11. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, mit einer am unteren Ende der Laufschiehe angebrachten Umlenkscheibe für das Zugseil, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkscheibe und das Gegengewicht (miteinander) verbunden sind.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen Umlerikscheibe und Gegengewicht aus einem Seil besteht.