DE2651983A1

DE2651983A1 - Station von transportlinien

Info

Publication number: DE2651983A1
Application number: DE19762651983
Authority: DE
Inventors: Frederic Rodot
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1975-11-25
Filing date: 1976-11-15
Publication date: 1977-06-02
Also published as: JPS5265901A; DE2651983B2; DE2651983C3; US4111130A; FR2332895A1; FR2332895B1; GB1521206A

Description

Frederic RODOT, 6 A, avenue de l'Ouche, 21ooo Dijon (Frankreich) ¹¹ Station von Transportlinien"

Kurze Zusammenfassimg; des arfindungsgedankens:

Die Erfindung bezieht sich auf das fransportgebiet und finder eine besonders interessante Anwendung im öffentlichen Personentransportwesen. Sie bezieht sich auf eine U-Bahnstation, in der die Fahrzeuge auf einem Einzelgleis nacheinander ankommen, um verschiedene Linien zu verbinden.

In der Station erfolgt der Zugang zu den Fahrzeugen über Aufzüge, die direkt in die Fahrzeuge münden und die in regelmäßigen, dem Durchgang dieser Fahrzeuge entsprechenden Zeitabständen aufeinanderfolgen.

Bisheriger Stand der Tecnnik:

Das französische Patent Nr. 2.077-153 desselben Antragstellers hat eine Waren- oder Personenbeförderungsanlage beschrieben, in der das Transportfahrzeug auf einer Fahrfläche rollt und durch eine Flüssigkeit angetrieben wird, die mit großer Geschwindigkeit kontinuierlich durch einen Kanal strömt, in dem. ein Eiercent eingetaucht ist, das mit dem Fahrzeug verbunden ist und das dem Druck der Flüssigkeit ausgesetzt ist. In dem Zusatzpatent Nr, 75 29174»

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das am 12. September 1975 angemeldet wurde, sieht derselbe Erfinder vor, daß die besagte Anlage mehrere Linien enthält, die im geschlossenen Kreislauf ein Netz bilden, wobei Jede Linie in einem zentralen Verteilerkreis mündet, der mit Weichen für jeden Linieneingang und -ausgang in bzw· aus dem zentralen Verteilerkreis ausgestattet ist. Somit ist es möglich, die auf den verschiedenen Linien verteilten Stationen durch eine Reihe von Zügen zu verbinden, die aus mehreren Wagen bestehen,und die alle auf demselben Einzelgleis der Station aufeinanderfolgen und dazu bestimmt sind, jede Linie eine nach der anderen in einer Reihenfolge zu verbinden, die entsprechend einem zyklischen Verteilungsgesetz konstant gehalten wird. Diese Art von Anlage ist besonders geeignet für Beförderungen durch kurze Züge mit sehr hoher Frequenz (mehrere in der Minute), unabhängig von der Antriebsart: hydraulisch, durch Kabel, durch Elektromotoren oder durch Verbrennungsmotoren usw.

Der deutsche Patentantrag Nr. 23 48 017.5-21 vom 24-,9.1973 beschreibt eine Station einer Personenbeförderungslinie, in der Aufzüge verwendet werden, welche die Ebene der Linie mit der Ebene der Straße verbinden, wenn die beiden Ebenen verschieden sind.

Die Station besitzt mehrere Aufzüge, die jeweils für eine Richtung bestimmt sind; diese Aufzüge haben einen Ausgang zu einem Bahnsteig oder Gang hinaus, auf der anderen Seite als der, von wo die Fahrzeuge ankommen. Diese Anordnung erlaubt, die Größe der Stationen zu reduzieren und die Strecke der Reisenden zu verkürzen.

Jedoch nützt eine solche Station nicht alle Vorteile aus, die man von der Beförderung durch mehrere Aufzüge erwarten kann: in der Tat läßt sie einerseits eine Aufzugsflucht bestehen und einen Gang zwischen den Aufzügen und den Fahrzeugen, insbesondere um die Nottreppen zu erreichen;

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andererseits müssen die von den Aufzügen gebrachten Reisenden warten, bis die in den Fahrzeugen ankommenden Reisenden aus den Wagen ausgestiegen sind, um ihrerseits in die Fahrzeuge einsteigen zu können: die beiden Ströme der Reisenden kreuzen sich, was Behinderungen und Verzögerungen hervorruft.

Be s ehre ibung:

Im Gegensatz zu den klassischen Zugangsstationen zu den unterirdischen öffentlichen Transportlinien und auch im Gegensatz zu den neuen Stationen, wie diejenige, die in dem oben erwähnten deutschen Patentantrag beschrieben ist, weist die Station entsprechend der vorliegenden Erfindung folgende Vorteile auf:

- sie reduziert die Baukosten, da sich die Ausschachtung auf einen einfachen, vertikalen, zylindrischen Brunnen beschränkt, mit geringem Durchmesser pro Station, zum Beispiel von sieben Metern, für Züge mit zwei aneinandergekoppelten Wagen mit jeweils zehn Plätzen; dies entspricht sechstausend Plätzen in der Stunde bei einer Frequenz von fünf Fahrten pro Minute.

- die Reisenden werden weniger ermüdet, da sie direkt von einem Aufzug in ein Fahrzeug gehen können und umgekehrt, ohne Zwischenstrecke.

- sie vermindert infolgedessen die Totzeiten des Transportes dadurch, daß die Wegstrecken über Gänge, Treppen, Bahnsteige wegfallen und dadurch, daß der Einstieg und der Ausstieg in bzw. aus dem Fahrzeug gleichzeitig erfolgt, nämlich durch gegenüberliegende seitliche Türen.

Erfindungsgemäß ist eine Station von öffentlichen Personentransportlinien, wo die Wagenzüge ein einziges Gleis benutzen, in regelmäßigen Intervallen anhalten und

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Richtungsbestimmungen haben, die gemäß einem zyklischen Verteilungsgesetz aufeinanderfolgen, bestehend aus zwei Ebenen und 'zwar einer oberen Ebene und einer Umsteige ebene für den Zugang zu den Fahrzeugen beim Anhalten, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen zylindrischen Schacht besitz, der die Ebenen verbindet durch vier Aufzüge, die sich in dem Schacht von einer Ebene zur anderen bewegen gemäß identischen zyklischen Programmen, mit gleichen Phasenverschiebungen, im gleichen Zeitabschnitt wie das zyklische Verteilungsgesetz, wobei diese Aufzüge paarweise auf beiden Seiten des Gleises verteilt sind. Außerdem erfolgen die Ankünfte der Aufzüge auf der Umsteigeebene nacheinander abwechslungsweise von der einen und der anderen Seite des einzigen Gleises.

Gemäß einem Charakteristikum der r-rfindung befinden sich auf der Umsteigeebene die Aufzüge in unmittelbarer Nähe des Zuges, ihre Fußböden in gleicher Höhe, und ihre Türen liegen sich gegenüber, sodaß praktisch der Übergang von einem Aufzug in ein Fahrzeug auf einen einzigen Schritt reduziert wird.

Gemäß einem anderen Charakteristikum der Erfindung ist das Bewegungsgesetz der Aufzüge so, daß ein Aufzug auf der Umsteigeebene zur gleichen Zeit wie ein Zug ankommt und dort wartet bis zur Abfahrt des folgenden Zuges; dies ist der Zeitpunkt, wo der Aufzug zur anderen Ebene abfährt. Dank dieser Anordnung, wenn der Zug N in der Station ankommt, ist es einerseits so, daß der Aufzug N-I dort auf der- einen Seite des Zuges leer wartet, wobei der Aufzug gleichzeitig mit dem Zug Nil angekommen ist und bereit ist, die aussteigenden Reisenden aufzunehmen; andererseits kommt der Aufzug N auf der umsteigeebene zur gleichen Zeit wie der Zug N an, aber auf der anderen Seite der Wagen als der Aufzug N-I, und bringt die Reisenden, die diesen Zug N benutzen sollen. Der Aufzug N-I verläßt die Umsteigeebene bei Abfahrt des Zuges N,

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und der Aufzug N wartet weiterhin auf dieser Ebene, bereit, die aus dem Zug N-I aussteigenden Reisenden mitzunehmen. Außerdem, da die Türen der Fahrzeuge nicht gleichzeitig Ein- und Ausgangstüren sind, sondern im Gegenteil, bei jeder Station die aussteigenden Reisenden das Fahrzeug durch eine seitliche Tür verlassen und die einsteigenden Reisenden durch eine andere seitliche Tür auf einer anderen Seite hereinkommen, wird somit jedes Kreuzen der Reisenden vermieden, was ein Störungsfaktor wäre und das Umsteigen verlangsamen würde.

Hierbei ist es wichtig, jedes Unfallrisiko zu vermeiden, was zurückzuführen wäre auf das Öffnen entweder einer Tür des Aufzuges, der die Reisenden bringt, ohne daß das Fahrzeug in der Station ist, oder einer Tür des Fahrzeuges in der Station, ohne daß der entsprechende Aufzug dort wartet. Die Erfindung sieht eine Sicherung vor durch Zwischentüren in der Umsteigeebene zwischen Fahrzeugen und Aufzügen, wobei sich diese Türen nur dann öffnen, wenn sich beiderseits der Türen gleichzeitig ein Fahrzeug und ein Aufzug befinden. Außerdem führt das öffnen und Schließen dieser Türen mechanisch die gleiche Bewegung der Wagentüren herbei.

Falls die Aufzüge durch Störung ausfallen, sieht die Erfindung eine Hilfsevakuierung der Reisenden über eine Treppe vor, die im Zickzack an der Innenwand des Schachts verläuft und in die obere Ebene nahe einem der Ausgänge der Station mündet.

Auf der oberen Ebene, und ständig im Hinblick darauf, den Platzbedarf der Station oberirdisch zu reduzieren, zeigt sich die Station als ein Zylinder mit einer aufgesetzten Kuppel über dem Schacht, der mit zwei Eingängen und zwei Ausgängen versehen ist, die diametral versetzt angeordnet sind. Jeder Eingang bedient einen oder

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mehrere Aufzüge, in die die einsteigenden Heisenden durch die äußeren seitlichen Türen hereinkommen, während die aussteigenden Reisenden durch die inneren seitlichen Türen aus den Aufzügen herausgehen, um sich zu den Ausgängen zu begeben. Diese Anordnung vermeidet auf der oberen Ebene jedes Kreuzen der Reisenden, sie ist ein Faktor für schnellen und flüssigen Verkehr der Reisenden.

Figurenbeschreibung;

Fig. 1 stellt ein Netz von Linien dar, das als Beispiel gegeben ist, für das die Stationen erfindungsgemäß besonders gut angepaßt sind.

Fig. 2 stellt die Umsteigeebene einer Station dar.

Fig. 3 stellt deren obere Ebene dar.

Fig. 4 stellt einen Vertikalschnitt der Station dar.

Fig. 5 ist ein Betriebsdiagramm von vier Aufzügen, die die Station der Figuren 2, 3 und. 4- bedienen.

Fig. 6 und 7 sind perspektivische Darstellungen einer mechanischen Vorrichtung zum Öffnen der Fahrzeugtüren durch die Zwischentüren.

Detaillierte Beschreibung von Ausführungsformen:

Ein Netz von Transportlinien, wie im zweiten Zusatzpatent Nr. 75 29174 beschrieben und auf dem die erfindungsgemäßen Stationen S-. , S₂ ··· usw. installiert sind, ist in Fig. 1 dargestellt. Es sei daran erinnert, daß durch ein solches Netz mit vier Linien zum Beispiel A, B, C, D, die alle in einen zentralen Verteilerkreis E münden, eine mittelgroße Stadt bedient werden kann.

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Es wird ein zentraler Leitstand F dargestellt, der vorteilhafterweise innerhalb des Verteilerkreises plaziert ist. Wagenzüge folgen aufeinander in regelmäßigen Zeitabständen in jeder Station in Richtung der Linien A, B ··· usw., gemäß einem zyklischen Verteilungsgesetz dieser Richtungsbestimmungen. In jeder Station gibt ein Signal die Richtungslinie des ersten zu erscheinenden Zuges an. Somit, bei der Station S-, zum Beispiel, durchfährt der erste Zug zuerst ein Teilstück der Linie A, dann fährt er eine fast volle Runde um den zentralen Kreis herum, um beim zweiten Teilstück der Linie A wieder anzukommen. Der zweite Zug befährt dieselbe erste Teilstrecke der Linie A, dann die Linie B; der dritte Zug die Linie G und der vierte Zug die Linie Da. Auf diese Art erreicht der Reisende, indem er seinen Wagenzug wählt, ohne Umsteigen die Station seiner Wahl.

Fig. 2 zeigt die Umsteigeebene, d.h. die untere Ebene, einer Station wie S-. der Fig. 1, die auf einem Netz mit vier Linien installiert ist. Man sieht bei P den Schacht, bei Tu, Tu¹den Einlauftunnel der auf den Schienen R und R¹ umlaufenden Wagen. Ein Zug, der aus zwei identischen, aneinandergekoppelten Wagen V besteht, ist in der Station. Er hat vier öffnungen 1, 2, 5 und 4 für den Durchgang der Reisenden, die durch vier Türen, zum Beispiel Schiebetüren, geschlossen werden können, 5, 6, 7 und Jede Wagenöffnung liegt gegenüber einer gleich großen öffnung eines Aufzuges, der zu einer Gruppe von vier Aufzügen L1, L2, L3 und IA gehört. In Fig. 2 wurden die vier Aufzüge am Platz auf der Umsteigeebene dargestellt, um verständlich zu machen, daß ihre Öffnungen und Türen mit denen der Wagen übereinstimmen. In Wirklichkeit sind, wie in den Betriebsdiagrammen (Fig. 4· und 5) gezeigt wird, nur zwei Aufzüge zur gleichen Zeit auf der Umsteigeebene anwesend.

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Jeder Aufzug hat eine Öffnung und eine Tür auf der Seite, die dem wagen V gegenüberliegt, sowie eine Öffnung und eine Tür auf der entgegengesetzten Seite. Somit hat L1 zwei entgegengesetzte Öffnungen 9 und 11, denen die beiden Türen 10 und 12 entsprechen. Ebenso hat L2 zwei Öffnungen 15 und 15 und zwei Türen 14- und 16; L3 hat zwei Öffnungen 17 und 19 und zwei Türen 18 und 20, und IA hat zwei öffnungen 21 und 23 und zwei Türen 22 und 24-.

Vier Sicherheitstüren sind zwischen denen der Aufzüge und der ^agen vorgesehen, um zu verhindern, daß die Reisenden eventuell versuchen durchzugehen, wenn die Türen der Aufzüge und die Türen ,vagen vielleicht nicht genau gegenüberliegen, und weiterhin falls ein Aufzug und der entsprechende Wagen nicht übereinstimmen und einer von beiden auf der Umsteigeebene abwesend wäre. Diese Türen sind mit 25, 26, 27 und 28 angegeben.

Die Aggregate der drei Türen (Wc.gen, Sicherheit, Aufzug), deren gleichzeitiges Öffnen einen Durchgang für die Reisenden schafft, sind bei ihrem Öffnen und Schließen von einer Sicherheitsvorrichtung abhängig (nicht besenrieben, typmäßig bekannt), die elektrisch, mechanisch, hydraulisch oder pneumatisch sein kann. Diese Vorrichtung funktioniert nur durch das gegenüberliegende Anhalten der entsprechenden öffnungen 1 und 9» 2 und 15, 3 und 19, 4 und 23.

Vier Schachttüren P1, P2, P3, P4- schließen die Aufzugskabinen auf der Umsteigeebene.

In Fig. 3» cLie die obere Ebene der öt-ition darstellt, sind ebenfalls die vier Aufzüge L1 bis IA zur besseren Erklärung angegeben, obwohl diese Aufzüge dort niemals gleichzeitig stehen. Es wird außerdem die Trasse der Kuppel G, die das Dach der Station bildet, gezeigt, sowie eine Nottreppe 33,

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die ihren Anfang auf der Umsteigeebene hat (Fig. 2. Durch acht Schachttüren P5 bis P12 werden die Aufzugskabinen geschlossen, wenn die Aufzüge nicht anwesend sind. Vier Drehkreuze, zwei am Eintritt 29 und 30» zum Beispiel mit Vorbezahlung, und zwei am Ausgang 31 und 32, gewährleisten den Zugang und Ausgang der Reisenden, wie später aus dem Betriebsdiagramm der Aufzüge in Fig. 5 ersichtlich ist, sind die Aufzüge nicht allgemein, sondern Jeder von ihnen bedient eine einzige Linie allein. Diese Besonderheit erlaubt, den Eingang 29 für die Linien 1 und 3»und den Eingang 30 für die Linien 2 und 4 zu spezialisieren, und ebenso die Reisenden von zwei Linien durch den Ausgang 31 und von zwei anderen Linien durch den Ausgang 32 aussteigen zu lassen.

Fig. 4- zeigt im Schnitt die Station in Betrieb zu einem Zeitpunkt, wo L1 und L4 auf der Umsteigeebene sind, L2 ist auf der oberen Ebene und L3 im Begriff hochzufahren. Diese Situation entspricht der gestrichelten Linie 50" im Betriebsdiagramm der Aufzüge von Fig. 5·

Der Betriebszyklus der Station wird jetzt unter Bezugnahme auf Fig. 5 beschrieben, wo eine Station vier Aufzüge hat L1, L2, L3 und IA, wie in den vorhergehenden Figuren, und wo die Wagen nacheinander vier Linien bedienen.

In dieser Figur wurde, um die Bewegungen bequemer ablesen zu können, die Zeitachse T zweimal dargestellt, oben und unten; sie ist in Sekunden eingeteilt. Der obere Teil der Figur entspricht der oberen Ebene, der mittlere Teil der Figur zwischen den beiden identischen Achsen T zeigt die Bewegungen der Aufzüge L1, L2, L3 und L4, und der untere Figurenteil seilt die Umsteigeebene mit der Aufeinanderfolge der Wagen, die Aufzüge, die sie bedienen und die Linien dar·

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V, W, X, Y und Z bezeichnen die in der Station aufeinanderfolgenden Wagenzüge; 1, 2, 3 und 4 sind die Nummern der Linien. Somit folgen in der Station aufeinander: V in Richtung der Linie 1, W in Richtung der Linie 2, X in Richtung der Linie 3» Y in Richtung der Linie 4, Z in Richtung der Linie 1; nach diesem letzten Zug folgen andere Züge, nacheinander in Richtung der Linien 2, 3 und 4 ...undsoweiter.

Selbstverständlich sind die nachstehenden Zeiten nur als 3eispiel angegeben, und die Station könnte auch nach einem anderen zyklischen Gesetz als das nachstehende betrieben werden.

Angenommen, daß zwei Züge mit zwei rfagen, wie diejenigen der Fig. 2 und 3» alle zwölf Sekunden aufeinanderfolgen und daß die Auf- und Abfahrtszeit der Aufzüge acht Sekunden beträgt:

- bei T = 0", hält V, der die Linie 1 bedient, an und

L1, der im Begriff war nach unten zu fahren, hält ebenfalls. IA wartet, ausgeschaltet, geöffnet und leer.

- bei T = 1", die sechs Türen 5 und 25, 10 und 8, 28 und sind geöffnet und bleiben geöffnet bis zu T = 8".

In dieser Zwischenzeit gehen die von V aussteigenden Reisenden in IA, und die in V einsteigenden Reisenden verlassen L1. Diese Bewegungen gehen ungehindert vonstatten, denn sie kreuzen sich nicht. Bei T = 8" schließen sich die Türen. Bei T = 9" fährt V" ab,und IA bringt die von V" ausgestiegenen Reisenden zur oberen Ebene. L1 wartet in der Umsteigeebene, ausgeschaltet, geöffnet und leer. Zu diesem' Zeitpunkt (T = 9") fährt L2 gerade mit den Reisenden in Richtung der Linie 2 abwärts, und L3 in der oberen Ebene empfängt die Reisenden in Richtung der Linie 3· '

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- bei T = 12", hält W, der die Linie 2 bedient, an und L2 kommt auf der Umsteigeebene an. Von T = 12" bis T = 21" haben ΊΛ und L2 auf der Umsteigeebene die gleiche Funktion im Vergleich zu W, wie IA und L1 im Vergleich zu V im vorhergehenden Zeitabschnitt von T = 0" bis T = 9" hatten. Das Öffnen und Schließen der Türen erfolgt nacheinander in der gleichen Art bei T = 13" und T = 20" und läßt den Reisenden, die in W einsteigen oder daraus aussteigen, die gleiche Zeit zum Umsteigen zwischen L2 und W einerseits und W und W und L1 andererseits. Bei T = 21" fährt W ab und L1 fährt wieder hoch.

- bei T = 24", hält X, der die Linie 3 bedient, an und L3 kommt auf der Umsteigeebene an; die gleichen Vorgänge wie vorher folgen aufeinander.

- bei T = 36", hält Y, der die Linie 4 bedient, an und IA kommt auf der Umsteigeebene an. Die gleichen Vorgänge folgen weiterhin aufeinander.

- bei T = 48", kommt Z, der die Linie 1 bedient, bei S^, zur gleichen Zeit an wie L1 auf der Umsteigeebene ankommt, während IA dort unterwegs ist, leer, geöffnet und abgestellt,

Was die Situation von Fig. 4 betrifft, wo IA und IA auf der Umsteigeebene sind, L2 auf der oberen Ebene und L3 in Wartestellung, so entspricht sie den Zeiten T = 2" und T = 50" Im allgemeinen, T = (2 + η χ 48)".

Man sieht, daß der Kreislauf bei T = 48" geschlossen ist, da man sich in diesem Moment wieder in der gleichen Situation wie bei T = 0" befindet. Somit tritt das CharakteristikuiTi einer erfindungsgemäßen Station in Erscheinung, nämlich wenn die Wagenzüge in regelmäßigen Intervallen anhalten und Richtungsbestimmungen haben, die gemäß einem zyklischen Verteilungsgesetz aufeinanderfolgen, bewegen sich die Aufzüge von einer Höhe zur anderen entsprechend identischen zyklischen Programmen, mit gleichen Phasenverschiebungen, im gleichen Zeitabschnitt wie das besagte zyklische Verteilungsgesetz. Im Beispiel der Fig. 5 beträgt

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dieser gemeinsame Zeitabschnitt 48": ein Aufzug, zum Beispiel L1, kommt auf der Umsteigeebene alle achtundvierzig Sekunden an und die irgendeine Linie bedienenden '.vagen fahren in einer regelmäßigen Zeitfolge von ebenfalls achtundvierzig Sekunden, wie man bei V und Z sieht.

Es wird im gegebenen Beispiel festgestellt, daß die Aufenthaltsdauer eines Aufzuges auf der oberen Ebene 11" beträgt. Diese Zeit ist weit ausreichend, um gleichzeitig das Aussteigen der hinaufgefahrenen Reisenden und das Einsteigen der nach unten fahrenden Reisenaen zu ermöglichen, denn auch hier kreuzen sich die Bewegungen nicht, sondern finden durch gegenüberliegende seitliche Türen statt.

Schließlich werden im Tunnel vor der Station, angenommen S-,, Leuchttafeln vorgesehen mit dem Hinweis: "IiAGHSi¹L' STATION -SI-". Um in den »vagen die zu S^ hinabfahrenden Reisenden vor der Tür, die geöffnet wird, zu versammeln, wird außerdem folgende Vorrichtung angewandt: L4 schaltet während seines Aufenthalts auf der Umsteigeebene die Beleuchtung, im gleichen Tunnel, von Blinktafeln ein mit der Aufschrift: "AUSGAIiG JURGH rÜR 4" oder "AUoG^G ^UnJH RCJ}£ I'JR". Somit wissen die Fahrgäste des Wagens V, wo sie hinausgehen müssen, ebenso kündigt der Aufzug L1 den Fahrgästen von W an, daß sie zu Tür 1 (oder grüne Tür) gehen sollen, L2 den Fahrgästen von X, daß sie zu Tür 2 (oder gelbe Tür) gehen müssen, L3 den Fahrgästen von Y, daß sie zu Tür 3 (oder blaue Tür) gehen müssen ... usw.

Fig. 6 zeigt die Tür 8 des Wagens V, in einer perspektivischen Teilansicht, vom v/agenäußeren aus betrachtet, oie besteht aus zwei Teilen, einem oberen Teil 8' und einem unteren Teil 8". Um die Darstellung klarer zu machen, wurde zwischen die beiden Teile 8¹ und 8" ein iiaum 100

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eingefügt; die "beiden Teile wurden sich normalerweise berühren.

Der obere Teil 8' trägt eine Klinke 101, die um eine Achse 102 beweglich ist und deren Haken 103 einen Halter 104· des unteren Teiles 8" einhaken kann, um die beiden Teile der Tür 8 formschlüssig verbunden zu halten. Am Teil 8¹ ist eine waagerechte Gleitschiene 105 montiert, und am Teil 8" eine weitere waagerechte Schiene. Diese letztere ist so angebracht, daß sich die Klinke frei um die Achse 102 drehen kann.

Es wurde ebenfalls teilweise die Sicherheitszwischentür in gestrichelten Linien dargestellt, welche die Tür 8 von der Tür 24- des Aufzuges L 4- trennt (siehe Fig. 2). Die Tür 28 besteht ihrerseits ebenfalls aus zwei Teilen, einem oberen Teil 28' und einem unteren Teil 28". Der obere Teil 28' trägt eine an einem Ende schräg abgeschnittene Platte 107, die durch zwei Zapfen 108 und an zwei Punkten 110 und 111 festgehalten wird. Der untere Teil 28" trägt eine an einem Ende schräg abgeschnittene Platte 112, die durch einen Zapfen 113 an einem Punkt 114- festgehalten ist.

Fig. 6 zeigt die Situation des sich in Richtung des Pfeiles F bewegenden Wagens V, zum Zeitpunkt seiner Ankunft in der Station kurz vor seinem Anhalten. Die Gleitschiene IO5 beginnt, die Platte 107 aufzunehmen, und die Klinke 101 ist mit der schräg abgeschnittenen Spitze der Platte 112 in Berührung. Im Weiterverlauf der Bewegung des Wagens in Pfeilrichtung F läßt die Platte 112, die auf die Klinke 101 einwirkt, diese eine beginnende Drehbewegung gemäß f um die Achse 102 durchführen, wodurch eine Entlastung des Halters 104· von dem Haken I03 einsetzt.

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Während der Wagen aufhört, sich zu bewegen, wirkt die in die Gleitschiene 105 eingreifende Platte 107 ihrerseits auf die Klinke 101 ein, die ihre Drehbewegung um die Achse 102 fortsetzt.

Fig. 7 zeigt die Situation beim Stillstand des Wagens. Zur Vereinfachung der Darstellung sind die Tür 28 und die Zapfen 109, 110 und 115 nicht abgebildet. Die Plärren 107 und 112 greifen in ihre jeweils entsprechenden Gleitschienen 105 und 106 ein. Die Klinke 101 und ihr Haken 103 nehmen die Stellung 101' und 103' ein, wobei der Halter 104- vollständig vom Haken 103 getrennt ist. In dieser Situation tritt die nicht dargestellte aber typmäßig bekannte Öffnungsvorrichtung der Tür 28 in Aktion, indem sie den Teil 28' nach oben hin und den Teil 28" nach unten hin losläßt. Die Teile 8¹ und 8" der Aagentür 8, die jeweils mit den Teilen 28' und 28" der Sicherheitszwischentür 28 verbunden sind, machen ihrerseits ebenfalls den Durchgang zum Umsteigen der Reisenden frei_o

Das Schließen der Tür 28 führt das Schließen der Tür herbei, und das Weiterfahren des Wagens in Pfeilrichtung F gewährleistet das Lösen der Platten 107 und 112 aus den Gleitschienen 105 und 106, sowie das Herunterfallen der Klinke 101 und die Verriegelung des Halters 104 durch den Haken 103·

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Leerseite

Claims

PATENTANSPRÜCHE

l_r - Station von Transportlinien, vor allein für den 'öffentlichen Personentransport, in der die ".vagenzüge ein und dasselbe Gleis benutzen, in regelmäßigen Intervallen anhalten und RichtungsbeStimmungen haben, die nach einem zyklischen Verteilungsgesetz aufeinanderfolgen, bestehend aus zwei Ebenen, und zwar einer oberen Ebene und einer Umsteigeebene für den Zugang in die Fahrzeuge an der Haltestelle,

-dadurch gekennzeichnet, daß sie aus einem zylindrischen Schacht besteht, der die beiden Ebenen verbindet und vier Aufzügen, die sich in dem Schacht von einer Ebene zur anderen bewegen gemäß identischen zyklischen Programmen, mit gleichen Phasenverschiebungen und im gleichen Zeitabschnitt wie das besagte zyklische Verteilungsgesetz, wobei diese Aufzüge paarweise auf beiden Seiten des einzigen Gleises verteilt sind und

- _ί dadurch gekennzeichnet, daß die Aufzüge auf der Umsteigeebene nacheinander abwechslungsweise auf der einen und der anderen Seite des einzigen Gleises ankommen.
2. - Station gemäß Anspruch 1,

- dadurch gekennzeichnet, daß in seinem zyklischen Programmverlauf ein Aufzug in der Umsteigeebene ab Ankunft eines Zuges bis zur Abfahrt des folgenden Zuges stehen bleibt.
3. - Station gemäß Anspruch 2,

- dadurch gekennzeichnet, daß auf der Umsteigeebene Aufzüge und Fahrzeuge so dicht beieinander sind, daß der Abstand höchstens einen Schritt beträgt.

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ORIQISMAL JMSPEGTED
4-. - Station gemäß Anspruch 3,

- dadurch gekennzeichnet, daß die Aufzüge mindestens zwei sich gegenüberliegende, seitliche Türen haben.
5. - Station gemäß Anspruch 4-,

- dadurch gekennzeichnet, daß zwei Aufzüge immer auf der Umsteigeebene während der Haltezeit eines Zuges vorhanden sind, einer rechts, der andere links, woraus hervorgeht, daß der -Strom der Reisenden, die in den Zug einsteigen, sich niemals mit dem Strom der aus dem Zug aussteigenden Reisenden kreuzt.
6. - Station gemäß Anspruch 5»

- dadurch gekennzeichnet, daß auf der oberen Ebene beiderseits des sich dort befindlichen Aufzuges ein Bahnsteig vorhanden ist, woraus hervorgeht, daß der Verkehr der einsteigenden Reisenden sich nie mit dem der aussteigenden Reisenden kreuzt.
7. - Station gemäß Anspruch 4,

- dadurch gekennzeichnet, daß sie auf der Umsteigeebene, zwischen Aufzügen und Fahrzeug, Sicherheirszwischentüren besitzt, die aus zwei Teilen bestehen, einem oberen Teil und einem unteren Teil, wobei jeder Teil auf der Verkehrsseite der Fahrzeuge mit mindestens einer äußeren Platte ausgestattet ist und jede Platte mit einer Gleitschiene zusammenwirkt, die an der Außenseite der Fahrzeugtüren befestigt ist_o

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