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Bahn zur Massenbeförderung von Personen. Die stetig zunehmende Zusammendrängung
des Geschäftsverkehrs in manchen Großstädten auf einen verhältnismäßig sehr kleinen
Stadtteil hat die Erscheinung gezeitigt, daß alle bisherigen Verkehrsmittel zur
Bewältigung des Personenverkehrs zu gewissen Tageszeiten nicht ausreichen. Die v
orliandenen Untergrundbahnen können die Wagenfolge nicht mehr steigern, und Kraftsagen
finden in den Straßen keinen Platz mehr. Es hat nicht an Vorschlägen gefehlt, um
diese Mängel zu beheben, jedoch waren diese Vorschläge für die Praxis nicht anwendbar.
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Mit der vorliegenden Erfindung wird nun eine Lösung der verkehrstechnischen
Schwierigkeiten geboten, durch welche ermöglicht wird, in verhältnismäßig kurzen
Zeiträumen ungeheure Mengen von Personen fortzuschaffen und rasch weiterzubefördern.
Bei der vorliegenden Erfindung ist darauf geachtet, daß eine genügend große Beförderungsgeschwindigkeit
eingehalten wird, und daß die auf .dein Beförderungsmittel befindlichen Fahrgäste
nicht dadurch Zeit verlieren, daß andere Fahrgäste das Beförderungsmittel verlassen
oder besteigen wollen. jeder Fahrgast kann das Beförderungsmittel nach seiner Wabl
besteigen oder verlassen, ohne die 1Zitfalirgäste hierdurch zu zwingen, eine Fahrtunterbrechung
mitzumachen, oder das Beförderungsmittel zeitweilig zum Halten zu bringen.
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Bei der vorliegenden Erfindung werden als Hauptbeförderungsmittel
endlose Plattforinen verwendet, welche mit einer gleichbleibenden, aber großen Geschwindigkeit,
z. B. 40 km in der Stunde, auf Schienen ununterbrochen umlaufen, wobei zweckmäßig
zwei derarti-e Beförderungsmittel, parallel geführt, in verschiedenen Richtungen
umlaufen. In Verbindung mit diesen Hauptplattformen gelangen -V ebenplattformen
zur Anwendung, die man als sogenannte Zubringer bezeichnen kann, da sie dazu dienen,
die Fahrgäste von verschiedenen Bahnhöfen oder Haltepunkten aus aufzunehmen und
den dauernd in Bewegung befindlichen Hauptplattformen derart zuzuführen, daß diese
von den Fahrgästen unter Beibehaltung der gleichbleibenden Geschwindigkeit gefahrlos
bestiegen oder verlassen werden können. Um dies zu erzielen, sind die Zubringer
gemäß der Erfindung derart angeordnet, daß sie neben der Bahn der Hauptplattformen
geführt -werden und aus einem endlosen Band o. dgl. bestehen, welches hinsichtlich
seiner Geschwindigkeit derart geführt wird, daß es an den Haltestellen seinen Lauf
bis zur Gehgeschwindigkeit (etwa r in in der Sekunde) ermäßigt, wogegen es auf ,glatter
Strecke, neben den Hauptplattformen laufend, die gleiche Geschwindigkeit wie diese
aufweist. Auf diese Weise wird ermöglicht, daß die Fahrgäste auf den Haltestellen
das Zubringerband gefahrlos besteigen können, während auf der glatten Strecke, wo
das Zubringerband neben den Hauptplattformen mit gleicher Geschwindigkeit sich bewegt,
das Besteigen und Verlassen der Hauptplattformen von bzw. zu dein Zubringerband
vor sich geben kann.
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Die praktische Durchführung dieses 'Prinzips kann auf verschiedene
Weise erfolgen.
Das Zubringerband kann derart angeordnet sein, daß
es an den Haltestellen sich entsprechend der langsamen Bewegung verkürzt, wogegen
es auf der zum Umsteigen bestimmten Strecke sich entsprechend verlängert. Zweckmäßig
erscheint es, das Zubringerband als eine endlose Kette von aneinandergereihten bzw.
miteinander gekuppelten Fahrzeugen auszubilden.
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Zwei Beispiele einer derart angeordneten Bahnanlage gemäß der Erfindung
sind in schematischer Darstellung in den Abb. i bis 5 der Zeichnungen veranschaulicht.
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Abb. i zeigt den Aufriß, Abb. 2 den Grundriß und Abb.3 den Querschnitt
des ersten Bei-Spieles, Abb.4 den Grundriß und Abb.5 den Querschnitt des zweiten
Beispieles.
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Die Hauptplattformen a laufen parallel, aber in entgegengesetzter
Richtung zueinander, wie durch Pfeile angedeutet. Parallel zu den Strecken a der
Hauptplattformen laufen die Strecken der Zubringer b, welche durch die Aufundabsteighallen
c (Stationen) hindurchgehen und in denselben von den Fahrgästen bestiegen oder verlassen
werden. Die Strecken zwischen U1 und U= sind abgebrochen gezeichnet. In Wirklichkeit
sind aber diese Strecken einige hundert Meter lang. Wie die Zeichnung erkennen läßt,
nehmen die Zubringerstrecken b gegen die Stationen c hin an Breite allmählich zu.
Ferner ist aus Zweckmäßigkeitsgründen bei den dargestellten Ausführungsbeispielen
die Anlage der Zubringerstationen derart getroffen, daß diese höher liegen als die
Strecke der Hauptplattformen und der dazwischenliegenden Streckenteile b. Unbedingt
notwendig ist diese Anordnung nicht, es könnten die Zubringerstationen auch in gleicher
Höhe wie die Plattformen liegen.
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Bei der Ausführungsform nach Abb.2 und 3 liegen die Zubringerstrecken
b außerhalb zu beiden Seiten der in der Mitte zwischen ihnen nebeneinander laufenden
Hauptplattformen. Bei der Ausführungsform nach Abb. d. und 5 sind zu beiden Seiten
jeder einzelnen Hauptplattform a besondere Zubr ingerstrecken b angeordnet, so daß
also Stationen sich auch zwischen den beiden Hauptplattformen a befinden und insgesamt
vier Zubringerstrecken b vorhanden sind.
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Für die Durchführung des in den Abb. i bis 5 veranschaulichten Verkehrsproblems
bestehen bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel die Zubringer
aus einzelnen Fahrzeugen, die zu einer Kette aneinaAdergereilit sind, und die um
so viel länger als breit ausgebildet sind, wie ihre Maximalgeschwindigkeit größer
ist als ihre kleinste Geschwindigkeit. Nimmt man die kleinste, die Gehgeschwindigkeit
zu i m in der Sekunde an, die größte Geschwindigkeit, welche der Bewegungsgeschwindigkeit
der Hauptplattformen gleich ist, zu i2 ni in der Sekunde, so müßten die Zubringerwagen
bei einer Breite von o,6 1n. eine Länge von 7,2 m haben. Diese Zubringerwagen, welche
an ihren Stirnenden in geeigneter Weise aneinandergekuppelt sind, erhalten eine
derartige Bewegung, daß sie an den Stationen, mit ihren Längsseiten quer zur Bewegungsrichtung
dicht nebeneinander gestellt, sich langsam vorbewegen, so daß sie hierbei nur an
den Stirnenden bestiegen oder verlassen werden können, wogegen sie auf der glatten
Strecke, neben den Hauptplattformen herlaufend, in der Längsrichtung aneinandergekuppelt
sind, so daß sie hierbei nur an der einen den Hauptplattformen zugewendeten Längsseite
zum Platzwechsel verlassen oder bestiegen werden können.
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Damit die einzelnen Zubringerfahrzeuge d bei ihrem Lauf längs der
Zubringerstrecke b diese beiden um 9o Prozent zueinander versetzten Stellungen einnehmen
können, kann die Bewegung derselben entweder nach dein in Abb.6 dargestellten Beispiel
oder nach dein Beispiel der Abb. 7 erfolgen. Von diesen beiden Ausführungsbeispielen
läßt sich das in Abb. 7 veranschaulichte, bei welchem die Fahrzeuge sich ähnlich
bewegen wie die Teile eines zusammenlegbaren Maßstabes, technisch leichter durchführen
als das Ausführungsbeispiel nach Abb. 6.: Die Wagen d laufen an ihren beiden Enden
auf den Gleisen e und f. Diese Gleise decken sich zwischen den beiden
Strecken U1 und U2, laufen außerhalb dieser Strecke auseinander und haben an den
Stationen c ihre größte Entfernung zwischen 0` und OZ (vgl. auch Abb. i,
2 und q.). Damit diese Anordnung durchgeführt werden kann, und damit die einzelnen
Wagen genügende Stabilität besitzen, ist Gleis f auf dem Boden, Gleis über den Wagen
angeordnet, oder umgekehrt, so daß also die Wagen mit dem einen Ende auf -dem Standgleis
f, mit dem andern Ende an dem Hängegleis e laufen, oder umgekehrt. Hierbei sind
zweckmäßig die Hauptplattformen a und die Strecken der Zubringer zwischen L'1 und
U2 als Untergrundbahn ausgebildet, während die Stationen c von 0" bis 0'
im Straßenniveau liegen können. Der Antrieb der Zubringerfahrzeuge erfolgt mittelbar
oder unmittelbar durch die Hauptplattformen, mit denen die Zubringerwagen auf den
glatten Strecken zwischen U1 und L72 in geeigneter Weise gekuppelt werden, so daß
beide
Fahrzeuge miteinander für das gefahrlose Wechseln der Plätze verbunden sind. Der
Antrieb der Zubringerwagen zwischen 01 und 02 auf den Stationen kann beispielsweise
durch ein Förderband erfolgen, welches voll der Hauptplattform mit entsprechender
Untersetzung' bei dem erwähnten Beispiel voll 12 auf i untersetzt, bewegt wird.
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Die Anordnung der Zubringerfahrzeuge für die in Abb. 7 dargestellte
Bewegungsart derselben ist in den Abb. 8 bis 1o veranschaulicht. Abb. 8 zeigt die
Zubringerwagen voll der Hauptplattform aus gesehen, Abb.9 einen lotrechten Querschnitt
durch Zubringerwagen und Hauptplattform und Abb. 1o eine Draufsicht der beiden.
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Um die gelenkige Faltbewegung der einzelnen Zubringerwagen gegeneinander
zu ermöglichen, sind dieselben mit ihren Stirnenden aneinandergekuppelt, und zwar
durch Gelenkverbindungen dl bzw. d=, von denen die ersten je zwei Fahrzeuge an der.Unterseite,
und die zweiten je zwei Fahrzeuge an der Oberseite gelenkig kuppeln können. Jedes
Zubringerfahrzeug ist also bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel an dem einen
Ende unten, an dem andern Ende oben mit dem benachbarten Fahrzeug gekuppelt. Die
unteren Kupplungsglieder d' ruhen auf Raddrehgestellen g, welche auf den Schienen
f laufen. Die oberen Kupplungsglieder d= hängen drehbar an Laufkatzen
Ir, die auf der oberen Schiene e geführt sind. Auf diese Weise wird ermöglicht,
daß die Zubringerfahrzeuge sich entweder mit den Längsseiten parallel dicht nebeneinanderreihen
oder finit der Längsrichtung in die Fahrtrichtung einstellen können. Wie Abb. 9
erkennen läßt, befindet sich der Boden der Zubringerfahrzeuge in gleicher Höhe mit
den Plattformen a, so daß bei Nebeneinanderfahrt beider Fahrzeuge nach Belieben
Personen ihre Plätze auf beiden Fahrzeugen wechseln können.
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Abb. 8 läßt erkennen, daß die Zubringerfahrzeuge auf der Strecke gegen
eine Station c hin sich allmählich nach oben hin bewegen. Da hierbei die Raddrehgestelle
d in die Höhe der Plattform a und auch über diese. hinweg höher steigen, ist an
den Zubringerfahrzeugen unterhalb des Bodens derselben eine Schutzwand i: angeordnet,
welche verhütet, daß etwa Personen von der Plattform a aus unter den Boden oder
zwischen die Raddrehgestelle d der Zubringerfahrzeuge gelangen können. Sobald die
Zubringerfahrzeuge sich so weit gehoben haben, daß Personen von der Hauptplattform
aus die Zubringerfahrzeuge nicht mehr erreichen können, so -werden die offenen Seiten
der Zubringerfahrz_ettge durch von unten sich hebende Schwellen, Barrieren, Jalousien
oder ähnliches geschlossen. Die Schließbewegung kann durch von unten ansteigende
Steuerschienen erfolgen. Es können auch die Schutzwände i derart angeordnet sein,
daß sie sich heben, sobald sie als Schutz für die Raddrehgestelle g nicht mehr benötigt
werden. Die Zubringerfahrzeuge sind an der einen Längsseite durch die Wand n geschlossen,
während die kurzen Zugangsenden derselben mit einseitig, und zwar zweckmäßig nach
innen aufklappbaren @bschlußgeländern o versehen sind, die in die Schließlage selbst
zurückfedern.
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Die Hauptplattformen a, sind auf der einen Seite durch eine Wand:
1, auf der andern Seite unter einigem Abstand von der seitlichen Kante durch ein
mit zahlreichen Durchlässen versehenes Geländer -in abgeschlossen. Die Fahrgäste
halten sich während der Fahrt zwischen der Wand l und dem Geländer ni. auf. Zum
Verlassen der Hauptplattform a tritt der Fahrgast durch einen Durchlaß außerhalb
des Geländers gn und wartet das Herankommen der Zubringerfahrzeugkette ab. Befinden
sich die Zubringerfahrzeuge - in gleicher Höhe und gleicher Geschwindigkeit neben
den Hauptplattformen a, wobei die Schutzwände, welche vorher die offene Seite der
Zubringerfahrzeuge abdeckten, gesenkt sind, so können die Fahrgäste nach Belieben
die Plätze zwischen den Hauptplattformen und Zubringerfahrzeugen wechseln, und zwar
ohne jede Hast, weil beide Fahrzeuge mit gleicher Geschwindigkeit mehrere zoo m
lang riebeneinanderlaufen.
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Wenn die Zubringerfahrzeuge auf der Station ankommen, so können die
Fahrgäste die Fahrzeuge unter Zurückschwenken der Abschlußgeländer o an den Stirnenden
verlassen oder auch besteigen.
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Die Leistungsfähigkeit einer Einrichtung, wie vorstehend beschrieben,
kann folgendermaßen gekennzeichnet werden: Jede Zubringerstation, die in einer Entfernung
von etwa 6oo ni von der nächsten entfernt liegt, kann stündlich etwa 5o ooo Personen
der Hauptplattform zuführen und gleichzeitig von ihr entfernen. Erhält die Hauptplattform
eine Breite, daß sie mit Sicherheit die auf den Zubringern ihr zuströmenden Menschen
aufnehmen kann, was sich nach der durchschnittlich voll jedem Fahrgast befahrenen
Streckenlänge bzw. Stationenzahl richtet, so befördert sie bei zehn Zubringerstationen
in einer Stunde etwa 500 000 Personen, wobei angenommen ist, daß die Geschwindigkeit
der Hauptplattform etwa 40 km/Std. beträgt. Diese große Leistungsfähigkeit kann
noch dadurch vermehrt werden, daß die beiden in verschiedener Richtung laufenden
Hauptplattformen so
weit voneinander abgerückt werden, daß auf beiden
Seiten Zubringer angeordnet werden können, so daß die Entfernung der Zubringerstationen
nur halb so groß wird. Ebenso läßt sich der erfindungsgemäße Grundgedanke zu mancherlei
anderen Anordnungen der Zubringerwagen uncl der Hauptplattform abwandeln: man kann
z. B. zur Leistungsverdopplung beide zweistöckig ausbilden oder zur Trennung des
Ein- und Aussteigens auf der Hauptplattform diese an den Stationen in zwei Parallelstränge
gabeln und dazwischen doppelseitige Zubringerwagen mit getrennter Ein- und Aussteigeabteilung
laufen lassen.