DE1505974C3 - Transportvorrichtung, insbesondere fur den Personenverkehr - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Transportvorrichtung entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei bereits vorgeschlagenen Transportvorrichtungen dieser Art (deutsche Auslegeschrift 1 280 905) sind die einzelnen Fahrzeuge auf der eigentlichen Transportstrecke zwischen den Stationen durch Querrungen voneinander getrennt, die bei der Bewegung der Fahrzeuge in den Stationen in ihrer Längsrichtung verlaufen. Ihr Vorhandensein macht es notwendig, den Zugangsflur zu den Fahrzeugen auf den Stationen erhöht über den Fahrzeugen anzuordnen, damit die Querrungen unter dem Zugangsflur hindurchgehen können, was zu der die Verkehrsbewältigung störenden Notwendigkeit führt, die Fahrgäste über Treppen zu den erhöht liegenden Zugangsfluren und von diesen fort zu führen.

ίο Bekannt sind Transportvorrichtungen (USA.-Patentschrift 2 905 100) mit auf einer Transportbandschleife mit parallel nebeneinander angeordneten Hin- und Rücklauftrumen hintereinanderliegenden, von der Seite her durch die Fahrgäste zu be^- steigenden und zu verlassenden Kabinen. Diese weisen auf der Innenseite der Transportbandschleife eine geschlossene Seitenwand auf und an ihrer Außenseite zweiflügelige Schiebetüren. Bei diesen bekannten Transportvorrichtungen ist es schwierig,

ao eine gleichmäßige Ausnutzung ihrer Kapazität zu erzielen und lokales Gedränge der Fahrgäste beim Aus- und Einsteigen zu vermeiden, weil der Verkehrsstrom von der Seite her der Transportvorrichtung zugeführt wird, was zu Verteilungsschwierigkeiten führt und mit der für gebrechliche oder ungeschickte Fahrgäste unangenehmen oder sogar gefahrvollen Notwendigkeit einer Änderung ihrer Fortbewegungsrichtung um 90° verbunden ist.

Um auf Transportvorrichtungen für Personen, bei denen das Rücklauftrum einer Förderbandschleife unter ihrem Vorlauftrum angeordnet ist, den Fahrgästen eine Sitzmöglichkeit zu bieten, sind Sitzvorrichtungen bekannt (deutsche Patentschrift 1 154 500), die senkrecht zur Bandebene versenkbar ausgebildet sind und an den Umkehrstellen des Transportbands in die Bandebene eingezogen werden. Solche Transportbänder werden zwar von den Fahrgästen ohne Bewegungsrichtungsänderung bestiegen und verlassen. Sie können aber nur mit einer verhältnismäßig geringen, gleichbleibenden Geschwindigkeit betrieben werden, nämlich mit der, mit der Fußgänger gefahrlos auf eine Rolltreppe oder einen Rollsteig überzutreten vermögen.

Bekannt sind ferner Transportvorrichtungen für Personen (deutsche Patentschrift 418 271), deren Fahrzeuge in aufgeschlossener Anordnung zwei bewegliche Gänge bilden, von denen sich der eine der Station nähert und der andere von ihr entfernt. Der Zu- und Abgang zu und von den Fahrzeugen erfolgt bei diesen Transportvorrichtungen ebenfalls von der Seite her. Dabei ist längs der an der Außenseite der Bandschleife liegenden Seitenwand jedes Fahrzeugs ein sogenannter Schutzkörper vorgesehen, der als gleitbare Schiene ausgebildet ist, die, durch ihr Gewicht in ihrer unteren Arbeitslage gehalten, die Fahrgäste hindert, das Fahrzeug außerhalb der Stationen zu verlassen, während innerhalb derselben eine ortsfeste Kurvenschiene das Ausheben des Schutzkörpers aus seiner wirksamen Stellung und damit die Freigabe des Aus- bzw. Einstiegs des Fahrzeugs bewirkt, wobei der Schutzkörper auch in seiner hochgezogenen Lage einen Teil der Umkleidung des Fahrzeugs bildet. Für diese bekannte Fördervorrichtung sind die gleichen Mangel maßgebend, die oben bereits für Transportvorrichtungen mit seitlichem Ein- bzw. Ausstieg in die bzw. aus den Fahrzeugen hervorgehoben wurden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine

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Transportvorrichtung der eingangs genannten Art so Fig. 23 bis 25 zeigen Varianten der Transportauszubilden, daß sie von den Fahrgästen in Fahrt- einheit nach Fig. 14.

richtung betreten und verlassen werden kann, ohne Die in F i g. 1 bis 3 dargestellten Transportanlagen daß die Fahrgäste dabei einen Höhenunterschied weisen jeweils zwei gleiche Ein- und Aussteigeunter Benutzung einer Treppe überwinden müssen. 5 Stationen A und B auf, die von einer Transport-

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die einrichtung angelaufen werden, die aus einer Reihe

Merkmale gelöst, wie sie im kennzeichnenden Teil von Transporteinheiten oder Plattformfahrzeugen be-

des Anspruchs 1 angegeben sind. steht und weiter unten beschriebene Führungs- und

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Antriebseinrichtungen aufweist, die den Plattform-Transportvorrichtung, insbesondere der Umkleidung io Transporteinheiten eine stetige Bewegung über eine ihrer Fahrzeuge, wird erreicht, daß auch sehr starke geschlossene Schleifenbahn C erteilt, wobei jede Verkehrsströme von der Transportvorrichtung be- Station eine Einsteigebühne 1 und eine parallel zu wältigt werden können, ohne daß die Fahrgäste auf dieser angeordnete Aussteigebühne 2 aufweist, die dem Wege zu und von der Transportvorrichtung auf gleicher Höhe mit seitlichem Abstand vonsowie während ihrer Beförderung eine Bewegungs- 15 einander angeordnet sind.

richtungsänderung durchführen müssen, ohne daß In allen drei Fällen weisen die Bahnen C an ihren eine ungleichmäßige Verteilung des Verkehrsstroms Enden U-förmige Abschnitte 3 und 4 auf, an denen über die Fahrzeuge der Transportvorrichtung ein- die Transporteinheiten eine im wesentlichen halbtreten kann und ohne daß die Fahrgäste beim Zu- kreisförmige Bewegung um eine vertikale Achse ausgang zu und beim Abgang von der Transport- 20 führen müssen.

vorrichtung, etwa unter Zuhilfenahme einer Treppe, Die drei Ausführungsformen unterscheiden sich

einen Höhenunterschied überwinden müssen. voneinander wesentlich durch die Mittelabschnitte 5

Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfin- und 6 ihrer Bahnen, die die Bühne 1 der Station A

dung enthalten die Unteransprüche. mit der Bühne 2 der Station B und die Bühne 1 der

Zum besseren Verständnis der Erfindung und zur 25 Station B mit der Bühne 2 der Station A verbinden. Erläuterung ihrer Anwendung wird der Erfindungs- Bei der Ausführungsform gemäß F i g. 1 bestehen gegenstand nachfolgend an Hand der Zeichnung be- die Mtitelabschnitte 5 und 6 der Bahn C in Fahrtschrieben. Es zeigen richtung der Plattform-Transporteinheiten der Trans-

F i g. 1 bis 6 schematische Gesamtansichten von porteinrichtung aus horizontalen Einsteigeabschnitten sechs verschiedenen Ausführungsformen der erfin- 30 Sa und 6 a, an denen die Plattform-Transportdungsgemäßen Transportanlage; einheiten sich mit einer Mindestgeschwindigkeit in

F i g. 7 zeigt schematisch eine Variante des rechts- geschlossener und ausgerichteter Formation bewegen,

seitigen Endes der Ausführungsform nach F i g. 5, aus kurvenförmigen Beschleunigungsabschnitten 5 b

F i g. 8 schematisch das eine Ende einer Variante und 6 b, in denen die Geschwindigkeit der Transport-

der Ausführungsformen nach F i g. 1 bis 3, 35 einheiten fortschreitend von der Mindestgeschwindig-

F i g. 9 schematisch das eine Ende einer Variante keit auf eine Höchstgeschwindigkeit erhöht wird,

der Ausführungsformen nach F i g. 5 und 6, aus vertikalen, sogenannten Transportabschnitten 5 c

F i g. 10 eine perspektivische Ansicht, in ver- und 6 c, in denen sich die Transporteinheiten in größertem Maßstab und teilweise abgebrochen, des offener und ausgerichteter Formation mit Höchstunteren Teils der Ausführungsform nach F i g. 1, 40 geschwindigkeit bewegen, aus kurvenförmigen Ver-

Fig. 11 eine Ansicht, die ein Ende einer Trans- zögerungsabschnitten 5d und 6c?, in denen die Ge-

portanlage nach F i g. 2 und 3 teilweise in Draufsicht schwindigkeit der Transporteinheiten fortschreitend

und teilweise im Horizontalschnitt zeigt, von der Höchstgeschwindigkeit auf die Mindest-

Fig. 11 A eine Ansicht, die ein Ende einer Trans- geschwindigkeit verlangsamt wird, und aus horizon-

portanlage nach F i g. 1 im Horizontalschnitt zeigt, 45 talen Aussteigeabschnitten 5 e und 6 e, in denen sich

Fig. 12 einen Schnitt nach der LinieXII-XII in die Transporteinheiten in geschlossener und aus-

Fig. 11, gerichteter Formation mit der Mindestgeschwindig-

F i g. 13 einen Schnitt nach der Linie XIII-XIII in keit bewegen. Die Stationen A und B sind somit auf

Fig. 11, verschiedener Höhe angeordnet, und die Transport-

F i g. 14 eine Seitenansicht einer Transporteinheit, 50 einrichtung bildet einen Aufzug, dessen Transportin Richtung des Pfeils XIV in Fig. 11 gesehen, einheiten sich mit veränderlicher Geschwindigkeit be-

F i g. 15 im Schnitt ein Einzelmerkmal, in ver- wegen,

größertem Maßstab, der Fig. 11, Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 verlaufen

Fig. 16 in Perspektive ein Einzelmerkmal der die Mittelabschnitte 5 und 6 der Bahn C über ihre

Fig. 11 A; 55 ganze Länge geradlinig, und die Plattform-Transport-

Fig. 17 und 18 zeigen in Seiten- bzw. Vorder- einheiten der Transporteinrichtung bewegen sich

ansicht einen Teil der bei der Ausführungsform über diese Abschnitte mit konstanter Geschwindig-

nach F i g. 1 verwendeten Führungs- und Antriebs- keit und in geschlossener und ausgerichteter

einrichtungen; Formation, so daß die Plattformen der Transport-

F i g. 19 zeigt bestimmte Konstruktionsmerkmale 60 einheiten entlang den Abschnitten 5 und 6 beweg-

einer Transporteinheit der Anlage, die in Fig. 11 liehe Trottoirs bilden,

dargestellt ist, Bei der Ausführungsform nach F i g. 3 liegen die

Fig. 20 einen Schnitt nach der Linie XX-XX in Stationen A und B ebenso wie bei der zweiten Aus-

Fig. 19, führungsform auf gleicher Höhe. Auch hier bewegen

Fig. 21 einen Schnitt nach der Linie XXI-XXI in 65 sich die Plattform-Transporteinheiten der Transport-

Fig. 19, einrichtung in den Mittelabschnitten 5 und 6 mit

F i g. 22 eine Draufsicht eines Merkmals der konstanter Geschwindigkeit in geschlossener und

F i g. 19, und ausgerichteter Formation. Dagegen setzen sich diese

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Mittelabschnitte, in Fahrtrichtung der Transport- einerseits und in den Abschnitten 6Ab und 6Bb

einheiten betrachtet, aus horizontalen Teilabschnitten andererseits ist derart, daß sich zwischen den Trans-

5 m und 6 m, schräg abfallenden Teilabschnitten 5 η porteinheiten der beiden Transporteinrichtungen Ab- und 6 n, horizontalen Teilabschnitten 5 ο und 6 o, stände bilden, so daß sie sich zwischeneinanderschräg ansteigenden Teilabschnitten 5 ρ und 6 ρ und S schieben können, um längs der gemeinsamen Teile aus horizontalen Teilabschnitten 5q und 6q zn- 5ABc und 6ABc der vier Transportabschnitte nur sammen, wobei die letzteren auf der gleichen Höhe zwei Reihen zu bilden, die sich am Ende dieser gewie die Teilabschnitte 5 m und 6 m liegen. Somit meinsamen Teile wieder teilen.

bilden die Transporteinheiten entlang den Teil- Abweichend von der Anlage nach F i g. 2, wo die

abschnitten 5 m und 6 m, 5 ο und 6 ο sowie 5 q und io Mittelabschnitte 5 und 6 nebeneinander auf gleicher

6 q bewegliche Trottoirs, während sie in den schrägen Höhe angeordnet sind, sind die Mittelabschnitte 5 A Teilabschnitten 5 η und 6 η sowie 5 p und 6 p und 5 B, einerseits, und die Abschnitte 6 A und 6 B, Treppen mit beweglichen Stufen bilden. Diese Aus- andererseits, der Ausführungsform nach F i g. 4 auf führungsform kann also beispielsweise in einer Unter- verschiedenen Höhen angeordnet, wobei die Transführung verwendet werden. 15 portabschnitte 5 Ac und 5Bc unmittelbar unter den

Bei der dritten Ausführungsform ist gleichzeitig Transportabschnitten6Ac und 6Bc verlaufen und

auch eine Variante in gestrichelten Linien dargestellt, die Verbindung zwischen den beiden Höhen auf den

die es gestattet, ein Hindernis zu überwinden. Dabei Endstrecken 3 A, 3B und 4 A, 4B hergestellt wird,

genügt es, die Lage der schrägen Teilabschnitte 5 n, Die in F i g. 5 dargestellte Anlage gleicht in ihrer

6 η und 5 p, 6 p umzukehren. 2° Grundkonstruktion der vorstehend beschriebenen,

Bei beiden Varianten der dritten Ausführungsform jedoch unterscheidet sie sich von dieser durch ihre

verlaufen die Mittelabschnitte 5 und 6 jedoch über Endabschnitte. Die Stationen A₁ und A₂, einerseits,

ihre gesamte Länge parallel zueinander. und die Stationen B₁ und B₂, andererseits, sind nicht

Die drei in F i g. 4 bis 6 dargestellten Transport- nebeneinander, wie bei der vorhergehenden Ausanlagen unterscheiden sich von den drei soeben be- 25 führungsform, sondern einander gegenüber angeschriebenen Ausführungsformen im wesentlichen da- ordnet. Außerdem liegen die Bühnen 1 und 2 jeder durch, daß sie jeweils mehrere Paar Endstationen A Station ebenso wie bei den Ausführungen nach und B aufweisen, die von verschiedenen Transport- F i g. 1 bis 3 auf gleicher Höhe, doch in bezug auf einrichtungen angelaufen werden, die verschiedene die Höhe der gemeinsamen Transportabschnitte geschlossene Schleifenbahnen benutzen, wenn letztere 30 5ABc und 6ABc der Bahnen C₁ und C₂ im auch auf einem Teil ihrer Länge zusammenlaufen. Zwischenstock. So wird die Verbindung zwischen

Die Anlage gemäß F i g. 4 weist zwei Paar Ein- den beiden Höhen auch nicht auf den Endstrecken und Aussteigestationen A₁, B₁ und A₂, B₀ auf, die 3 A, 3 B, 4 A und 4B, wie bei der vorhergehenden auf gleicher Höhe liegen, deren Bühnen 1 und 2 aber Ausführungsform, sondern in den schrägen Abauf verschiedenen Höhen angeordnet sind. Die zwei 35 schnitten 5^4 J₁, 5Bf_v6Af_x und 6Bf₁, die zwischen Paar Ein- und Aussteigestationen A₁, B₁ und A₂, B₂ den Einsteigeabschnitten und den Beschleunigungswerden von zwei Transporteinrichtungen angelaufen, abschnitten der mittleren Bahnabschnitte 5 A, 5 B, deren Plattform-Transporteinheiten sich mit ver- 6 A und 6 B liegen, und in den schrägen Abschnitten änderlicher Geschwindigkeit über zwei geschlossene 5 Af₂, 5Bf₂, 6 A f₂ und 6 B f₂, die zwischen den Schleifenbahnen C₁ und C, bewegen. Die mittleren 40 Verzögerungsabschnitten und den Aussteigeabschnit-Bahnabschnitte 5 A, 6 A und 5 B, 6 B setzen sich in ten dieser mittleren Bahnabschnitte liegen, her-Fahrtrichtung der Transporteinheiten zusammen aus gestellt.

horizontalen geraden Einsteigeabschnitten 5Aa, Bei der in Fig. 7 dargestellten Variante sind die 6Aa, 5Ba und 6Ba, in denen sich die Transport- Stationen B₁ und B₂ nicht wie in Fig. 5 einander einheiten in geschlossener und ausgerichteter For- 45 gegenüber angeordnet, sondern seitlich gegeneinander mation mit einer Mindestgeschwindigkeit bewegen, versetzt. In dieser Figur sind die Plattform-Transaus horizontalen gekrümmten Beschleunigungs- porteinheiten der die Bahn C₁ benutzenden Transabschnitten 5Ab,6Ab,5Bb und 6Bb, in denen porteinrichtung in offener Formation in den Förderdie Geschwindigkeit der Transporteinheiten fort- abschnitten 5 Ac und 6 Ac dargestellt. Auf den geschreitend von der Mindestgeschwindigkeit auf eine 50 meinsamen Strecken5ABc und 6ABc der TransHöchstgeschwindigkeit absteigt, aus horizontalen, so- portabschnitte werden die Zwischenräume zwischen genannten Transportabschnitten 5Ac, 6Ac, 5Bc diesen Transporteinheiten von den Plattform-Transund 6Bc, in denen sich die Transporteinheiten in porteinheiten des die Stationen B₁ und B₂ anlaufenoflener und ausgerichteter Formation mit der Höchst- den Transportmittels eingenommen,
geschwindigkeit bewegen, aus horizontalen gekrümm- 55 Bei der Anlage der Bahnen C₁ bis C₃ nach Fi g. 6, ten Verzögerungsabschnitten 5 Ad, 6 Ad, 5Bd und die der in F i g. 5 dargestellten gleicht, findet sich 6Bd, in denen die Geschwindigkeit der Transport- wieder die Nebeneinanderanordnung der Stationen einheiten fortschreitend von der Höchstgeschwindig- wie bei der Ausführungsform nach Fig. 4. Bei keit auf die Mindestgeschwindigkeit absinkt, und der vorliegenden Ausführungsform gleichen die aus horizontalen geraden Aussteigeabschnitten5A e, 60 Stationen^ bis A₃ bzw. B₁ bis B₃ an jedem Bahn- 6Ae, 5Be und 6Be, in denen sich die Transport- ende denen der Anlage nach Fig. 5, indem ihre einheiten in geschlossener und ausgerichteter For- Bühnen 1 und 2 ebenfalls im Zwischenstock liegen, mation mit der Mindestgeschwindigkeit bewegen. Die Teile der Bahnen C₁ und C₂ sind deshalb nicht

Es ist zu bemerken, daß sich die Abschnitte 5 Ac beziffert, um die Zeichnung nicht zu überladen. Es und 5 B c bei 5 A B c über einen größeren Teil ihrer 05 sind lediglich die Teile der dritten Bahn C₃ beLänge vereinigen, ebenso wie die Abschnitte 6 Ac zeichnet.

und 6Bc bei 6 ABc. Die Beschleunigung der Trans- Bei den drei in F i g. 4 bis 6 dargestellten Anlagen

porteinheiten in den Abschnitten 5Ab und 5Bb sind die Transportabschnitte, die den größeren Teil

der Bahnen bilden, parallel zueinander angeordnet. Außerdem, da es sich bei den drei Anlagen um Anlagen mit Mehrfachbahnen handelt, die sich über einen Teil ihrer Länge vereinigen, liegen die Transportabschnitte auf verschiedenen Höhen, damit die Transporteinheiten umlaufen können, ohne sich kreuzen zu müssen. Wenn diese Anlagen nur eine einzige Bahn hätten, könnten die Transportabschnitte ihrer Bahn nebeneinander angeordnet sein wie bei der Anlage nach F i g. 1.

Bei Anlagen wie der in F i g. 1 dargestellten, wo eine Beschleunigung der Transporteinheiten zu Beginn der Fahrt und eine Verzögerung gegen Ende der Fahrt stattfindet, kann die Anzahl der Fahrbahnen erhöht werden, ohne in gleicher Weise auch den Platz vergrößern zu müssen, der von einer solchen Anlage mit mehreren Bahnen eingenommen wird, wie aus dem Fall der Anlagen nach F i g. 4 bis 6 ersichtlich ist, wo die Förder- oder Transportabschnitte der mittleren Bahnstrecken über einen größeren Teil ihrer Länge zusammenlaufen, weil sich die Transporteinheiten der verschiedenen Transportmittel zwischeneinander einschieben können.

Bei den Anlagen nach Fig. 2 und 3, deren Transporteinheiten mit konstanter Geschwindigkeit in geschlossener Formation fahren, verlangt eine Erhöhung der Anzahl der Fahrbahnen eine entsprechende beträchtliche Vergrößerung des eingenommenen Raumes.

Bei allen bisher dargestellten Stationen steigt man von rechts ein. Die gleiche Ordnung wird beibehalten, ob es sich nun um Anlagen mit einer Bahn oder mit mehreren Bahnen handelt. Doch ist diese Anordnung nicht wesentlich: F i g. 8 zeigt zwei nebeneinander angeordnete Stationen A₁ und A₉, die von zwei Transporteinrichtungen angelaufen werden, deren Plattform-Transporteinheiten in entgegengesetzter Richtung auf den Bahnen C₁ und C₂ umlaufen. Deshalb sind die Einsteigebühnen 1 einmal nebeneinander in der Mitte, wie dargestellt, ein andermal außen angeordnet.

Die gleiche Anordnung der Ein- und Aussteigebühnen findet sich auch in F i g. 9. Diese Figur zeigt das eine Ende einer Transportanlage mit zwei Bahnen, auf denen die Transporteinheiten von zwei Transporteinrichtungen T₁ und T₀ mit veränderlicher Geschwindigkeit in entgegengesetzten Richtungen umlaufen. Wie bei den Ausführungsformen nach F i g. 5 und 6 weist die Anlage zwei verbundene, in bezug auf die Höhen der Transportabschnitte der mittleren Strecken der beiden Bahnen im Halbgeschoß liegende Stationen A₁ und A.-, auf, deren Ein- und Aussteigebühnen 1 und 2 in bezug auf diese Transportabschnitte seitlich angeordnet sind.

Auf den beiden Bahnen fahren zwei Reihen von Plattform-Transporteinheiten U und V, die zu den beiden Transporteinrichtungen T₁ und T_n gehören. Von dem Pfeil F₁ ausgehend, ist ersichtlich, daß die Einheiten U und V zuerst auf der gemeinsamen Strecke der Transportabschnitte der unteren Mittelstrecken der Bahnen genau hintereinander ausgerichtet sind, daß diese Einheiten sich dann trennen, und zwar unter dem Einfluß ihrer nicht dargestellten, aber denen in der Schweizer Patentschrift 385 732 beschriebenen ähnlichen Führungseinrichtungen, die die Einheiten in die horizontalen gekrümmten Verzögerungsabschnitte führen, wobei die Einheiten V eine gewisse Verzögerung gegenüber den Einheiten U erfahren, weil sich ihr Transportabschnitt bis über die Trennungszone hinaus fortsetzt. In den Verzögerungsabschnitten werden die Transporteinheiten U und V fortschreitend aus einer offenen Längsformation in eine geschlossene Seitenformation übergeführt, wobei sie eine beständige Richtung beibehalten und aneinander entlanggleiten, zuerst in horizontaler Richtung auf den Verzögerungsstrecken und dann in vertikaler Richtung am Anfang und am Ende der geneigten Abschnitte, die die Verzögerungsabschnitte mit den Aussteigeabschnitten auf Zwischenstockebene verbinden, um dann in genauer Seitenrichtung und geschlossener Formation in Richtung auf die Vorderkante der Bühnen 2 der Stationen A₁ und A, weiterzufahren. Dabei werden die Kabinen durch Mittel, die unter Bezugnahme auf Fig. 11 ff. beschrieben werden, automatisch geöffnet, um den Passagieren zu gestatten, auf den Bühnen 2 mit der gleichen Leichtigkeit wie die Benutzer einer bekannten Rolltreppe abzusteigen.

Nachdem die Passagiere abgestiegen sind, werden die Kabinen U und V, deren Plattformen unter den Bünen 2 entlanggleiten, in die entgegengesetzte Richtung umgelenkt, wobei sie eine im wesentlichen halbkreisförmige Bewegung beschreiben, um sie an den Enden der Zusteigebühnen 1 wieder in geschlossener Formation erscheinen zu lassen. Dabei sind die Kabinen U dicht neben den Kabinen V, mit denen sie sich paarweise weiterbewegen. Um beim Einsteigen Gedränge zu vermeiden, sind die beiden Bühnen oder Bahnsteige 1 durch eine Zwischenwand 7 getrennt. Wenn sich die Kabinen U und V von den Bühnen 1 entfernen, schließen sie sich automatisch längs der Zusteigeabschnitte. Nachdem die Kabinen geschlossen sind, fahren sie, immer noch in geschlossener Formation, die schräg ansteigenden Abschnitte hinauf, die die Zusteigeabschnitte mit den Beschleunigungsabschnitten der mittleren oberen Teilstrecken verbinden, und zwar unter vertikaler Gleitverschiebung am Anfang und am Ende der geneigten Abschnitte. Längs der Beschleunigungsabschnitte fahren die Kabinen U und V paarweise weiter, indem sie aus einer geschlossenen Seitenformation in eine offene Längsformation übergehen, wobei sie eine konstante Orientierung bewahren und die Geschwindigkeit der Kabinen fortschreitend von der Mindestgeschwindigkeit für das Zu- und Absteigen auf die Transporthöchstgeschwindigkeit ansteigt.

Fig. 11 veranschaulicht im Grundriß, teilweise geschnitten, das Ende einer Transportanlage, in der die Transporteinheiten mit einer Geschwindigkeit angetrieben werden, deren Horizontalkomponente selbst dann konstant bleibt, wenn die Transporteinheiten sich längs geneigter Abschnitte der Zwischenstrecke des von ihnen beschriebenen Kreislaufs (z. B. die Abschnitte 5 n, 5 q des in F i g. 3 dargestellten Kreislaufs) bewegen. In einer solchen Anlage bleiben die Transporteinheiten ständig in aufgeschlossener Formation, und sie unterliegen beim Durchlauf dieser geneigten Abschnitte einem leichten vertikalen Gleiten nach Art der Stufen einer Rolltreppe, wie dies in lotrechtem Schnitt in Fig. 12 dargestellt ist.

Die Transporteinheiten weisen in diesem Fall eine Umkleidung auf, die ihnen die Form eines Rahmens gibt, der von zwei vertikalen Seitenwänden gebildet wird, die von einer Decke überdeckt sind, wobei das

Ganze die Plattform umkleidet. Es gibt keine Querwände, so daß die Transporteinheiten also offen sind, und durch ihre Nebeneinanderanordnung im Innern der aufgeschlossenen Formation bilden sie einen beweglichen Laufgang, der sich in den geneigten Abschnitten der Zwischenstrecke des Kreislaufs in eine bewegliche Treppe umformt. Dieser Gang ist durch zwei ununterbrochene Seitenwände begrenzt und die ununterbrochene Decke, die von der Gesamtheit der nebeneinanderliegenden Seitenwände bzw. der Gesamtheit ihrer nebeneinander angeordneten Decken gebildet werden. Diese beiden ununterbrochenen Wände ebenso wie diese ununterbrochene Decke sind beweglich und begleiten die Transporteinheiten bei ihrer Bewegung.

Geht man davon aus, daß die Transporteinheiten an den Enden der Anlage eine halbkreisförmige Kurve beschreiben, längs der die Plattformen unter den Einsteigbühnen 1 bzw. den Aussteigbühnen 2 (Fig. 3) hindurchgehen müssen, so ist es notwendig, daß ihre Umkleidungen in der Weise entfernbar sind, daß mindestens die äußeren (mit Bezug auf diese halbkreisförmige Kurve) Seitenwände dieser Umkleidungen vollständig verschwinden können müssen, während die Transporteinheiten sich längs dieser Kurve bewegen.

Bei der in Fig. 11, 12 und 13 dargestellten Ausführungsform enthält jede Transporteinheit eine vertikale Hauptwand 10, die die auf der Innenseite der halbkreisförmigen Kurve befindliche Seitenwand darstellt. Die Plattform 11 ist an der Hauptwand 10 durch zwei vertikale Stangen 12 a, 12 b (gut sichtbar in Fig. 14) befestigt, die in zwei vertikalen Nuten 12'α und 12'& gleiten können, welche in dieser Hauptwand 10 angeordnet sind. Die Plattform 11 trägt außerdem auf der der Hauptwand 10 gegenüberliegenden Seite eine vertikale Platte 15, die die untere Hälfte der äußeren Seitenwand der Transporteinheit darstellt. Die Decke 13 ist in analoger Weise an der Hauptwand 10 durch zwei andere vertikale Stangen 14 a, 14 b befestigt, die nach oben in zwei anderen vertikalen Nuten 14' α, 14' b gleiten können, die ebenfalls in dieser Hauptwand 10 angebracht sind. Die Decke 13 trägt auf der der Hauptwand 10 gegenüberliegenden Seite eine zweite vertikale Platte 16, die die obere Hälfte der äußeren Seitenwand der Transporteinheit darstellt. Fig. 14 zeigt eine halboffene Einheit, d. h., die sich in dem gleichen Zustand befindet wie die EinheitM nach Fig. 13, wobei dieselben Bezugszeichen zur Bezeichnung übereinstimmender Elemente in diesen beiden Figuren ebenso wie in Fig. 11 und 12 benutzt werden. (Fig. 13 zeigt auch eine Einheit im Querschnitt, nämlich die Einheit /.)

Die Hauptwand 10 jeder Transporteinheit trägt eine obere vertikale Rolle 17, die als Tragrolle dient und sich längs einer oberen Tragschiene 20 (F i g. 13) bewegt, und eine untere horizontale Rolle 18, mit deren Hilfe sie sich gegen eine untere, parallel zu der ersten verlaufende Stützschiene 21 stützt. Da die Transporteinheiten längs der geneigten Abschnitte der Zwischenstrecke des Kreislaufs in der Höhe gegeneinander abgestuft sind, sind die Plattformen 11 ebenso wie die Decken 13 mit vertikalen Schutzplatten 19 versehen. Diese Schutzplatten 19 sind in der Querrichtung angeordnet und haben eine die maximale Abstufung übersteigende Höhe, so daß sie den zwischen den Decken 13 durch diese vertikale Abstufung gebildeten Zwischenraum abdecken können.

Das Öffnen und Schließen der die in der soeben beschriebenen Weise ausgebildeten Transporteinheiten bildenden Rahmen wird durch ein Paar von Hilfsschienen gesichert, die eine obere Schiene 22, die als Anhebenocken der Decken 13 dient, und eine untere Absenkschiene 23 umfassen, die als Absenknocken der Plattformen dient. Die obere Schiene 22 arbeitet mit einer Anheberolle 24 (F i g. 14) zusammen, die am inneren Rand der Decke 13 befestigt ist, und die Absenkschiene 23 mit einer Absenkrolle 25, die am inneren Rand der Plattform 11 befestigt ist.

Die obere Schiene 22 und die Absenkschiene 23 haben, von oben gesehen, einen Verlauf, der dem der Tragschiene 20 und der Stützschiene 21 entspricht. Aber, von der Seite gesehen, entfernen sie sich fortlaufend von den letzteren, und zwar symmetrisch nach oben bzw. nach unten längs des Aussteigflurs, sie bleiben über die ganze Länge der halbkreisförmigen Kurve voneinander entfernt, und sie nähern sich fortschreitend und symmetrisch längs des Einsteigflurs den Trag- und Stützschienen.

Wie Fig. 11 zeigt, sind die Enden 22a,23α dieser Nockenschienen 22 und 23 in der Nähe, jedoch etwas zurückgesetzt, der Enden 1 α des Einstiegflurs und 2 a des Ausstiegflurs in der Weise angeordnet, daß das Öffnen der ankommenden Transporteinheiten erst nach dem Verschwinden ihrer Plattformen 11 unter der Bühne 2 beginnt und daß das Schließen der abgehenden Transporteinheiten in dem Augenblick bewirkt wird, in dem ihre Plattformen 11 unter der Bühne 1 erscheinen.

Die maximale Entfernung der oberen Schiene 22 von der Tragschiene 20 ist so bemessen, daß die unteren Ränder der oberen vertikalen Platten 16 über der Decke 27 des Mantels D liegen, während die Transporteinheiten die halbkreisförmige Kurve ihrer Umkehrbewegung beschreiben; ebenso ist die maximale Entfernung der Absenkschiene 23 so bemessen, daß die oberen Ränder der unteren Platten 15 während des Durchlaufs der Transporteinheiten durch die Umkehrkurve unter dem Bühnenflur P liegen, an dem der Einsteigflur und der Aussteigflur (Fig. 11) befestigt sind. Der BühnenflurP und der Mantel D sind durch eine halbzylindrische U-förmige Wand26 (Fig. 13) verbunden, hinter der sich die Hauptwände 10 bewegen, wobei diese U-förmige Wand 26 durch geradlinige Teile 26 α bzw. 26 b verlängert ist, die sich längs der Bühnen 1 und 2 erstrecken und etwas vor den Enden 1 α und 2 α der letzteren enden. Diese U-förmige Wand hat eine solche Höhe, daß ein Fahrgast aufrecht stehend zwischen dem Bühnenflur P und der Decke 27 des Mantels D hindurchgehen kann.

Aus verständlichen Sicherheitsgründen erfolgen die Bewegungen der Entfernung bzw. der Annäherung der Platten 15 und 16 im Inneren von Schutzwänden 28 α und 28 b, innerhalb welcher Schlitzöffnungen 29 a, 29 b angebracht sind, in deren Innerem sich diese Platten bewegen.

Die eine dieser Schutzwände 28 a ist längs der Bühne 1 und die andere, 28 b, ist längs der Bühne 2 angeordnet. Beide erstrecken sich über die gleiche Länge wie die geradlinigen Teile 26 α und 26 b der U-förmigen Wand 26. Ebenso ist die Decke 27 des Mantels D, hinter dem die Decken 13 der Transport-

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einheiten verschwinden, bis auf die Höhe dieser Anlage vertikal verlaufende Transportabschnitte (wie

Enden verlängert, wie aus Fig. 12 hervorgeht. Die bei der in Fig. 10 dargestellten Anlage) umfaßt, ist

Schutzwand 28, die geradlinigen Teile 26 a, 26 b und es im Interesse der Sicherheit der Fahrgäste erforder-

die Decke 27 des Mantels D bilden im Verein mit lieh, daß die Transporteinheiten vollständig um-

den Bühnen 1 und 2 ortsfeste Gänge, die durch das 5 kleidet sind. Deshalb werden die beschriebenen

Aus- und Einsteigen der Fahrgäste in Anspruch ge- Transporteinheiten mit beweglichen Querwänden und

nommen werden und den Ausgang und Eingang mit selbsttätig das Schließen und Öffnen dieser Quer-

der beiden beweglichen Gänge bilden, welche, wie wände steuernden Mitteln ausgerüstet. Diese spezielle

oben erläutert, von der Gesamtheit der in auf- Ausführungsform gibt den Enden der Anlage die in

geschlossener Anordnung befindlichen Transport- io Fig. 11a dargestellte Anordnung, in der die bereits

einheiten gebildet werden. im Zusammenhang mit Fig. 11 beschriebenen Bau-

Die Umkehrbewegung der Transporteinheiten wird teile die gleichen Bezugszahlen tragen,
durch eine Vorrichtung bewirkt, die zwei mit- Jede Transporteinheit ist mit zwei Querwänden einander übereinstimmende Antriebsräder 30 und 31 versehen, von denen jede eine Schiebetür 40 a, 40 b (Fig. 13) umfaßt, die mit einer gemeinsamen verti- 15 mit zwei teleskopisch ausgebildeten Füllungen 41, 42 kalen Welle 32 verbunden sind, die von einem Motor darstellt. Diese Querwände sind in geöffneter 33 angetrieben wird. Jedes Antriebsrad 30 bzw. 31 Stellung für die Transporteinheiten M, M' und in geist mit mehreren radialen Armen34 (Fig. 11) ver- schlossener Stellung für die Transporteinheiten5,S' sehen, deren freie Enden je eine Gabel 35 bilden. dargestellt. Man sieht, daß die Füllung 41 im Innern Diese Gabeln 35 sind dazu bestimmt, mit vertikalen 20 der inneren Füllung 42 verschwindet, wobei diese Stangen 36 bzw. 37 zusammenzuarbeiten, die an den beiden Füllungen in Richtung auf die halbkreisoberen bzw. unteren Rändern der Hauptwand 10 förmige Kurve der Umkehrstelle zu gleiten, um die jeder Transporteinheit (F i g. 14) befestigt sind. Diese Öffnungsstellung zu erreichen, in der sie für die Stangen 36 und 37 ragen durch Ausnehmungen hin- Transporteinheiten M, M' dargestellt sind. Die durch, die an den inneren Rändern der Decken 13 25 Öffnungs- und Schließvorrichtung, die diese Türen und der Plattformen 11 ausgebildet sind, und sie betätig, umfaßt ein erstes Paar ortsfester Nockenwerden normalerweise durch die Träger verdeckt, schienen 43 a, 43 b, von denen die eine über, die an denen die Anheberollen 24 und die Absenkrollen andere unter den Transporteinheiten angeordnet ist. 25 befestigt sind. Dies geht aus Fig. 16 für die Die Schienen dieses ersten Schienenpaares arbeiten obere Stange 36 hervor, die die Ausnehmung 36 a 3° mit Daumen 44 a, 44 b zusammen, die an den oberen an dem inneren Rand der Decke 13 durchragt. Wenn bzw. unteren Enden der Außenkante jeder äußeren die Transporteinheiten unter der Wirkung der oberen Füllung 41 befestigt sind und die an der Decke 13 Schiene 22 und der Absenkschiene 23 geöffnet sind, bzw. der Plattform 11 jeder Transporteinheit dawerden die Stangen 36 und 37 abgedeckt und kön- durch vorbeigehen, daß sie durch Schlitze 41 α bzw. nen mit den Antriebsrädern 30, 31 zusammen- 35 41 b gehen. Derselbe Öffnungs- und Schließarbeiten, indem sie mit den Gabeln 35 der letzteren mechanismus umfaßt ein zweites Paar Nockenin Eingriff gelangen, die über der Schiene 20 bzw. schienen 45 a, 45 b, von denen die eine auch unter, unter der Stützschiene 21 angeordnet sind. die andere über den Transporteinheiten angeordnet

Bei der Umkehrbewegung entsteht ein winkel- ist. Die Schienen dieses zweiten Schienenpaars sind

förmiger Abstand zwischen den Transporteinheiten, 40 dazu bestimmt, mit den Daumen 46 a, 46 b zu-

die eine gegenüber der anderen um die vertikalen sammenzuarbeiten, die an den oberen bzw. unteren

Ränder ihrer Hauptwände schwenken. Um durch Enden der Innenkante jeder inneren Füllung 42 be-

diese Winkelabstände der Transporteinheiten be- festigt sind. Die zwei Paar Nockenschienen 43 a, 43 b

günstigte Hin- und Herbewegungen der letzteren zu bzw. 45 a, 45 b verlaufen in horizontalen Bahnen,

vermeiden, ist es vorteilhaft, die Transporteinheiten 45 die, wie aus Fig. 16 für die oberen Nockenschienen

längs der inneren Winkelscheitellinien ihrer senk- 43 a, 43 b ersichtlich, schräg zu der Tragschiene 20

rechten Kanten durch Verbindungsvorrichtungen, wie und der Stützschiene 21 gerichtet sind, so daß die

in Fig. 15 dargestellt, aneinanderzukuppeln. Diese Bewegung der Transporteinheiten in der durch den

Anordnung umfaßt ein Matrizenteil 38, das die Form Pfeil F angegebenen Richtung das Öffnen der Türen

eines längsgeschlitzten Rohrs hat, und ein Patrizen- 50 der ankommenden Transporteinheiten, wie z. B. der

teil 39, das die Form eines in diesem Rohr vertikal Einheit S, und das Schließen der Türen der ab-

vergleitbaren Zylinders hat. Diese beiden Teile sind gehenden Transporteinheiten, wie z. B. der Ein-

so ausgebildet, daß sie die bei der Umkehrbewegung heit S', veranlaßt. Der schräg verlaufende Teil der

der Transporteinheiten längs der Endabschnitte des Bahn des Paares der Nockenschienen 45 a, 45 b, die

Kreislaufs erforderliche Winkelbewegung zulassen. 55 die inneren Füllungen steuern, ist kürzer als der des

Diese Verbindungsvorrichtungen erlauben ferner Paares der Nockenschienen 43 a, 43 b, die die

wegen des in den Matrizenteilen vorgesehenen äußeren Füllungen steuern, so daß die ersteren über

Längsschlitzes die vertikale gegenseitige Verstellung den ankommenden Transporteinheiten zum Ver-

der Transporteinheiten zueinander längs der geneigt schwinden gebracht werden, bevor das Verschwinden

verlaufenden Abschnitte des Kreislaufs. 60 der zweiten beginnt, und daß das Schließen der

Wenn die Anlage Transporteinheiten enthält, die zweiten auf den abgehenden Transporteinheiten voll-

sich mit veränderlicher Geschwindigkeit bewegen endet ist, bevor das Schließen der ersten beginnt,

und deshalb von einer aufgerückten, in den Die schräg verlaufenden Teile sind jedoch parallel,

Stationen mit geringer Geschwindigkeit bewegten so daß die äußeren Füllungen 41 in den inneren

Formation in eine offene, längs der Transport- 65 Füllungen 42 verschwunden bleiben, während die

abschnitte mit erhöhter Geschwindigkeit bewegte letzteren sich öffnen. Das Paar der Nockenschienen

Formation übergehen und umgekehrt (wie z. B. die 45 a, 45 b setzt sich in einem Paar Leitschienen 60 a,

in F i g. 9 dargestellte Anlage), oder auch wenn die 60 b fort, die parallel zu der Tragschiene und der

Stützschiene verlaufen und die um die Achse 32 der Antriebsräder 30,31 der Umkehrstelle zwei Schleifen c, 60 d bilden (nur die Schleife 60 d der unteren Leitschiene60b ist in Fig. 11a sichtbar). Um den Transporteinheiten das winkelförmige Abschwenken voneinander um die Antriebsräder herum zu gestatten, ohne durch die zurückgezogenen Füllungen behindert zu werden, sind die vertikalen Ränder der Hauptwände 10 schräg verlaufend ausgebildet, wie dies für die Transporteinheiten / zu erkennen ist, deren Hauptwand die schrägen Flächen 61 a, 61 b trägt.

Mit den vorstehend beschriebenen Anordnungen beschreibt jede Transporteinheit nacheinander eine Reihe von Bewegungen, die nachstehend zusammenfassend aufgezählt werden sollen, wobei der Bewegung einer beliebigen Transporteinheit gefolgt wird, von der angenommen wird, es sei die Transporteinheit 5, die einen Platz einnimmt in der aufgeschlossenen Formation, die von den auf einer Station ankommenden Transporteinheiten gebildet wird. Diese Bewegungen sind die folgenden:

1. Eingriff des Daumens 44 α der äußeren vorderen Füllung in die Nockenschiene 43 a, was zum Verschwinden dieser äußeren Füllung 41 in der ^a5 entsprechenden inneren Füllung 42 führt, wobei die letztere durch den geradlinien Teil der Nockenschiene 45 α, mit der der Daumen 46 α zusammenarbeitet, an ihrer Stelle gehalten wird: Die äußere Füllung öffnet sich. Die äußere hintere Füllung unterliegt derselben Bewegung, jedoch mit einer Verzögerung, die durch die Länge der Transporteinheit S bestimmt wird, welche Länge in der Fortbewegungsrichtung dieser Transporteinheit gerechnet wird.

2. Wirkung des schrägen Teils der Nockenschiene 45 α auf den Daumen 46 α der inneren vorderen Füllung, was das Öffnen der letzteren veranlaßt, wobei die äußere Füllung zurückgezogen bleibt. Das gleiche gilt für die innere hintere Füllung, jedoch mit der vorerwähnten Verzögerung. Die Transporteinheit wird also geöffnet und ist von jetzt ab ein Teil des beweglichen Ankunftsganges, der von den ankommenden offenen Transporteinheiten gebildet wird.

3. Gleichzeitiges Verschwinden der Plattform unter dem Ende 2 α der Aussteigebühne 2, der Decke 13 in dem Mantel D, der inneren Seitenwand (Hauptwand 10) hinter der Schutzwand 26 b 5<> und der äußeren Seitenwand in der Schutzwand 28 b. Die Fahrgäste steigen aus, und die Transporteinheit bewegt sich von jetzt ab verdeckt.

4. Eingriff der Anheberolle 25 (Fig. 13) mit der oberen Schiene 22 und Eingriff der Absenkrolle 25 mit der Absenkschiene 23. Diese Schienen divergieren fortschreitend nach oben bzw. unten, so daß die Decke 13 nach oben, die Plattform 11 nach unten verschwindet und daß die äußere Seitenwand, die von den Platten 15 und 16 gebildet wird, unsichtbar wird. Die Türen werden durch die Leitschienen 60 a, 60 b offengehalten.

5. Eingriff der Stangen 36,37 in die Gabeln 35 der Antriebsräder 30 bzw. 31. Die offene Transporteinheit beschreibt unsichtbar die halbkreisförmige Umführungskurve, wobei die Türen jetzt von den Schleifen 60 c, 60 d offengehalten werden, welche die Leitschienen 60 a, 60 b um die Welle 32 der Antriebsräder 30, 31 beschreiben.

6. Außereingriffgelangen der Stangen 36, 37 mit den Gabeln 35, dann Einwirkung der konvergierenden Teile der oberen Schiene 22 und der Absenkschiene 23 auf die Anheberolle 24 und die Absenkrolle 25, wobei die Türen durch die Leitschienen 60 a, 60 b offengehalten werden: Die Decke 13 und die Plattform 11 nähern sich, und die äußere Seitenwand, die von den Platten 15 und 16 gebildet wird, stellt sich wieder her.

7. Gleichzeitiges Erscheinen der Plattform 11 unter dem Ende 1 α der Einsteigbühne 1, der Decke 13 außerhalb des Mantels D, der inneren Seitenwand (Hauptwand 10) außerhalb der Schutzwand 26 α und der äußeren Seitenwand außerhalb der Schutzwand 28 a. Die Transporteinheit bildet also einen Teil des beweglichen Abfahrtganges, den die abfahrenden, offenen Transporteinheiten bilden, und die Fahrgäste können sich darin frei bewegen.

8. Wirksamwerden des schrägen Teils der Nockenschiene 45 b auf den Daumen 46 b der inneren vorderen Füllung, was zum Schließen derselben führt, wobei die äußere Füllung zurückgezogen bleibt. Dies gilt auch für die innere hintere Füllung, jedoch mit der obenerwähnten Verspätung.

9. Wirksamwerden des Endes des schrägen Teils der Nockenschiene 43 b auf den Daumen 44 b der äußeren vorderen Füllung, was das Herausziehen der letzteren aus der inneren Füllung veranlaßt. Die vordere Tür wird so geschlossen. Die hintere Tür schließt sich ihrerseits mit der obenerwähnten Verspätung. Die Transporteinheit ist jetzt vollständig geschlossen und befindet sich in der Lage der Transporteinheit S', bereit, in die offene Formation überzugehen, die die Transporteinheiten während des Transports bilden.

Fig. 1, 10, 17 und 18 stellen eine Anlage dar, deren Stationen sich auf verschiedenen Höhen befinden und deren Zwischenabschnitte Abschnitte mit vertikalem Transport einschließen. In diesem Fall sind die Tragschienen 20 und die Stützschienen 21 nur längs der Horizontalabschnitte des Kreislaufs vorhanden, insbesondere in den horizontalen Abschnitten für den Ausstieg und/oder Zustieg, und die Transporteinheiten werden außerhalb dieser Abschnitte durch andere Vorrichtungen geführt, die nachstehend zu beschreiben sind.

Bei der in Fig. 17 und 18 dargestellten Anlage bewegen sich die abfahrenden Transporteinheiten über eine geradlinige, horizontale Bahn, die in der unteren Station liegt, in der sich die Transporteinheiten mit einer konstanten, geringen Geschwindigkeit in aufgeschlossener Formation zu einer geradlinigen, vertikalen Bahn bewegen, wo sie mit konstanter, erhöhter Geschwindigkeit und in offener Formation bewegt werden. Dieser Übergang erfolgt durch Zwischenschaltung eines kurvenförmigen Abschnitts, in dem die Transporteinheiten beschleunigt

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17 18

werden. Ebenso ist die vertikale, geradlinige Bahn, einheiten angeordnet sind. Angenommen, Fig. 17 in der sich die Transporteinheiten mit erhöhter kon- und 18 beziehen sich auf das abwärts gehende Trum stanter Geschwindigkeit und in offener Formation der in Fig. 10 dargestellten Anlage, so spielt sich bewegen, an die geradlinige, horizontale Bahn an- folgendes ab: Die Kette der Vorrichtung 50, die den geschlossen, die in der oberen Station liegt, wo die 5 Transporteinheiten eine konstante, erhöhte GeTransporteinheiten sich mit konstanter geringer Ge- schwindigkeit erteilt, läuft über eines der Räder 56, schwindigkeit in aufgeschlossener Formation be- das ihr als Umkehrrad dient. Das andere Rad 56, wegen, unter Zwischenschaltung eines kurven- das mit dem ersteren drehfest verbunden ist, dient förmigen Abschnitts, in dem die Transporteinheiten als Antriebsrad für die Kette der Vorrichtung 51 mit verzögert werden. Die Anlage umfaßt also zwei Paar io veränderlicher Geschwindigkeit. Die letztere ist in Antriebsvorrichtungen 51,51 α bzw. 52, 52 α mit ver- der Weise ausgebildet, daß das Gelenk 55 der Kette änderlicher Geschwindigkeit, die sämtlich schema- am Umfang des Rades 56 in dem vorbestimmten tisch in Fig. 17, 18 dargestellt sind und beispiels- Zeitpunkt erscheint, zu dem der Haken54 der anweise von Vorrichtungen gebildet werden, die Gegen- kommenden Transporteinheiten damit in Eingriff stand des deutschen Patents 1 258 338 sind. Wie in 15 gelangen kann, was den Übergang der Transportdieser Patentschrift beschrieben, umfaßt jede dieser einheiten von der Vorrichtung 50 mit konstanter GeVorrichtungen einerseits eine Folge von Elementen, schwindigkeit auf das »schnelle« Ende der Vordie miteinander über gleiche Abstände durch Gelenke richtung 51 mit veränderlicher Geschwindigkeit so verbunden sind, daß sie eine endlose, über zwei sichert. Die (nicht dargestellte) Führung, die der Räder laufende Kette bilden, von denen das eine 20 Vorrichtung 51 zuteil wird, ist so ausgebildet, daß Rad ein Antriebsrad und das andere ein Umkehrrad sie die Transporteinheiten einander nähert, indem ist, und andererseits eine in geschlossener Schleife sie sie fortschreitend verlangsamt und sie horizontal verlaufende Führung, die in der Weise ausgebildet in der Weise freigibt, daß sie in vertikaler Richtung ist, daß die Gelenke in zwei Gruppen geteilt sind, aneinander gleiten können. Wenn eine Transportvon denen die eine die Gelenke der geraden Ordnung, 25 einheit an dem »langsamen« Ende der Vorrichtung die andere die Gelenke der ungeraden Ordnung ent- 51 ankommt, wie die vom Gelenk 57 getragene hält, und daß diese beiden Gelenkgruppen Bahnen Transporteinheit, wird sie in dem Augenblick, in beschreiben, deren Abstand längs der geschlossenen dem dieses Gelenk den Umfang der zu der Vor-Schleife variiert. Die Glieder der Kette sind somit in richtung 51 gehörenden Räder 58 erreicht, auf ein einem Zickzack von veränderlichem Winkel ange- 30 Gelenk 67 übertragen, das zu der Vorrichtung 52 für ordnet, so daß der Abstand zwischen zwei auf- den Antrieb mit veränderlicher Geschwindigkeit geeinanderfolgenden Gelenken der gleichen Ordnung hört, von der das andere der Räder 58 das »schnelle« sich verändert, wenn diese Elemente sich längs der Ende begrenzt. Die Führung, die der Vorrichtung 52 geschlossenen Schleife bewegen. In Fig. 17 und 18 zuteil wird, ist in der Weise ausgebildet, daß die ist der Fall veranschaulicht, in dem auf jeder Seite 35 Transporteinheiten, wenn sie an ihrem »langsamen« der Transporteinheiten zwei Antriebsanordnungen Ende ankommen, Seite an Seite angeordnet sind und mit veränderlicher Geschwindigkeit nach Art der eine Geschwindigkeit haben, deren vertikale Kom-Zickzack-Kette vorgesehen sind. Diese Anordnungen ponente Null ist und deren horizontale Komponente bilden zwei Paare: Das eine umfaßt die beiden An- gleich der langsamen Geschwindigkeit ist, mit der Ordnungen 51, 51 a, deren Ketten schematisch ge- 40 die Transporteinheiten sich in der Station bewegen. strichelt dargestellt sind, das andere umfaßt die Vor dem Verlassen der Vorrichtung 52 zum Anbeiden Anordnungen 52,52 a, deren Ketten auch treiben der Transportvorrichtungen hat diese sich schematisch gestrichelt dargestellt sind (die mit den mit ihren Stützrollen an der Tragschiene 20 aufGelenken zusammenarbeitenden Führungen sind gehängt. Um den Eingriff der Stützrolle zu ernicht dargestellt). Die Transporteinheiten tragen an 45 leichtern, ist die Tragschiene 20 um ein kurvenihren Seitenwänden Haken, wie z. B. die Haken 54, förmiges Anfangsstück 20 a, das an seinem Ende 54a, die auf Zapfen angeordnet sind, welche ihnen verbreitert ist, verlängert, und Fig. 17 zeigt, wie die gestatten, in der Ebene dieser Seitenflächen zu Tragrolle 24 mit diesem Anfangsstück in Eingriff geschwenken. Diese Haken gelangen mit den Gelenk- langt.

teilen der Kette in Eingriff, wie dies für den Haken 50 Um die Transporteinheiten, die an ihren Haken 54 54 dargestellt ist, der mit dem Gelenk 55 der An- aufgehängt sind, in vertikaler Lage zu halten, ist ein triebsvorrichtung 51 in Eingriff gelangt ist, oder für Paar Leitschienen 60 vorgesehen, die mit vertikalen den Haken 53, der mit dem Gelenk 59 der Antriebs- Rollen 61, 61 α zusammenarbeiten, die in Höhe der vorrichtung 52 in Eingriff gelangt ist. Plattformen der Transporteinheiten angeordnet sind. In dem Abschnitt des vertikalen Transports sind 55 Längs des aufsteigenden Trums der in F ig. 10 dardie Transporteinheiten durch dieselben Haken an ein gestellten Anlage beschreiben die Transporteinheiten Paar üblicher, schematisch gestrichelt dargestellter in umgekehrter Reihenfolge eine Folge von BeKetten 50, 50 α angehängt, die sich längs einer ge- wegungen, die denen analog sind, die für das abschlossenen Schleife bewegen, und zwar mit einer wärts gehende Trum bereits aufgezählt wurden, und gleichförmigen Geschwindigkeit, die gleich der er- 60 sie werden von Antriebsvorrichtungen mit veränderhöhten Transportgeschwindigkeit ist. Da die An- licher Geschwindigkeit bewegt, die denen ähneln, triebsvorrichtungen, die auf der einen Seite der welche an dem abwärts gehenden Trum wirksam Transporteinheiten angeordnet sind, in derselben sind, sich jedoch in entgegengesetzter Richtung Weise ausgebildet sind und funktionieren wie die, drehen.

die auf der anderen Seite der Transporteinheiten 65 Es ist klar, daß die weiter oben unter Bezugnahme

liegen, beschränkt sich die folgende Beschreibung auf Fi g. 11 bis 16 beschriebenen Transporteinheiten

auf die einzelnen Vorrichtungen 50, 51 und 52, die mit entfernbarer Umkleidung sich nur für Anlagen

auf der in Fig. 17 sichtbaren Seite der Transport- eignen, deren Transportabschnitte wenig von der

19 20

Horizontalen abweichen und bei denen die Trans- Eingriff, und zwar unmittelbar bevor die Rollen 24 porteinheiten auf ihrer Führung ruhen; sie lassen und 25 das Ende der Nockenschienen 22 und 23 ersieh nicht in einer Anlage verwenden, deren Trans- reichen. Da die Zahnstange 91 in bezug auf die portabschnitte vertikal verlaufen und in der die Zahnstange 90 an der entgegengesetzten Seite des Transporteinheiten an ihrer Führung aufgehängt 5 Ritzels 92 angeordnet ist, bewirkt die Drehung des sind. Für diesen Fall sind Transporteinheiten anderer Ritzels 92 das Absteigen des Rings 81, das Einwärts-Art vorzusehen, die anschließend zu beschreiben schwenken der Hebelarme 83 und 87, das Einführen sind. des Keils 84 in die Schlitze 85 und 86 der Stäbe 12 a

Die Fig. 19 bis 21 zeigen eine mit einer Vor- und 14λ, um jede Relativbewegung zwischen den richtung 70 versehene Transporteinheit. Durch diese io letzteren zu verhindern, das Einführen des Hakens Vorrichtung werden die unteren und oberen Schalen 88 in die Aussparung 89 und das Heraustreten der jeder Transporteinheit nach dem Schließen derselben Griffe 71 und 72, an denen sich die in der Transportverriegelt, und gleichzeitig läßt sie versenkbare Griffe einheit Platz nehmenden Fahrgäste festhalten kön-71 und 72 in das Innere jeder Transporteinheit ein- nen, wenn diese das Ende 1 α der Einsteigebühne treten. Die Vorrichtung hat zwei Kniehebel 73 und 15 dieser Station erreicht.

74, die bei 75 und 76 drehbar an Laschen gelagert Die Transporteinheit ist außerdem mit zwei Vorsind, die an der Unterseite der Plattform 11 der richtungen ausgerüstet, die das Verriegeln der Türen Transporteinheit befestigt sind. Die Arme 77 und 78 nach dem Schließen ermöglichen. Die Fig. 19 dieser Hebel sind bei 79 und 80 an einen Ring mit und 22 zeigen eine derartige Verriegelungsvorrich-Innengewinde angelenkt, der ein mit Gewinde ver- 20 rung für die Tür 40 b. Diese Vorrichtung weist einen sehenes Element 82 trägt, das drehbar unter der Hebel 100 mit Haken 101 auf. Der Hebel ist in Plattform 11 in der Nähe ihrer vorderen Querkante einem Sitz 102 am äußeren Ende der hinteren Quer-(s. Fig. 21) gelagert ist. Der Arm83 des Kniehebels kante der Decke 13 gelagert und um eine Achse 103 73 erstreckt sich zwischen der Stange 12 α der schwenkbar. In der Schließstellung der Tür 40 b wird unteren Schale und der Stange 14 α der oberen 25 der Haken 101 unter der Wirkung einer in einem Schale, wobei diese Stangen dazu bestimmt sind, im Hohlraum der Füllung 16 untergebrachten Feder in Innern der Hauptwand 10 in Gegenrichtung zu einer Aussparung 104 zurückgehalten. Wenn die gleiten. Das obere Ende des Arms 83 trägt den ver- Transporteinheit auf der Höhe der Nockenschienen senkbaren Griff 71 und wird in Querrichtung von 43 und 45 (Fig. 11) ankommt, stößt der Arm 106 einem Keil 84 durchsetzt, der dazu bestimmt ist, in 30 des Hebels 100 gegen das abgeschrägte Ende eines zwei Schlitze 85 und 86 der Stäbe 12 α und 14 α Nockens 107, der von einer an dem Anfangsabschnitt (s. Fig. 20) eingeführt zu werden. Das obere Ende der oberen Nockenschiene 44 befestigten Platte gedes Arms 87 des Hebels 74 trägt den versenkbaren bildet wird und der dieser Nockenschiene bis hinter Griff 72 sowie einen Haken 88, der mit einer Aus- das Knie folgt, das von ihr gebildet wird, um das sparung 89 in der Außenseite der oberen Füllung 16 35 Gleiten der Füllung der Tür 41 zu bewirken. Dieser zusammenarbeitet. Nocken bewirkt das Heraustreten des Hakens 101

Diese Vorrichtung wird an jeder Station durch aus der Aussparung 104 und hält den Haken in zwei feste Zahnstangen 90 und 91 betätigt, die unter seiner gehobenen Stellung, bis die Schiene 43 das der Aussteige- bzw. Einsteigebühne in Höhe der Öffnen der Füllung der Tür 41 mittels des Daumens Enden der Nockenschienen 21 und 22 angebracht 40 44 eingeleitet hat. Beim Schließen der Tür am Aussind und die Ver- und Entriegelung der Transport- gang der Station stößt die Vorderkante der Füllung einheiten bewirken. Die Zahnstangen 90 und 91, mit 41 gegen die schräge Fläche des Hakens 101 und denen ein am unteren Ende des Gewindeelements 82 hebt diesen gegen die Wirkung der Feder 105 an, bis befestigtes Ritzel 92 kämmt, sind so angeordnet, daß er schließlich in die Aussparung 104 zurückfällt und sich das Ritzel 92, wenn es mit ihnen in kämmenden 45 somit die Tür bis zur Einfahrt auf der nächsten Eingriff kommt, bald in der einen und bald in der Station verriegelt. Um nach dem Zurückziehen der anderen Richtung dreht und nacheinander die Ent- Füllung 41 den Haken 101 in der richtigen Höhe zu riegelung und die Verriegelung der Transporteinheit halten, begrenzt ein in der Decke 13 befestigter Anan jeder Station bewirkt. schlag 108 das Anheben des Hebelarms 106 durch

Sobald die Plattform 11 dieser Transporteinheit 50 die Feder 105.

unter die Aussteigebühne 2 einer Station geglitten ist Die F i g. 23 bis 25 zeigen im Vertikalschnitt drei und die Rollen24 und 25 mit den Nockenschienen Varianten der Transporteinheit nach Fig. 14. Bei 22 und 23 in Eingriff getreten sind, kommt das Ritzel diesen drei Varianten sind die Plattformen 11 und 92 somit mit der Zahnstange 90 in kämmenden Ein- die Decken 13 aus einem Stück mit den Hauptgriff und bewirkt das Aufsteigen des Rings 81, das 55 wänden 10 hergestellt.

Schwenken der Hebel 73 und 74, den Austritt des Gemäß F i g. 23 hat die Transporteinheit eine Keils 84 aus den Schlitzen 85 und 86 und den des Außenwand 110 aus einem Stück, dessen Oberkante Hakens 88 aus der Aussparung 89 sowie das Ein- an Armen 111 befestigt ist, die einstückig mit Stäben ziehen der Griffe 71 und 72, so daß die Stäbe 12 a 14 ausgebildet sind, die in der Hauptwand 10 gleiten, und 14 α unter der Wirkung der Nockenschienen 21 60 Bei dieser Ausführungsform ersetzt die Wand 110 und 22 in Gegenrichtung in das Innere der Haupt- die beiden Füllungen 15 und 16, und die Stäbe 12 wand 10 gleiten können. Damit der Keil 84 das sind nicht erforderlich. Außerdem benötigt diese Gleiten der Stäbe 12 α und 14 α nicht behindert, Ausführung keine Verriegelungsvorrichtung wie die weisen die letzteren Nuten93 und 94 auf, die sich Vorrichtung 70 (Fig. 19 bis 21). Doch wird bei von den Schlitzen 85 und 86 bis an die freien Enden 65 dieser Variante eine weitaus größere Anhebedieser Stäbe erstrecken. Wenn die Umlenkbewegung bewegung erforderlich, um das Öffnen der Transponder Transporteinheit beendet und diese geschlossen einheit zu erreichen. Diese Variante kann ihrerseits ist, kommt das Ritzel 92 mit der Zahnstange 91 in wieder abgewandelt werden, indem die Stäbe 14 und

die Arme 111 weggelassen werden. Dann wirkt die Hebenockenschiene unmittelbar auf die Wand 110, und zwar mittels an der Oberkante dieser Wand angebrachter Rollen.

Bei der Ausführung nach F i g. 24 sind die Füllungen 15 und 16 der Transporteinheit durch Arme 111 und 112 mit den Stäben 12 und 14 verbunden, während die Transporteinheit nach F i g. 25 weder Stäbe 12 und 14 noch Arme 111 und 112 aufweist. Im letzteren Fall wirken die die Füllungen 15 und 16 betätigenden Nockenschienen unmittelbar auf diese Füllungen ein, und zwar mittels jeweils an ihren Unter- und Oberkanten angebrachter Rollen.

Es ist auch möglich, Transporteinheiten von der in F i g. 6 und 7 der bereits erwähnten Schweizer Patentschrift 396 354 dargestellten Art zu verwenden, d. h. Transporteinheiten, bei denen die Decken und Plattformen aus einem Stück mit den Hauptwänden ausgebildet sind und die zweiteilige Türen aufweisen, wobei der eine starre Teil die hintere Hälfte einer Tür und der andere flexible Teil die vordere Hälfte der Tür bildet. Dabei ist der flexible Teil verlängert, um im geschlossenen Zustand eine Hälfte der der Hauptwand zugekehrten Längswand zu bilden, und beide Teile sind in Handnuten der Decke der der Plattform gleitend gelagert.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Transportvorrichtung, insbesondere für den Personenverkehr, die mindestens zwei End-Stationen verbindet, mit einer Mehrzahl von Fahrzeugen, von denen jedes eine horizontale Plattform und. eine wenigstens teilweise entfernbare Umkleidung aufweist, mit stetiger Bewegung der Fahrzeuge in einem geschlossenen Kreislauf, der einen Hin- und einen Rückbewegungsabschnitt enthält, die parallel zueinander angeordnet und innerhalb jeder Station über eine Umkehrschleife miteinander verbunden sind, die von den Fahrzeugen in aufgeschlossener Anordnung erreicht bzw. verlassen wird, innerhalb der die Plattformen der aufeinanderfolgenden Fahrzeuge miteinander in der Weise in Berührung stehen, daß sie einen beweglichen, ununterbrochenen Fußboden bilden, und die im Wirkungsbereich einer *° Schutzverkleidung angeordnet ist, wobei jede Station mit zwei Laufstegen versehen ist, die freitragend in Richtung der Achse der Bewegung der Fahrzeuge auf einer solchen Höhe angeordnet sind, daß die Enden dieser Laufstege an den beweglichen, ununterbrochenen Fußboden heranreichen, wobei der eine dieser Laufstege mit dem von den in der Station ankommenden Fahrzeugen gebildeten beweglichen Fußboden, der andere mit dem von den die Station verlassenden Fahrzeugen gebildeten beweglichen Fußboden zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Umkleidung eine feste Seitenwand (10), die gegenüber der entsprechenden Plattform auf der Innenseite der Umkehrschleife angeordnet ist, eine entfernbare Seitenwand (15,16), die gegenüber dieser Plattform auf der Außenseite der Umkehrschleife angeordnet ist, und eine Kabinendecke (13) umfaßt, daß die Fahrzeuge in aufgeschlossener An-Ordnung zwei bewegliche Gänge (R, S) bilden, von denen der eine (R) sich der Station nähert und der andere (5) sich von ihr entfernt, dadurch, daß jeder der Laufstege durch zwei Seitenwände (26 b, 29 b, 26 a, 29 a) und ein Dach (27) in der Weise ergänzt ist, daß ein ortsfester Tunnel gebildet wird, der in das Innere des entsprechenden' beweglichen Ganges hineinreicht, und daß diese Seitenwände und dieses Dach einen Teil der Schutzverkleidung (D, 26, 28) bilden, sowie dadurch, daß Mittel (22 a, 24, 23 α, 25) vorgesehen sind, die beim Durchlauf an jedem ankommenden Fahrzeug das Verschwinden der beweglichen Seitenwand (15, 16), sobald dieses Fahrzeug hinter dem ortsfesten Ankunftstunnel verschwunden ist, und an jedem abfahrenden Fahrzeug das Wiederinstellungbringen dieser beweglichen Seitenwand in dem Augenblick des Wiedererscheinens dieses Fahrzeugs hinter dem ortsfesten Abfahrtstunnel bewirken.

2. Transportvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der festen Seitenwand (10) in lotrechter Richtung paarweise parallel zueinander angeordnete, die Kabinendecke (13) und die Plattform (11) nebst den an diesen befestigten, der Seitenwand (10) gegenüberliegenden Seitenwandteilen (15,16) tragende Führungsstangen (12 a, 12 b; 14 a, 14 6) unter der Ein wirkung ortsfester, im Bereich der Stationen (A, B; A₁ bis A₃, B₁ bis B₃) angebrachter Steuermittel (22, 23) verschiebbar sind, wobei im Bereich der Stationen (A, B; A_χ bis A₃, B₁ bis B₃) hinter der ortsfesten, aus Abdeckwänden (D, 26, 28) bestehenden Verkleidung die abgehobenen Kabinen-, decken (13) nebst den zugehörigen Seitenwandteilen (16) bewegbar sind, während die abgesenkten Plattformen (11) nebst zugehörigen Seitenwandteilen (15) unter dem Flur der Laufstege (1, 2) bewegbar sind.

3. Transportvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fahrzeug (V₁ bis V₈, U₁ bis U₄) zwei Querwände oder Türen (40 a, 40 b) aufweist, die durch ortsfest im Bereich der Stationen (A, B, A₁ bis A₃, B₁ bis B₃) angeordnete Führungen (43, 45) bis zur völligen Freigabe der Plattformen (11) quer zur Fahrtrichtung bewegbar und in den zurückgezogenen Zustand schwenkbar ausgebildet sind.

4. Transportvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Gänge einer Station auf gleicher Höhe und in geringem Abstand voneinander angeordnet sind und daß die Umkehrschleife (3,4), wie bekannt, halbkreisförmig ausgebildet ist (Fig. 1,2).

5. Transportvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Gänge einer Station auf verschiedener Höhe und voneinander entfernt angeordnet sind und daß die Umkehrschleife die Form eines geradlinig begrenzten Schrägabschnitts (3 A, 3 B; 4 A, 4 B) hat, der von zwei Kreisbögen, deren Winkelsumme 180° beträgt, eingefaßt ist (Fig. 4).

6. Transportvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der bewegliche Gang einen geneigt verlaufenden Abschnitt (6 A /.„ 5Af₁, 6Bf₂, 5Bf₁, Fig. 5; 5CZ₁₅OCZ₂₁FIg-O) aufweist, innerhalb dessen die Fahrzeuge in der Höhenrichtung gegeneinander verschoben sind, so daß ihre Plattformen eine von den Fahrgästen benutzbare Rolltreppe und ihre Kabinendecken eine treppenförmige Decke bilden, und daß jede dieser Plattformen und jede dieser Kabinendecken mit zwei Querplatten (19, Fig. 12) versehen ist, die von der Umkleidung nach außen gerichtet sind und eine den maximal zwischen den Fahrzeugen auftretenden Höhenunterschied übersteigende Höhe haben.

7. Transportvorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, gekennzeichnet durch von unterhalb der Plattform (11) durch ortsfeste Steuermittel (90,91) betätigbare Verriegelungshaken (87, 88), die die Seitenwände (15,16) in ihrer Winkelstellung festlegen und mit in das Innere der Kabine ragenden, zurückziehbaren Haltegriffen (71,72) versehen sind (Fig. 19).

8. Transportvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen ein Paar Kettensysteme mit veränderlicher Geschwindigkeit (50, 50 a; 51, 51a; 52, 52 a) umfassenden Antriebsmechanismus aufweist, dessen Kettensystempaar in der Weise ausgebildet ist, daß es die Fahrzeuge eine vertikal gerichtete Verschiebung ausführen läßt, die sie fortschreitend in einer offenen Anordnung übereinander führt, innerhalb der die Fahrzeuge in vertikaler Richtung laufen, wobei Aufhängungs-

elemente (67, 67 ä) an den Ketten mit Haken (54, 54 a) zusammenarbeiten, die an den oberen Enden der Seitenwände der Fahrzeugumkleidungen angebracht sind, welche die Form von geschlossenen Kabinen haben.

9. Transportvorrichtung nach Anspruch 1 mit einer Mehrzahl von Endstationenpaaren, mit mehreren Führungsbahnen, von denen jede eine geschlossene Schleife bildet, die einen die Stationen eines der Endstationenpaare untereinander verbindenden Kreislauf darstellt, mit einer Mehrzahl von Fahrzeuggruppen, bei jeder von denen die Fahrzeuge gezwungen werden, sich längs einer dieser Führungsbahnen zu bewegen und den Verkehr innerhalb eines der Endstationenpaare zu bedienen, sowie mit mehreren Antriebssystemen von veränderlicher Geschwindigkeit, von denen jedes einem der Kreisläufe zugeordnet und befähigt ist, den auf der entsprechenden Führungsbahn sich bewegenden Fahrzeugen der Gruppe eine ununterbrochene Bewegung zu erteilen, deren Geschwindigkeit sich zwischen einem minimalen Wert, der der Bewegung der Fahrzeuge in aufgeschlossener Folge längs der im Innern der Stationen liegenden, zum Ein- und Aussteigen dienenden Führungsbahnabschnitte entspricht, und einen maximalen Wert verändert, der der Bewegung der Fahrzeuge in offener Folge längs der außerhalb der Stationen liegenden Führungsbahnabschüitte entspricht, auf denen der Verkehr in der einen und in der entgegengesetzten Richtung erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen zwei verschiedenen Stationenpaaren verlaufenden Führungsbahnabschnitte gemeinsame Abschnitte besitzen, die von zu verschiedenen Fahrzeuggruppen gehörenden Fahrzeugen in derselben Richtung durchlaufen werden, sowie dadurch, daß der maximale Wert der Geschwindigkeit, den die Antriebssysteme den den entsprechenden Kreislauf durchfahrenden Fahrzeugen erteilen, so bemessen ist, daß in der offenen Folge der Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen einer Gruppe von mindestens einem Fahrzeug jeder der anderen Gruppen, die den gemeinsamen Führungsbahnabschnitt benutzen, erlaubt, sich zwischen die genannten aufeinanderfolgenden Fahrzeuge einzuordnen.

10. Transportvorrichtung nach Anspruch 1 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die gemeinsamen Abschnitte, die in der einen Richtung durchfahren werden, und die gemeinsamen Abschnitte, die in entgegengesetzter Richtung durchfahren werden, übereinander angeordnet sind.