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Transportvorrichtung, insbesondere für den Personenverkehr Die Erfindung
betrifft eine Transportvorrichtung, insbesondere für den Personenverkehr, mit aneinandergrenzenden,
im wesentlichen rechteckigen, von einer gemeinsamen Antriebsvorrichtung längs einer
in sich geschlossenen Bahn mit veränderlicher Geschwindigkeit ständig bewegten Fahrzeugen,
die in den Be- und Entladeabschnitten der Bahn mit minimaler Geschwindigkeit transversal,
in den im wesentlichen im rechten Winkel zu den Be- und Entladeabschnitten verlaufenden
Transportabschnitten mit maximaler Geschwindigkeit longitudinal bewegt werden, wobei
die Bahn einen Anschlußabschnitt enthält, der zwischen dem Transport- und dem Be-und/oder
Entladeabschnitt angeordnet ist und sich längs dessen die Geschwindigkeit der Fahrzeuge
allmählich zwischen der Höchstgeschwindigkeit und der Mindestgeschwindigkeit, oder
umgekehrt, verändert, wobei ferner die Bahn von zwei ortsfesten Führungsschienen
gebildet wird, von denen die eine mit dem einen und die andere mit dem anderen Ende
jedes Fahrzeugs zusammenwirkt und deren Spurweite minimal in dem Transportabschnitt
und maximal in dem Be- und/oder Entladeabschnitt ist und sich in dem Anschlußabschnitt
allmählich zwischen der minimalen Spurweite und der maximalen Spurweite, oder umgekehrt,
verändert.
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Bei bekannten Transportvorrichtungen dieser Art findet der Übergang
von der transversalen Bewegung der Fahrzeuge in dem Be- und/oder Entladeabschnitt
zu der longitudinalen Bewegung längs der Transportabschnitte der Fahrzeugbahn und
umgekehrt durch ein Aneinanderentlanggleiten der von einer Schraubenspindel mit
veränderlicher Steigung angetriebenen Fahrzeuge unter allmählicher Schwenkung derselben
um je einen Winkel von 90° statt, so daß die Fahrgäste mindestens zweimal entsprechenden
Orientierungswechseln im Raum unterworfen werden und am Ende ihrer Fahrt, falls
sie sich nicht selbst im Fahrzeug um 180° drehen, mit dem Rücken dem Ausgang zugewendet
sind. Das Besteigen und Verlassen dieser Transportvorrichtungen ist ferner immer
nur über die Länge eines einzigen Fahrzeuges oder über die Schmalseiten mehrerer
Fahrzeuge möglich.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorerwähnten Mängel
der bekannten Transportvorrichtungen zu vermeiden und eine Transportvorrichtung
auszubilden, die ohne zusätzliche Vorkehrungen Richtungswechsel der Bewegung des
Fahrgasts während der Fahrt und beim Zu- und Abgang unter Beibehaltung seiner üblichen
Verkehrsgewohnheiten bei minimaler räumlicher und zeitlicher Ausdehnung der Langsamlaufzonen
und optimaler, gefahrloser Be-und Entlademöglichkeit für einen breiten Verkehrsstrom
ermöglicht, der sich der Transportvorrichtung störungs-, insbesondere stauungsfrei
zu- und von ihr ableiten läßt.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einer Transportvorrichtung
der eingangs angegebenen Art dadurch gelöst, daß an jedem Fahrzeugende Drehgestelle
vorgesehen sind, deren Führungs- und Stützelemente spiegelbildlich zu denen des
am anderen Fahrzeugende angeordneten Drehgestells liegen, wobei der Abstand der
Führungsschienen in den Anschlußabschnitten so gewählt ist, daß die Orientierung
der Fahrzeuge unverändert bleibt.
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Dabei läßt sich der Zu- und Abgang auf den Stationen in einfacher
Weise so gestalten, daß die Fahrgäste in einem Strom von der Breite einer Fahrzeuglänge
von einer Treppe oder einem ortsfesten Laufsteg in Richtung der Fahrzeugbewegung
auf die sich nachArt eines Rollstegs aneinander anschließenden Fahrzeuge geführt
werden oder von diesen fort auf die Treppe oder den ortsfesten Laufsteg gelangen,
indem die beiden an ein und denselben Be-und/oder Entladeabschnitt angrenzenden
Anschlußabschnitte in die geschlossene Schleife hinein gerichtete Krümmungsradien
aufweisen, wobei der so gebildete Be- und/oder Entladeabschnitt erster Art diese
beiden Anschlußabschnitte unter Zwischenschaltung von über die Fahrzeuge reichenden
übertrittflächen unmittelbar miteinander verbindet.
Einem ähnlichen
Zweck kann bei abweichender Führung der Verkehrsströme auch dadurch gedient werden,
daß die beiden an ein und denselben Be-und/oder Entladeabschnitt angrenzenden Anschlußabschnitte
aus der geschlossenen Schleife herausgerichtete Krümmungsradien aufweisen, wobei
der so gebildete Be- und/oder Entladeabschnitt angrenzenden A.nschlußabschnitte
aus der geschlossenen Schleife herausgerichtete Krümmungsradien aufweisen, wobei
der so gebildete Be- und/oder Entladeabschnitt zweiter Art diese beiden Anschlußabschnitte,
indem er eine unterhalb des Anschlußabschnitts verlaufende Kehrschleife beschreibt,
mittelbar miteinander verbindet, wobei Mittel vorgesehen sind, die die Kehrschleife
durchlaufenden Fahrzeuge an den Führungsschienen aufgehängt halten.
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Allgemein lassen sich zur Bedienung unterschiedlicher Verkehrsbedürfnisse
Be- und/oder Entladeabschnitte erster und/oder zweiter Art mit einer geraden oder
ungeraden Anzahl von Kreuzungen derart kombinieren, daß die Fahrgäste bei unveränderter
Orientierung gegenüber dem Fahrzeug die übertrittsflächen an den Be- und/oder Entladeabschnitten
richtungsgerecht erreichen.
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Zum Antrieb der Fahrzeuge kann in jedem der Anschlußabschnitte eine
an sich bekannte Spindel mit veränderlicher Steigung angeordnet sein.
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Die Verwandlung der Fahrzeuge der Transportvorrichtung an den Be-
und/oder Entladeabschnitten in einen bewegten Laufsteg läßt sich dadurch erreichen,
daß die Fahrzeuge zur Beförderung von Personen in bekannter Weise mit feststehenden
Querrungen und mit bis in Höhe des Fußbodens der Fahrzeuge versenkbaren Längsrungen
versehen sind, die mindestens im Bereich jedes Be- und/oder Entladeabschnitts automatisch
betätigbar sind.
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Der Zu- und Abgang der Fahrgäste zu und von der Transportvorrichtung
kann dadurch erleichtert werden, daß jeder Be- und/oder Entladeabschnitt mit zwei
bis auf den Fußboden der bewegten Fahrzeuge reichenden Treppen mit senkrecht zur
Bewegungsrichtung der Fahrzeuge verlaufenden Stufen versehen ist.
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Um die zu- und abgehenden Verkehrsströme störungsfrei zu führen, wird
die Transportvorrichtung zweckmäßig so ausgebildet, daß bei dem Be- und/ oder Entladeabschnitt
der ersten Art die Treppen von einem gemeinsamen, oberhalb dieses Abschnitts angeordneten
Treppenabsatz aus Rücken an Rücken angeordnet sind, wobei dieser Treppenabsatz durch
eine diagonale Trennwand in zwei Teile aufgeteilt ist, von denen der eine mit einem
den Fahrgästen als Zugang dienenden Gang und der andere mit einem den Fahrgästen
als Ausgang dienenden Gang in Verbindung stehen.
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Dem gleichen Ziel wird auch dadurch gedient, daß bei dem Be- und/oder
Entladeabschnitt der zweiten Art die Treppen einander zugekehrt angeordnet sind,
wobei die eine mit einem den Fahrgästen als Eingang dienenden Gang und die andere
mit einem den Fahrgästen als Ausgang dienenden Gang in Verbindung steht.
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Die Transportvorrichtung läßt sich für den Zu-und Abgang auf und von
einer stetig bewegten Stadtverkehrstransportanlage mit konstanter Geschwindigkeit,
die zwei Transportbahnen, und zwar in jeder Richtung eine, enthält, .deren Geschwindigkeiten
miteinander übereinstimmen und die einander angrenzen, in der Weise anwenden, daß
die Transportvorrichtung zwei Be- und/oder Entladeabschnitte der zweiten Art enthält
und daß die Transportabschnitte unmittelbar an die beiden Transportbahnen seitlich
außen angrenzen, wobei die Kehrschleifen unterhalb der Transportbahnen verlaufen.
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Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Ausführungsbeispiele der
Transportvorrichtung darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigt F i g.1 eine
schematische Draufsicht auf die Bahn, F i g. 2 einen Teil der Transportvorrichtung,
F i g. 3 eine Ansicht der hintereinander (longitudinal) angeordneten Fahrzeuge,
F i g. 4 eine Ansicht der nebeneinander (transversal) angeordneten Fahrzeuge, F
i g. 5 einen Schnitt nach .der Linie V-V in F i g. 4, F i g. 6 die Antriebsvorrichtung,
F i g. 7 einen Schnitt nach der Linie VII-VII in F i g. 6, F i g. 8 eine schematische
Darstellung zur Erläuterung des Antriebs der Fahrzeuge längs der Führungsbahn, F
i g. 9 und 10 je eine Variante eines Teiles der Bahn, F i g. 11 bis 13 eine besondere
Anordnung der Fahrzeuge in Draufsicht, Seitenansicht bzw. im Schnitt, F i,g. 14
eine eine besondere Einrichtung eines Teiles der Transportvorrichtung veranschaulichende
perspektivische Ansicht, F i g.15 und 16 schematische Ansichten von zwei Varianten
einer besonderen Anwendung der Transportvorrichtung und F i g. 17 mehrere Fahrzeuge
transversaler und longitudinaler Anordnung.
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Die Transportvorrichtung nach der Erfindung (F i g. 1) enthält eine
Bahn 1, beispielsweise das aus den beiden Führungsschienen 2 und 2' bestehende Gleis,
das einen Kreislauf in Form einer geschlossenen Schleife AA', BB',
CC, DD', EE', FF, GG',
HH', 1J', TI', KK und LL'
beschreibt. Diese Bahn 1 enthält mindestens zwei sogenannte Be- und/oder Entladeabschnitte,
beispielsweise LL' AA' bzw. FF'-GG' und mindestens zwei sogenannte Transportabschnitte,
wie beispielsweise BB'-CC'-DD'-EE' bzw. HH'-11' JJ'-KK. Die Be- und/oder Entladeabschnitte
liegen in den Zonen mit gleicher Bezeichnung, die die Transportvorrichtung über
die Transportzonen, in denen die Transportabschnitte liegen, miteinander verbindet.
Diese Abschnitte werden durch Anschlußabschnitte, und zwar im dargestellten Beispiel
durch vier Anschlußabschnitte, d. h. den ersten AA' BB', den zweiten EE'
F F ,
den dritten GG'-HH' und den vierten KK' LL', miteinander
vereint. Diese Abschnitte unterscheiden sich voneinander durch folgende Merkmale:
- Bei den Transportabschnitten sind die Führungsschienen 2, 2' bei einer konstanten
Spurweite, die einen Mindestwert e" hat, zueinander parallel. Die Mittelachsen der
Bahn 1 sind in .den an ein und denselben Be- und/oder Entladeabschnitt angrenzenden
Enden zueinander parallel. Somit sind die Mittelachsen xx', bzw. yy' an den Enden
KK bzw. BB' zueinander parallel und die Mittelachsen vv' bzw. ww' an .den
Enden EE' bzw. HH' ebenfalls zueinander parallel. Die Kurven, die sie beschreiben,
sind beliebig, wobei ihre Kurvenradien groß sind.
--- Bei den Be-
und/oder Entladeabschnitten sind die Führungsschienen 2,2' bei einer konstanten
Spurweite, die einen Höchstwert ein hat, zueinander parallel. Sie verlaufen senkrecht
zu den Mittelachsen der Enden der an sie angrenzenden Transportabschnitte. So verläuft
der Abschnitt LL'-AA' zu den Achsen xx bzw. yy' der Enden KK' bzw. BB' senkrecht,
während der Abschnitt FF'-GG' zu den Achsen vv' bzw. uK,' der Enden EE' bzw.
HH' ebenfalls senkrecht verläuft.
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- Bei den Anschlußabschnitten beschreiben die Führungsschienen 2,
2' je eine bestimmte Kurve, wobei sich ihre Spurweite allmählich zwischen der Mindestspurweite
e", und der Höchstspurweite ein verändert, die Form dieser Kurven und das Ausmaß
der Veränderung der Spurweite werden nachstehend noch näher erläutert.
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Die Transportvorrichtung nach der Erfindung enthält außerdem eine
Gruppe von Fahrzeugen 3 mit rechteckigen Plattformen, wie die in F i g. 2 dargestellten
Fahrzeuge 3a, 3 b ... 31, die einen über den gesamten Kreislauf
verteilten stetig bewegten Zug bildet. Jedes Fahrzeug 3 wird von zwei Drehgestellen,
wie beispielsweise 4g und 5g für das Fahrzeug 3g, 4 h und
5 h für das Fahrzeug 3 h (F i g. 3) getragen. Jedes Drehgestell,
beispielsweise das Drehgestell 4 g, besitzt zwei Führungsräder 6 und
7 bzw. 11 und 12
und ein Stützrad 8 bzw. 13 und ist um einen
auf der Längsachse des Fahrzeuges befestigten Drehzapfen 9 bzw. 10 schwenkbar. Bei
allen Drehgestellen 4 und 5 ist die Spurweite zwischen den Führungsrädern 6 und
7 bzw. 11 und 12 und dem Stützrad 8 bzw. 13 gleich der Mindestspurweite e"t der
Führungsschienen 2, 2'. Die beiden Drehgestelle 4 und 5 ein und desselben Fahrzeuges
3, beispielsweise die Drehgestelle 4 g und 5 g des Fahrzeuges 3 g, sind zueinander
verkehrt angeordnet, d. h., daß die Führungsräder 6 und 7 des ersten Drehgestells
4g mit der Führungsschiene 2' zusammenwirken, während die Führungsräder 11 und 12
des zweiten Drehgestells 5 g mit der Führungsschiene 2 zusammenwirken, wobei die
Stützräder 8 und 13 in umgekehrter Weise mit den Führungsschienen 2 bzw.
2' zusammenwirken. Daraus ergibt sich, daß sich die Fahrzeuge 3 in den Transportabschnitten
hintereinander anordnen und sich entlang der Bahn 1, wie es für die Fahrzeuge 3g
und 3 h aus F i g. 2 und 3 ersichtlich ist, in Längsrichtung bewegen. Der Abstand
zwischen den beiden Drehzapfen 9 und 10 ein und desselben Fahrzeuges
3
ist so gewählt, daß die Spurweite zwischen den Führungsräderpaaren 6 und
7 bzw. 11 und 12 der Drehgestelle 4 und 5 gleich der Höchstspurweite ein der Führungsschienen
2, 2' ist, wenn, nachdem diese Drehgestelle 4 und 5 sich um 90° um ihre Drehzapfen
9 bzw. 10 gedreht haben, diese Führungsräder 6 und 7 sich an die beiden
Enden des Fahrzeuges 3 gesetzt haben (F i g. 4). Daraus ergibt sich, daß sich die
Fahrzeuge 3 in den Be- und/oder Entladeabschnitten nebeneinander anordnen und sich
entlang der Bahn 1, wie aus F i g. 2 und 4 für die Fahrzeuge 3 a und 3 b ersichtlich,
in Querrichtung verstellen.
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Die in einem Anschlußabschnitt durch die Führungsschienen 2 und 2'
beschriebene Kurve wird einerseits durch das Ausmaß der Längsbeschleunigung und
-verzögerung, die man den Fahrzeugen 3 erteilen will, beispielsweise einer konstanten
Beschleunigung und Verzögerung, und andererseits durch die Bedingung bestimmt, daß
die Achsen 15 der Fahrzeuge 3 (F i g. 2) zu der Richtung xx' parallel bleiben. Das
Ausmaß der Beschleunigung ergibt den Umriß der durch die Mitten der Fahrzeuge 3
beschriebenen Kurve. An jeder beliebigen Stelle dieser Kurve zieht man eine Parallele
zu xx', beispielsweise die Gerade 17, auf die man beiderseits Segmente aufträgt,
die gleich dem halben Abstand zwischen den Drehzapfen 9, 10 der Fahrzeuge
3, beispielsweise den Drehzapfen 9 und 10 für das Fahrzeug
3 g nach F i g. 3, sind. Mit den Enden dieser Segmente als Mitten zieht man Kreise,
wie beispielsweise die Kreise 18 und 19, die als Radius die halbe Spurweite eines
Drehgestells 4, 5 haben. Die Mantelkurven dieser Kreise stellen die Kurven
dar, die die Führungsschienen 2 und 2' beschreiben müssen. Dies gilt für alle Strecken,
auf denen die Fahrzeuge 3 sich in Längsrichtung zueinander verschieben. Von der
Stelle an, an der sie sich zueinander in Querrichtung zu verschieben beginnen (Stellung
des Fahrzeuges 3 f),
schließen sich die Führungsschienen 2, 2' an das
Ende des Transportabschnittes an, indem sie eine beliebige in der Eisenbahntechnik
übliche Kurve beschreiben.
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In den Anschlußabschnitten wird die Bahn 1 durch ein Paar Tragschienen
14,14' (F i g. 1, 2 und 5) vervollständigt, die in bezug auf die Führungsschienen
2
bzw. 2' eine konstante Spurweite haben, die gleich der in den Transportabschnitten
bestehenden Mindestspurweite ist. Diese Tragschienen 14,14' sollen mit den Stützrädern
8 und 13 zusammenwirken, wenn die Drehgestelle 4, 5 in die Anschlußabschnitte einschwenken,
indem sie aus der in F i g. 3 dargestellten Lage (Transportabschnitt) in die in
F i g. 4 dargestellte (Be- und/oder Entladeabschnitt) übergehen, und die Stabilität
der Fahrzeuge 3 auf diesem Abschnitt ihrer Fahrstrecke gewährleisten.
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Die Fahrzeuge 3 sind vorteilhafterweise mit Hilfe einer beliebigen
Kupplung aneinandergekuppelt, wie eine solche beispielsweise in der französischen
Patentschrift 1377 004 beschrieben ist, oder mittels einer beliebigen anderen Kupplung,
die ihnen die Möglichkeit erteilt, sich in den Anschlußabschnitten zueinander zu
verschieben, und zwar sowohl in Querrichtung, wie für die Fahrzeuge 3 j und 3 g
(F i g. 2), als auch in Längsrichtung, wie für die Fahrzeuge 3 c bis 3f,
und in den Transportabschnitten die notwendige Schwenkfreiheit zu haben, um ihnen
das Durchfahren der Kurven mit großen Radien zu ermöglichen, die diese Abschnitte
aufweisen können, wie es für die Fahrzeuge 3 j bis 31 dargestellt ist. Da solche
Kupplungen bekannt sind, werden sie hier nicht im einzelnen beschrieben.
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Der endlose Zug, den diese Gruppe von Fahrzeugen 3 bildet, wird durch
mehrere Antriebsvorrichtungen angetrieben, die zumindest in den Anschlußabschnitten
angeordnet sind. Diese Antriebsvorrichtungen können beispielsweise aus einer gelenkigen
Schraubenspindel 20 mit veränderbarer Steigung bestehen, die in einer niedrigeren
Höhe als die der Führungs- und Tragschienen 2, 2'; 14 und 14' angeordnet
und von einem Motor 21 angetrieben wird, wobei jedes Fahrzeug 3 in seiner Mitte
mit einer Vorrichtung, beispielsweise einem in F i g. 7 dargestellten Mitnehmer
30, versehen ist, die so eingerichtet ist, daß sie mit der Schraubenspindel 20 zusammenwirken
kann. Die Schraubenspindel 20 wird aus mehreren Abschnitten (F i g. 6), beispielsweise
aus den sechs
Abschnitten 22 bis 28, gebildet, die
untereinander durch nicht dargestellte gelenkige Kupplungen verbunden sind, die
an den Anschlußstellen 29 a . .. 291
angeordnet sind und die Abschnitte
miteinander drehfest verbinden. Diese Abschnitte der Schraubenspindel
20 sind so angeordnet, daß ihre Achsen, beispielsweise die Achsen
31 a, 31 b, 31 c (F i g. 8) mittlere Sehnen der
durch den Mitnehmer 30 beschriebenen Bewegungsbahn 32 bilden, d. h.,
daß die Pfeil-höhe f. dieser Bewegungsbahn 32, gemessen in der Mitte
jedes Abschnittes, praktisch gleich der Pfeilhöhe fe, gemessen an ihren Enden, ist.
Außerdem hat der Durchmesser dieser Schraubenspindelabschnitte 22 bis
28 einen höheren Wert als der dieser Pfeilhöhen, so daß der Mitnehmer
30 ohne Rücksicht auf die Lage des Fahrzeuges 3 entlang dem Anschlußabschnitt
stets mit der Schraubenspindel 20 zusammenwirkt. Die gelenkige Schraubenspindel
20 bildet also ein der Bewegungsbahn 32 des Mitnehmers 30
angenähertes
Vieleck, bei dem der Annäherungsfehler kleiner als der Durchmesser der Schraubenspindel
20 ist. Die Schraubenspindel 20 ist mit einem schraubenlinienförmigen
Gewindegang 33 (F i g. 6) versehen, der mit dem Mitnehmer 30 zusammenwirken
soll. Die Steigung dieses Gewindegangs 33 verändert sich entlang jedem Abschnitt
in der Weise, daß die dem Mitnehmer 30 durch die Drehbewegung bei konstanter
Drehzahl erteilte tangentiale Geschwindigkeit an jeder beliebigen Stelle mit der
momentanen Geschwindigkeit der Mitte jedes Fahrzeuges 3 übereinstimmt. Mindestens
an jedem Anschlußabschnitt sind entsprechende Antriebsvorrichtungen angebracht,
wobei ihre Antriebsmotoren, wie beispielsweise der Motor 21, mit Organen
versehen sind, die ihren Gleichlauf bewirken. In dem Bereich, in dem sich die Tragschienen
14 und 14' kreuzen, ist ein Schlitz 34 (F i g. 7) für den Durchgang der Mitnehmer
30 vorgesehen.
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Die so gebildete Transportvorrichtung arbeitet wie folgt: Die sich
im Gleichlauf drehenden Antriebsvorrichtungen setzten die sich in den Anschlußabschnitten
befindenden Fahrzeuge 3 in Bewegung. Diese Bewegung überträgt sich über die Kupplungen
auf sämtliche Fahrzeuge 3, die sich infolge der der Bahn 1
(Gleisanlage)
gegebenen besonderen Anordnung entlang den Transportabschnitten hintereinander und
entlang den Be- und/oder Entladeabschnitten nebeneinander bewegen, wobei der t7bergang
von einem auf den anderen dieser Abschnitte dadurch möglich gemacht wird; daß die
benachbarten Fahrzeuge 3 die Fähigkeit besitzen, sich gegeneinander zu verschieben.
Da die Fahrzeuge 3 eine stetig bewegte endlose Kette bilden, ist die Anzahl der
Fahrzeuge 3, die je Zeiteinheit in Längsrichtung an einer Stelle eines Transportabschnittes
vorbeifährt, gleich der Anzahl derjenigen Fahrzeuge 3, die in der gleichen Zeiteinheit,
jedoch in Querrichtung an einer Stelle eines Be- und/ oder Entladeabschnittes vorbeifahren.
Daraus ergibt sich, daß sich die Fortbewegungsgeschwindigkeit eines Fahrzeuges
3 zwischen einer Mindestgeschwindigkeit V, in den Be- und/oder Entladeabschnitten
und einer Höchstgeschwindigkeit Vt in den Transportabschnitten verändert, wobei
diese Geschwindigkeiten in einem Verhältnis zueinander stehen, das gleich dem Verhältnis
zwischen der Breite a und der Länge b dieser Fahrzeuge 3 ist. Also VJVt=a/b.
Die beschriebene Vorrichtung ist also eine längs der Anschlußabschnitte stetig bewegte
endlose Transportvorrichtung mit veränderbarer Geschwindigkeit. Außerdem bleibt
die Orientierung der Fahrzeuge 3 mindestens entlang jedem Be- und/oder Entladeabschnitt
und den beiden an ihn angrenzenden Anschlußabschnitten unverändert.
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So gehen die Fahrzeuge 3 durch Stellungen, in denen sie nebeneinander
mit ihren Mittelpunkten C voneinander um einen Abstand s getrennt angeordnet sind,
der etwa derselbe ist, wie der von einem Fahrzeug 3 zum anderen (vgl. F i
g. 17), und durch Stellungen, in denen sie hintereinander mit ihren Mittelpunkten
C in einem Abstand t voneinander angeordnet sind, der etwa gleich dem eines Fahrzeuges
3 vom anderen und größer als s ist. Bei gewissen Ausführungsformen der Erfindung
können die Abstände zwischen den Mittelpunkten C der Fahrzeuge 3 bei ihrer Nebeneinander-
und Hintereinanderanordnung beibehalten werden, ohne daß irgendein Kontakt zwischen
den Fährzeugen 3 vorhanden ist, beispielsweise durch Verwendung von Antriebsspindeln,
die mit großer Geschwindigkeit längs der Transportabschnitte und mit geringer Geschwindigkeit
längs der Be- und/oder Entladeabschnitte umlaufen, wobei die veränderliche Geschwindigkeit
der Antriebsspindeln in der Weise bewirkt wird, daß der Abstand von t auf
s vermindert oder von s auf t vergrößert wird, je nach Maßgabe der
Bedingungen.
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Die vorstehend beschriebene Anordnung betrifft den Fall, daß die beiden
an einen Be- und/oder Entladeabschnitt angrenzenden Anschlußabschnitte, beispielsweise
die Anschlußabschnitte 40 und 41
(F i g. 9), mit ihren Krümmungsradien
in die geschlossene Schleife hineinzeigen, wie es bei den Radien 42 und
43 der Fall ist. Unter diesen Bedingungen verbindet der Be- und/oder Entladeabschnitt
44, der mit einer ortsfesten übertrittsfläche 44a versehen ist, die Anschlußabschnitte
unmittelbar. Diese Anordnung stellt eine erste Art von Be- und/oder Entladeabschnitt
dar. Jedoch können diese Anschlußabschnitte mit ihren Krümmungsradien auch aus der
geschlossenen Schleife herauszeigen, wie es bei den Radien 45 und
46 (F i g. 10) der Anschlußabschnitte 47 und 48 der Fall ist.
In diesem Falle verbindet der Be- und/oder Entladeabschnitt 49, der mit einer
ortsfesten Doppelübertrittfläche 49 a, 49 b versehen ist,
die Anschlußabschnitte 47 und 48 mittelbar, indem er eine Kehrschleife
50 beschreibt, die unterhalb der Anschlußabsahnitte liegt, was eine zweite
Art von Be- und/oder Entladeabschnitt darstellt. Entlang dieser Kehrschleife
50 bewegen sich die durch entsprechende Rollen od. dgl. an den Führungsschienen
2, 2' festgehaltenen Fahrzeuge 3 in kopfstehender Lage, so daß zumindest entlang
dieser Kehrschleife 50 die Bahn 1 so eingerichtet sein muß, daß sich die Fahrzeuge
3 an ihr, wie .das Fahrzeug 51, kopfstehend aufgehängt fortbewegen können. Außerdem
müssen die Kupplungen so vorgesehen werden, daß sie es bei sich nebeneinander befindenden
Fahrzeugen 3 ermöglichen, daß sie, wie die Fahrzeuge 52 und 53, um ihre langen Seiten
zueinander schwenken können.
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Die Transportabschnitte, die, wie vorstehend erörtert, Kurven mit
großem Krümmungsradius, beschreiben können, können auch Höhenunterschiede überwinden.
Dazu genügt es, daß die Kupplungen bei hintereinander angeordneten Fahrzeugen 3
nicht nur eine horizontale Schwenkfreiheit, sondern auch eine vertikale Schwenkfreiheit
zulassen.
Es kann zweckmäßig sein, wenn diese Transportabschnitte
sich an einer oder mehreren höhenungleichen Kreuzungsstellen kreuzen. Wenn der Kreis
Beladeabschnitte gleicher Art, beispielsweise der ersten Art, enthält, kehrt sich
nämlich die Fortbewegungsrichtung eines Fahrzeuges 3 in bezug auf dieses Fahrzeug
3, je nachdem, ob sich das Fahrzeug 3 in dem einen oder anderen dieser Be- und/oder
Entladeabschnitte bewegt, um. Um die Fortbewegungsrichtung in bezug auf das Fahrzeug
3 selbst unverändert beizubehalten, genügt es, wenn man so verfährt, daß die Transportabschnitte
sich an einem höhenungleichen Kreuzungspunkt kreuzen. Man kann auch so verfahren,
daß die Strecke einen 8e- und/ oder Entladeabschnitt der ersten Art und einen der
zweiten Art enthält, so daß die Fortbewegungsrichtung in bezug auf das Fahrzeug
3 selbst unverändert beibehalten wird. Allgemein bleibt die Fortbewegungsrichtung
in bezug auf das Fahrzeug 3 selbst unverändert, wenn sich bei Be- und/oder Entladeabschnitten
der gleichen Art die Transportabschnitte an einer ungeraden Anzahl von höhenungleichen
Kreuzungen kreuzen oder wenn sich bei Be- und/ oder Entladeabschnitten, von denen
einer von der ersten Art und der andere von der zweiten Art ist, die Transportabschnitte
an keiner oder einer geraden Anzahl von höhenungleichen Kreuzungen kreuzen. Umgekehrt
entsteht Umkehrung der Fortbewegungsrichtung, wenn sich bei Be- und/oder Entladeabschnitten
der gleichen Art die Transportabschnitte an keiner oder einer geraden Anzahl von
höhenungleichen Kreuzungen kreuzen oder wenn sich bei Be- und/oder Entladeabschnitten,
von denen einer von der ersten Art und der andere von der zweiten Art ist, die Transportabschnitte
an einer ungleichen Anzahl von höhenungleichen Kreuzungen kreuzen.
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Die Anwendung einer solchen Transporteinrichtung auf den Gütertransport
sind vielfältig. Jedoch machen die ihr eigenen Merkmale, insbesondere die Stoßfreiheit
und die Unveränderbarkeit der relativen Orientierung der Fahrzeuge, sie besonders
nützlich für die Personenbeförderung. In .diesem Falle ist es jedoch angebracht,
einige Zusatzvorrichtungen hinzuzufügen, die dazu bestimmt sind, besonders beim
Ein-und Aussteigen jede Gefahr für die Fahrgäste zu beseitigen und ihre Bequemlichkeit
zu erhöhen.
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Eine erste dieser Zusatzvorrichtungen (F i g. 11 bis 13) besteht aus
entlang den Längsseiten der Fahrzeuge 3 angeordneten Längsrungen 60 und
61
und entlang ihren Stirnseiten angeordneten Querrungen 62 und 63. Während
die Querrungen 62 und 63 feststehend sind, lassen sich die Längsrungen
60 und 61, indem sie in nicht dargestellte, in dem Fußboden der Fahrzeuge
3 vorgesehene Schlitze hineingleiten, nach unten vollständig versenken. Es
ist zweckmäßig, diese Längsrungen 60 und 61 in Teile, wie besipielsweise die Teile
60 a ... 60 d bzw. 61 a ... 61 d zu
unterteilen,
die in versenktem Zustand die durch die schematischen Umrisse 64a und 64b dargestellten
Stellungen einnehmen. Die Versenkbewegung wird durch einen nicht dargestellten beliebigen
Mechanismus bewirkt. Aus nachstehend näher erläuterten Gründen ist vorgesehen, diesen
Versenkmechanismus automatisch zu betätigen, wenn sich die Fahrzeuge 3 in Be- und/oder
Entladeabschnitte hinein oder aus ihnen hinausbewegen. Dazu ist noch erforderlich,
daß man der Höchstspurweite ein der Bahn 1(F i g.1) einen Wert gibt, der größer
ist als die Länge dieser Längsrungen 60 und 61, wobei in jedem dieser
Abschnitte ein Kanal vorgesehen werden muß, der den Durchgang der Längsrungen
60 und 61 ermöglicht. Somit werden die Fahrzeuge 3 oben offene,
jedoch außenherum mindestens in Mannshöhe geschlossene Wagen, solange die Versenkmechanismen
nicht ihr öffnen durch Versenken der Längsrungen 60 und 61 bewirken. Diese
Wagen sind außerdem durch feststehende, in Querrichtung angeordnete Trennwände 65,
66 und 67 (F i g. 11), die, wie die Querrungen 62 und 63, mit Handläufen versehen
sind, in Abteile unterteilt.
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Wie vorstehend erörtert, werden die Versenkmechanismen in dem Augenblick,
da die Wagen sich in die Be- und/oder Entlade-abschnitte hinein- oder aus ihnen
herausbewegen, automatisch betätigt, wie es in F i g. 14 für die Fahrzeuge
71 und 72 dargestellt ist, so daß diese Wagen beim Ein- oder Aussteigen,
wie es bei dem Fahrzeug 70 der Fall ist, die Enden der Zugänge oder der Ausgänge
90, 91, 92 und 93
bilden. Die Gänge können die Form von parallelen
Treppenrampen haben, unter deren Enden die leeren Wagen vorbeifahren und deren Trennwände
80, 81
und 82 sowie deren Seitenwände 83 und 84 mit Schlitzen
versehen sind, in denen sich die Querrungen 62, 63 bzw. die in Querrichtung der
Wagen angeordneten Trennwände 65, 66 und 67 verschieben. Es ist zweckmäßig, der
Länge der Abteile, also der Breite der Zugänge, einen solchen Wert zu geben, d:aß
er den Durchgang bzw. den Aufenthalt von zwei stehenden Personen zuläßt.
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Die so vervollständigte Transportvorrichtung eignet sich besonders
für die Beförderung von Personen. Die durch die Zugänge in zueinander parallele
Reihen aufgeteilten Fahrgäste (es ist zweckmäßig, wenn diese Reihen in ihrer Front
nicht mehr als zwei Personen fassen) fassen auf dem Fußboden der Fahrzeuge mit der
gleichen Bequemlichkeit Fuß wie auf einer Rolltreppe, wobei die Längsrungen allmählich
und aufeinanderfolgend so hochgeführt werden, daß sie die Wagen schließen, die sich
darauf, wie in. F i g. 14 für das Fahrzeug 73 in bezug auf das Fahrzeug
72 ersichtlich, an ihren langen Seiten zueinander zu verschieben beginnen
und allmählich bis auf die Höchstgeschwindigkeit beschleunigt werden, worauf sie
sich an ihren kurzen Seiten zueinander verschieben, um sich in der Transportzone
hintereinander zu setzen. Bei der Ankunft an der Aussteigestation erfolgt der umgekehrte
Vorgang. Die Fahrgäste steigen aus der Transportvorrichtung aus und begeben sich
mit der gleichen Bequemlichkeit, wie sie eine Rolltreppe verlassen, auf die Ausgangstreppe,
wobei sie weder beim Einsteigen noch beim Aussteigen irgendeine Bewegung auszuführen
haben.
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Die der Beförderung von Personen angepaßte vollständige Anlage hat
das in F i g,. 15 schematisch dargestellte Aussehen. Die Be- und/oder Entladezonen
AB und EF, die in diesem Falle die Aufgabe von Ein- und/oder Aussteigestationen
haben, enthalten je einen Eingang 100 bzw. 102 und einen Ausgang
101 bzw. 103, die Zugang zu .den Einsteigetreppen 104 bzw.
106 und zu den Aussteigetreppen 105 bzw.107 bieten. Es ist zweckmäßig, wenn
sowohl die Gänge als auch die Treppen eine miteinander übereinstimmende Breite haben,
damit ein unveränderbarer Fahrgaststrom gewährleistet ist, so daß die Gefahr eines
Durcheinanders verringert wird.
Sofern die Transportvorrichtung
von der Bauart ist, bei der sich die Fortbewegungsrichtung .der Fahrzeuge (in bezug
auf sich selbst) von einem Be- und/ oder Entladeabschnitt zum anderen umkehrt, müssen
sich die Fahrgäste in ihrem Abteil umdrehen, damit sie in der für das Aussteigen
richtigen Richtung stehen. Um diesen Zwang, sich umzudrehen, zu beseitigen, der
für die Fahrgäste, die vergessen, sich danach zu richten, eine Gefahrenquelle sein
oder eine Belästigung der Fahrgäste darstellen kann, kann man die vorstehend beschriebenen
Lösungen zu Hilfe nehmen, die die Fortbewegungsrichtung der Fahrzeuge in bezug auf
sie selbst unverändert beibehalten.
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Die Erfindung hat außerdem die Anwendung der Transportvorrichtung
auf eine stetig bewegte Stadtverkehrstransportanlage mit konstanter Geschwindigkeit
zum Gegenstand, die zwei Transportbahnen, und zwar in jeder Richtung eine, enthält.
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In F i g. 5 ist schematisch ein Abschnitt 110 einer solchen
Transportbahn, die sich in der durch den Pfeil 111 angegebenen Richtung mit einer
Geschwindigkeit fortbewegt, die etwa gleich der Transportgeschwindigkeit Vt der
Transportvorrichtung ist, und einen Abschnitt 112 dargestellt, in dem sich .eine
gleiche Transportbahn in durch den Pfeil 113 angegebener entgegengesetzter
Richtung mit gleicher Geschwindigkeit fortbewegt. Die Transportabschnitte HG und
CD (der Transportvorrichtung) grenzen an diese Transportbahnen an und liegen mit
ihnen in gleicher Höhe. Es genügt also, an den Eingängen G und C und den Ausgängen
H und D dieser Abschnitte nicht dargestellte Vorrichtungen vorzusehen, die die Aufgabe
haben, die Versenkmechanismen so zu betätigen, daß diejenigen der Längsrungen der
Wagen, die sich bei ihrer Ankunft bei G und C neben dem Transportband befinden,
versenkt und bei ihrem Vorbeigang bei H und D hochgeführt werden,
wozu notwendig ist, daß die Mindestspurweite der Führung einen solchen Wert aufweist,
daß die versenkten Rungen an ihrer Außenseite vorbeigehen. Somit können also die
Fahrgäste die Transportvorrichtung verlassen und auf die Transportbahn treten oder
umgekehrt, und zwar ohne jede Schwierigkeit, da die relative Geschwindigkeit zwischen
der einen und der anderen Anlage praktisch Null beträgt. Sie brauchen sich in der
Transportvorrichtung nicht einmal umzudrehen, da der zu tuende Schritt, um auf die
Transportbahn zu gelangen, in gleicher Richtung stattfindet wie beim Einsteigen.
Das gleiche gilt für das Aussteigen.
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Die einen ersten Fall bildende, in F i g.15 dargestellte Vorrichtung
zwingt dazu, die Abschnitte 110 und 112 der Transportbahnen mit einem Zwischenraum
anzuordnen, damit zwischen ihnen die Transportvorrichtung untergebracht werden kann.
Wenn dies jedoch nicht möglich ist, kann man zu der einen zweiten Fall bildenden,
in F i g. 16 dargestellten Anordnung übergehen, bei der die Transportbahnen 115
und 116 in ihrem üblichen Abstand gehalten werden. Die Einsteigetreppen 117, 118
und die Aussteigetreppen 119, 120 sind dann beiderseits der Transportbahnen in einem
Gang 123,124 angeordnet, wobei die Be- und/oder Entladeabschnitte von der zweiten
Bauart sind, die mit ihrer Kehrschleife 121 und 122 unter den Transportbahnen hindurchgehen.
Im ersten Falle (F i g.15) sind die Einsteige- bzw. Aussteigetreppen 104
bzw. 105 einer gleichen Station von einem den-Bc- und/oder Entladeabschnitt
übergreifenden gemeinsamen Treppenabsatz 108 aus Rücken an Rücken angeordnet,
wobei dieser Treppenabsatz 108 durch eine diagonale Trennwand 109 in zwei Teile
aufgeteilt ist. Im zweiten Falle (F i g. 16) sind die Einsteige- bzw. Aussteigetreppen
117 bzw. 120 einander zugekehrt angeordnet, wobei jede Rampe mit ihrem eigenen
Eingang bzw. Ausgang verbunden ist.
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Die Führung, die vorstehend beschrieben ist, die durch Schienen bewirkt
wird, auf denen die Fahrzeuge ruhen, stellt nur ein mögliches Ausführungsbeispiel
der Erfindung dar. Es ist möglich, eine unterschiedliche Führung vorzusehen, beispielsweise
eine Überkopfführung, an .der die Fahrzeuge aufgehängt sind. Ebenso ist es möglich,
eine andere Verwirklichung der Antriebsvorrichtung vorzusehen; je nach Lage des
Falles, beispielsweise wenn die Transportabschnitte eine größere Länge haben, kann
es notwendig sein, zusätzliche Antriebsorgane vorzusehen, die an anderer Stelle
als längs der Anschlußabschnitte angeordnet werden können.
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Die Unteransprüche, die an sich bekannte Merkmale enthalten, gelten
nur in Verbindung mit dem Hauptanspruch.