DE2651983B2

DE2651983B2 - Anlage zur Beförderung von Personen

Info

Publication number: DE2651983B2
Application number: DE2651983A
Authority: DE
Inventors: Frederic Dijon Rodot (Frankreich)
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1975-11-25
Filing date: 1976-11-15
Publication date: 1980-06-26
Also published as: JPS5265901A; DE2651983C3; US4111130A; FR2332895A1; DE2651983A1; FR2332895B1; GB1521206A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anlage zur Beförderung von Personen, besonders im urbanen Verkehr, mit einer Vielzahl von Stationen, einer Verkehrsstrecke in Einbahnrichtung, die die Stationen untereinander verbindet und Zügen, wobei jede Station über eine Zugangsplattform für Fahrgäste und in der Umsteigeebene über ein Transitdeck zum Einsteigen in die Fahrzeuge bzw. zum Aussteigen aus denselben verfügt und mit Aufzügen, die in Abhängigkeit der Steuerung der Fahrzeuge derart zyklisch gesteuert werden, daß ein Aufzug in der Umsteigeebene ab Ankunft eines Zuges bis zur Abfahrt des folgenden Zuges stehenbleibt.

Eine Einrichtung der vorstehend gekennzeichneten Art wird in der ÜE-OS 23 48 017 beschrieben. Bei dieser bekannten Anordnung besitzen die Aufzüge nur an einer Seite Türen, wobei diese Seite der Türseile der Fahrzeuge gegenübersteht, so daß die aus den Fahrzeugen aussteigenden und in die Fahrzeuge einsteigenden Fahrgäste sich begegnen und damit behindern.

Zwischen den Aufzügen und den Fahrzeugen befindet sich weiterhin ein sogenannter Fluchtgang, der das Umsteigen der Fahrgaste zeitlich verzögert und insbesondere für ältere Menschen erschwert.

Der F.rfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Anlage zur Beförderung von Personen der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß sic geringere Ausmaße aufweist und dadurch kostengünstiger zu erstellen isl und darüber hinaus den Übergang der Fahrgäste aus dem Aufzug in das Fahrzeug störungsloser ermöglicht.

Diese der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird dadurch gelöst, daß vier Aufzüge in der Station auf ^r, beiden Seiten der Fahrtstrecke im unmittelbaren Bereich der Türen des Fahrzeuges paarweise angeordnet sind.

Durch diese Anordnung wird ermöglicht, daß die Fahrgäste auf der einen Seite das Fahrzeug verlassen

in und in die Aufzüge treten und auf der anderen Seite die

Fahrgäste aus den Aufzügen in das Fahrzeug gelangen. Hierbei wird der Gang zwischen Aufzug und Fahrzeug

vermieden, so daß ein unmittelbarer Zutritt aus den

Aufzügen in das Fahrzeug bzw. aus dem Fahrzeug in die

ι ϊ Aufzüge möglich ist.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Lehre gemäß dem Hauptanspruch sind in den Unteransprüchen definiert.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert Es zeigt

F i g. 1 ein Liniennetz, das mit entsprechenden Stationen ausgerüstet ist,

F i g. 2 die Draufsicht auf ein Transitdeck,

F i g. 3 die Draufsicht auf eine Zugangsplattform, r> F i g. 4 einen VertikaJschnitt durch eine Station und

F i g. 5 ein Betriebsdiagramm für vier Aufzüge.

Ein Streckennetz, auf dem die Stationen Su Si, Si usw. installiert sind, ist ϊη F i g. 1 dargestellt. Durch ein solches Netz mit vier Linien A, B, C. D, die alle in einen jo zentralen Verteilerkreis £ münden, kann eine mittelgroße Stadt bedient werden. Es wird ein zentraler Leitstand F vorgesehen. Wagenzüge folgen aufeinander in regelmäßigen Zeitabständen gemäß einem zyklischen Verteilersystem.

r. F i g. 2 zeigt das Transitdeck, d. h. die Umsteigeebene einer Station in einem Schacht P, der bei Tu, Tu' ein Einlauftunnel für die auf den Schienen R und R' umlaufenden Wagen hat. Ein Zug, der aus zwei identischen, aneinandergekoppeltcn Wagen V besteht, ■to steht in der Station. Er h?.t vie; tiit Türen, z. B. Schiebetüren 5,6, 7 und 8 versehene Öffnungen 1, 2, 3 und 4 für den Durchgang der Reisenden, (ede Wagenöffnung liegt gegenüber einer gleich großen öffnung eines Aufzuges, der zu einer Gruppe von vier i> Aufzügen L 1, L2, L3 und L4gehört. In Fi g. 2 sind alle vier Aufzüge am Platz auf dem Transitdeck dargestellt, um verständlich zu machen, daß ihre öffnungen und Türen mit denen der Wagen übereinstimmen. In Wirklichkeit sind, wie in dem Betriebsdiagramm ίο (Fig.5) gezeigt wird, nur zwei Aufzüge zur gleichen Zeit auf der Umsteigeebene anwesend.

Jeder Aufzug hat eine öffnung und eine Tür auf der Se^:te, die dem Wagen V gegenüberliegt sowie eine Öffnung und eine Tür auf der entgegengesetzten Seite.

>^r> Somit hat /. I zwei entgegengesetzte Öffnungen 9 und

II, denen die beiden Türen IO und 12 entsprechen. Ebenso hat /.2 zwei Öffnungen Π und IS und zwei Türen 14 und 16; L.3 hat zwei Öffnungen 17 und 19 und

zwei Türen 18 und 20, und L 4 hat zwei öffnungen 21

Ni und 23 und zwei Türen 22 und 24.

Vier Sicherheitstüren 25, 26, 27 und 28 sind zwischen denen der Aufzüge und der Wagen vorgesehen, um ein unzeitgemäßes Verlassen des Aufzuges oder des Fahrzeuges zu verhindern.

<■> Vier Schiichttüren /M, /'2. /'5. /'4 schließen die Aufzugskabinen auf dem Transiuleik.

Die drei füren, deren gleichzeitiges Öffnen einen Durchgang für die Reisenden schafft, sind von einer

bekannten Sicherheitsvorrichtung abhängig, die elektrisch, mechanisch, hydraulisch oder pneumatisch sein kann.

In Fig.3, die die Zugangsplattform der Station darstellt sind ebenfalls die vier Aufzüge Ll bis L 4 dargestellt, obwohl diese Aufzüge dort niemals gleichzeitig stehen. Es ist eine Nottreppe 33 dargestellt, die ihren Anfang auf dem Transitdeck hat Durch acht Schachttüren P5 bis P12 werden die Aufzugsschächte geschlossen, wer.n die Aufzüge nicht anwesend sind. Vier Drehkreuze, zwei am Eintritt 29 und 30 und zwei am Ausgang 31 und 32, gewährleisten den Zugang und Ausgang der Reisenden. Wie an Hand des Betriebsdiagramms der Aufzüge in F i g. 5 näher erläutert wird, ist jeder Aufzug einer einzigen Linie zugeordnet Diese Besonderheit erlaubt den Eingang 29 Tür die Linien I und 3 und den Eingang 30 für die Linien 2 und 4 zu spezialisieren und ebenso die Reisenden von zwei Linien durch den Ausgang 31 und von zwei anderen Linien durch den Ausgang 32 aussteigen zu lassen.

F i g. 4 zeigt im Schnitt die Station in Betrieb zu einem Zeitpunkt, wo die Aufzüge Li und L 4 auf dem Transitdeck sind, L 2 ist auf der Zugangsplatt.urm und L 3 im Begriff hochzufahren.

Der Betriebszyklus der~Station wird unter Bezugnahme auf F i g. 5 beschrieben.

In Fig.5 wurde, um die Bewegungen bequemer ablesen zu können, die Zeitachse Tzweimal dargestellt Sie ist in Sekunden eingeteilt Der obere Teil der Figur entspricht der Zugangsplattform, der mittlere Teil der Figur zwischen den beiden identischen Achsen Γ zeigt die Bewegungen der Aufzüge Ll, L 2, L 3 und L 4, und der untere Figurenteil stellt das Transitdeck mit der Aufeinanderfolge der Wagen, der Aufzüge, die sie bedienen und die Linien dar.

V, W, X, Y und Z bezeichnen die in der Station aufeinanderfolgenden Wagenzüge; 1,2, 3 und 4 sind die Nummern der Linien. Somit folgen in der Station aufeinander: Vin Richtung der Linie I, Win Richtung der Linie 2, X in Richtung der Linie 3, Vin Richtung der Linie 4, Z in Richtung der Linie 1; nach diesem letzten Zug folgen andere Züge nacheinander in Richtung der Linien 2,3 und 4 usw.

Angenommen, daß zwei Züge mit zwei Wagen, wie diejenigen der Fig.2 und 3, alle zwölf Sekunden aufeinanderfolgen und daß die Auf- und Abfahrtszeit der Aufzüge acht Sekunden beträgt:

— bei T = 0", hält V, der die Linie I bedient, an und L 1, der im Begriff war nach unten zu fahren, hält ebenfalls. L 4 wartet, ausgeschaltet, geöffnet und leer.

— bei Γ = I", die sechs Türen 5 und 25,10 und 8,28 und 24 sind geöffnet und bleiben geöffnet bis zu 7*= 8".

In dieser Zwischenzeit gehen die von ^aussteigenden Reisenden in L 4 und die in ^ einsteigenden Reisenden verlassen L I. Diese Bewegungen gehen iingehinder' vonstatten, denn sie kreu/cn sich nicht. Bei Γ = 8" schließen sich die Türen. Bei T = 9" fährt Vab und L 4 bringt die von V ausgestiegenen Reisenden zur oberen Ebene, L1 wartet auf dem Transitdeck, ausgeschaltet, geöffnet und leer. Zu diesem Zeitpunkt (T = 9") fährt L 2 gerade mit den Reisenden in Richtung der Linie 2 ^r, abwärts und L 3 in der oberen Ebene empfängt die Reisenden in Richtung der Linie 3.

— bei T = 12", hält W, der die Linie 2 bedient, an und L 2 kommt auf der Umsteigeebene an. Von T= 12" bis T= 21" haben L I und L 2 auf dem Transitdeck

in die gleiche Funktion im Vergleich zu W, wie L 4 und Ll im Vergleich zu V im vorhergehenden Zeitabschnitt von T = 0" bis T = 9" hatten. Das öffnen und Schließen der Türen erfolgt nacheinander in der gleichen Art bei T = 13" und T = 20" und

η läßt den Reisenden, die in W einsteigen oder daraus aussteigen, die gleiche Zeit zum Umsteigen zwischen L 2 und W einerseits und W und W und L1 andererseits. Bei T= 21" fährt W ab und L 1 fährt wieder hoch.

— bei T = 24", hält X. der die Linie 3 bedient an und L3 kommt auf dem Transitdecl· in; die gleichen Vorgänge wie vorher folgen aufeinaiii'ftr.

— bei T = 36", hält Y, der die Linie 4 bedient, an und L 4 kommt auf dem Transitdeck an. Die gleichen

>-, Vorgänge folgen weiterhin aufeinander.

— bei T = 48", kommt Z, der die Linie 1 bedient bei S\ zur gleichen Zeit an wie L 1 auf dem Transitdeck ankommt, während L 4 dort ausgeschaltet, leer und geöffnet ist

in Was die Situation von F i g. 4 betrifft, wo L 1 und L 4 auf dem Transitdeck sind, L 2 auf der oberen Ebene und L 3 ia Wartestellung, so entspricht sie den Zeiten T = 2"

und T = 50" Im allgemeinen T = (2 + η χ 48)".

Man sieht, daß der Kreislauf bei T = 48" geschlossen

ti ist, da man sich in diesem Moment wieder in der gleichen Situation wie bei T = 0" befindet Somit tritt das Charakteristikum der Station in Erscheinung, nämlich wenn die Wagenzüge in regelmäßigen Intervallen anhalten und Richtungsbestimmungen haben, die

in gemäß einem zyklischen Verteilungsgesetz aufeinanderfolgen, bewegen sich die Aufzüge von einer Höhe zur anderen entsprechend identischen zyklischen Programmen mit gleichen Phasenverschiebungen, im gleichen Zeitabschnitt wie das besagte zyklische Veiteilungsge-

■!·"> setz. Im Beispiel der Fi g. 5 beträgt dieser gemeinsame Zeitabschnitt 48": Ein Aufzug, zum Beispiel L 1, kommt auf der Umsteigeebene alle achtundvierzig Sekunden an und die irgendeine Linie bedienenden Wagen fahren in einer regelmäßigen Zeitfolge von ebenfalls achtundvier-

iii zig Sekunden, wie man bei l^undZsieht.

Es wird im gegebenen Beispiel festgestellt, daß die Aufenthaltsdauer eines Aufzuges auf der oberen Ebene 11" beträgt. Diese Zeit erscheint ausreichend, um gleich't'tig das Aussteigen der hinaufgefahrenen

• ι Reisenden und das Einsteigen der nach unten fahrenden Reisenden zu ermöglichen, denn auch hier kreuzen sich die Bewegungen nicht, sondern finden durch gegenüber liegende seitliche Türen statt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

!. Anlage zur Beförderung von Personen, besonders im urbanen Verkehr, mit einer Vielzahl von Stationen, einer Verkehrsstrecke in Einbahnrichtung, die die Stationen untereinander verbindet und Zügen, wobei jede Station über eine Zugangsplattform für Fahrgäste und in der Umstoigeebene über ein Transitdeck zum Einsteigen in die Fahrzeuge bzw. zum Aussteigen aus denselben verfügt und mit Aufzügen, die in Abhängigkeit der Steuerung der Fahrzeuge derart zyklisch gesteuert werden, daß ein Aufzug in der Umsteigeebene ab Ankunft eines Zuges bis zur Abfahrt des folgenden Zuges stehenbleibt, dadurch gekennzeichnet, daß vier Aufzüge (Li, L2, L3, L4) in der Station (St,S2...)mf beiden Seiten der Fahrstrekke im unmittelbaren Bereich der Türen des Fahrzeuges (V) paarweise angeordnet sind.
2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufzüge (L 1, L 2, L 3, L 4) in an sich bekannter Weise mindestens zwei sich gegenüberliegende seitliche Türen (10,12; 14,16; 18,20; 22,24) aufweisen.
3. Anlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Zugangsplattform beiderseits des sich dort befindlichen Aufzuges ein Bahnsteig vorhanden ist
4. Anlage nach einem der Ansprüche 1,2 und/oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Transitdeck zwischen Aufc'sg und Fahrzeug in an sich bekannter Weise Sicherheitstüren (25, 26. 27, 28) vorgesehen sind.